調布市のＫＡＺのブログ一覧

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。

ホンダディーラーでのやりとりや、オデッセイに対する雑感を順次、スバルユーザーの目線で書いています。今回のブログは、一連のシリーズの 「その10 （総括、最終話）」 です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1」 は → 「ホンダディーラーの対応状況」 編
　◎「その2」 は → 「想定ライバル車はエスティマ」 編
　◎「その3」 は → 「新型オデッセイの外観の印象」 編


＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
　◎「その4」 は → 「CS向上策とその後のフォロー」 編
　◎「その5」 は → 「査定依頼と試乗車のウラ話」 編

　◎「その6」 は → 「試乗前の室内チェック・前編」
　◎「その7」 は → 「試乗前の室内チェック・後編」

　◎「その8」 は → 「スバルユーザーの試乗インプレッション・前編」
　◎「その9」 は → 「スバルユーザーの試乗インプレッション・後編」

ホンダディーラーでの滞在時間は、訪問1回目（カタログをもらいに行ったとき）が約40分間、訪問2回目（試乗させていただいたとき）が約1時間でした。どちらも短時間の滞在でしたが、私なりに 得るものが多かった と思っています。カタログをもらう時には、「新型オデッセイに興味はあるが買う気はない（←意訳）」、試乗するときには 「クルマとして仕上がりが良いと思ったので、また見に来た」 と、まず最初にこちらの考えを伝えたのですが、”一見さん” の私に対しても、ホンダディーラーではいろいろなお話を聞かせていただけました。

一連のブログは、あくまで私的な雑感をつづったものなのですが、今回のブログは 試乗記（その8～その9）では触れていなかったCVTネタやレガシィの査定について紹介し、最後に 「まとめ」 を追記して総括編（最終話）とさせていただきます。

（↓前回ブログ：その9 からの続き）

■CVTのパドルシフトについて
新型オデッセイのアブソルートでは、パドルシフトを操作することによってCVTでも7段相当の変速比を手動選択することができます（※注：車速によってはシフトできないギヤ段があります）。パドルシフトはステアリングの左右奥に位置しており、大きさは少々小振りですが、操作性自体は良好です。反応速度にもタイムラグは感じられません。初めての人でも簡単に操作できるだろう、と感じました。

もともとCVTですので無段変速なのですが、「まさに今、走っている状態が何速ギヤに相当するのか？」 を知ろうとするときには、少々 不便 に感じました。と言うのも、インパネ内の表示は通常 「D」 レンジ表示になっており、「ギヤ段を表示させるためには、マニュアルモードに入れるためパドルシフトを操作しなければならず」 → 「実際にパドルシフトすると、（今までのギヤ段の状態から）本当にシフトアップ／シフトダウンするリアルな変速が伴ってしまう」 からです。

要するに、単純に 「CVTは今、ギヤ段に換算すると何速に相当するのかな？」 を知りたい だけ なのに、実際に知るためには 「本当の変速操作を加えなければ分からない」 のです。情報を求めているだけであって、変速を求めているワケではないのですが・・・。

＜↓オデッセイのシフトゲートはストレートタイプ。ギヤ段を知るためにはパドル操作の必要あり＞


＜↓エクシーガなどでは、マニュアルモード用のサブゲートに入れるだけでギヤ段が表示される＞


私がこれまで乗ってきたスバルのAT車（GDA-CインプレッサWRX-AT、エクシーガGT、エクシーガｔS）では、セレクトレバー（フロアシフト）をマニュアルゲート側に倒すだけで、現在のギヤ段が保持されたまま手動変速待機状態となり、同時にインパネ内に現在のギヤ段が表示されます。そこでパドル操作を加えずに、またセレクトレバーをノーマルゲート側に戻せば、インパネ内のインジケーターも 「3」 とか 「4」 などといったギヤ段表示から 「D」 レンジ表示に復帰します。

「今、何速？」 を確認するだけならセレクトレバーを右（→）／左（←）に動かす2アクションだけで（実際の変速をさせずに）済むのです。スバルのAT車に慣れた私にとって、新型オデッセイ（アブソルートのCVT）のマニュアルモード7速は、似て非なるものに写ったのでした。

なお、新型オデッセイのパドルシフトを ”ダブルクリック” してみましたが、飛び変速（例えば、インジケーター上で 「5速」→「3速」 に飛びシフト表示）されることはなく、「5速」→「4速」→「3速」 と小刻みに順送りで変速されていました。

■レガシィの査定について
試乗している間に、BPレガシィの査定が終わっていました。BPレガシィは2006（H18）年式、年改区分Dタイプ、6速MTのターボ、サンルーフ付きです。走行距離はまだ3万km台です。事故歴はありません。

具体的な金額は伏せますが、HONDA Cars での同年式・同グレードの標準的な基本査定額は、80～90万円とのこと。それに対し、当方のレガシィ（タイヤ＆ホイールを純正・8分山に戻すことを前提に査定依頼していましたが）は、それよりも10万円以上、高値で見積もられていました。恐らく、車検残存期間（今年の7月に通したばかり）と走行距離の少なさが、加点要素として考慮されたのでは、と推測します。

私　　　　　： 「査定ありがとうございます。この場に来られなかった家族にも査定額を説明したいので、
　　　　　　　　 加点要素や減点要素の内訳をプリントアウト していただけますでしょうか？」
営業チーフ： 「申し訳ございません。査定額の内訳をお渡しするワケには・・・。」

私　　　　　： 「家族が、どうしてその査定額なの？ と聞いてきたときに、資料が無いと私自身が家族に
　　　　　　　　 説明できなくなってしまいます。何とか、査定の内訳を出していただけないでしょうか？」
営業チーフ： 「新車の見積書に、下取車の価格として記載したものでしたら、お出しすることができます。」
私　　　　　： 「分かりました。お手数をかけて申し訳ありません。
　　　　　　　　それでは、オデッセイの見積書の作成をお願いいたします。」

こうしたやりとりを経て、見積書に現・BPレガシィの査定額（のみ）を記載いただくことになりました。私としては、加点要素よりも減点要素が何であったのか・・・を知りたかったのですが、ムリは言えません。ちなみに、新型オデッセイの見積もりは 「アブソルートEX／4WD／8人乗り／本革シート／リヤエンターテイメント／マルチビューカメラ／クルコン／衝突軽減ブレーキ」 でお願いしました。メーカーOPがフル装備された型式となります（ブログトップの画像参照）。

＜↓付属品合計＝21万1050円の内訳。ウルトラガラスコーティングNEOだけで9万5550円＞


車両本体価格（約417万円）に付属品（約21万円）を加えると、車両販売価格で約438万円（値引きゼロの場合）。これに諸経費（26万円弱）が必要なので、合計価格は約464万円（下取り無しの場合）。実際には、この 「約464万円」 から 「BPレガシィの査定額」 を引いた金額が、乗り出し価格になります。付属品以外のディーラーOPは含んでいませんから、現・BPレガシィから乗り換えする場合の必要金額合計は、300万円台の後半・・・といったイメージですね。

私　　　　　： 「オデッセイを購入する タイミング ・・・例えば3月などの決算期や、ディーラーさん独自の
　　　　　　　　 セールスキャンペーン期間、あるいはメーカーのホンダさんから販売対策金（もしもあれば）
　　　　　　　　 が出ている間とか・・・によって、レガシィの下取り査定額が変動することはありますか？」
営業チーフ： 「販社として、お客様にどうしても買っていただきたい場合は、弊社の中古車センターに
　　　　　　　　　”（買取額を）上乗せできないかどうか” の問い合わせをすることが ございます。」
私　　　　　： 「わかりました、丁寧に教えていただき、どうもありがとうございます。」

新型オデッセイを購入する場合（オデッセイに限りませんが・・・）は、セールスマンが売りたいタイミングに合わせて商談を進めると、多少は有利に購入できるかもしれません。

■私的な ”まとめ”
あくまで私的な印象を列挙すると、次のようになります。くどいようですが、個人的な雑感です。

＜外観など＞
○要所でめっきパーツが使われており、見た目の高級感を演出している。
　　（旧エリシオン・ユーザーの乗り換え対策と思われます。）
○パンバーのコーナー部やボディ外板のフィニッシュラインに、
　　デザイン性と空力特性の両立を図った苦心の跡が感じられる。
　　（OPエアロ無しのメーカー純正状態でも、カッコ良さを表現。）

＜内装など＞
○ドライバー席からの各スイッチ類は、操作性良好。
○セパレート型のセカンドシート（プレミアムタイプ）は座り心地良好。
○3列目も広く、DC12V電源の位置（3列目アームレストの上面に内蔵）も、使い勝手が考えられている。

＜荷室など＞
○定員フル乗車でも、荷室は深さ方向の容量が確保されている。
○簡単操作でサードシートを床下収納できる点は美点。フルフラットになる点も優れている。

＜運転性について＞
△運転席中央に対して、ブレーキペダルが右寄りに配置されていると感じる。
　　（私はAT車は左足ブレーキングで運転するので違和感があった。すぐ慣れましたが。）
×ボンネットの前端が見えない。特に左端の見切りが悪い。狭い路地での幅寄せに気を遣う。

＜走行性について＞
○車両停止状態からのゼロ発進性は、アクセルペダルの踏み込みに対する反応を含め、良好。
○低速域での加速性も良好。静粛性も保たれている。
△中速域からの踏み込み加速性は、CVTとのマッチングもあり、やや緩慢。走行ノイズも増える。
　　（多人数が乗車し、登坂など路面負荷が大きなシーンでは、大きなキックダウンが必要。）
○アイドリングストップは、停止時・再始動時とも、振動や応答性に違和感はない。

＜ナビ、オーディオについて＞
○ステアリングSWで全般的な操作ができる点は良い。
△標準スピーカでの音質は、コストを考慮すれば悪くはない。ヘンに加工された様子もなし。
　 しかし解像度が不足して、音場の奥行きが薄い印象はある。　
　　（比較 ： 私がふだん聞き慣れているのは、レガシィのマッキントッシュシステム。）

■私的な ”結論”
新型オデッセイは、名前こそオデッセイを引き継いでいるが、従来のオデッセイとはまったく別モノ。旧型から引き継いでいるのは、走りを犠牲にしないという 「思想（のみ）」。しかもその達成手段も、低床技術による低重心化という（従来のオデッセイには無かった）新しいアプローチで実現させている。

細かな点に詰めの甘さが残るが、想定ユーザーの使用シーンをシミュレートしたうえで、良好な使い勝手が得られるよう、しっかりと作り込まれた品質が ”売り”。

「今あるホンダの技術を注ぎ込んで、理想の ”3列シートのミニバン” を新開発した。ただし開発の途中で、（お家事情により）エリシオン後継の役割も加味した。その新規開発車に、オデッセイという名前を継がせた。（低床技術で走りも良い、というのは、旧オデッセイユーザーを納得させるための ”後付の” 理由か？）」

以上が 私の視点での、勝手な雑感です。
クルマとしての仕上がりは素晴らしいと思いますが、だからといって、それが旧オデッセイユーザーの指向を吸収できるのか？ については不明です。あくまで私が個人的にそう思っただけであって、使う人や使うシーンに応じて、印象や評価は変わりますので悪しからず。

毎回、長文にも関わらず、お読みいただき ありがとうございました。
これにて 「新型オデッセイ」 シリーズは終了です。失礼しました。

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。

ホンダディーラーでのやりとりや、オデッセイに対する雑感を順次、スバルユーザーの目線で書いています。今回のブログは、一連のシリーズの 「その9 （試乗インプレッション・後編）」 です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1」 は → 「ホンダディーラーの対応状況」 編
　◎「その2」 は → 「想定ライバル車はエスティマ」 編
　◎「その3」 は → 「新型オデッセイの外観の印象」 編


＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
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　◎「その5」 は → 「査定依頼と試乗車のウラ話」 編
　◎「その6」 は → 「試乗前の室内チェック・前編」
　◎「その7」 は → 「試乗前の室内チェック・後編」
　◎「その8」 は → 「スバルユーザーの試乗インプレッション・前編」


（↓前回ブログ：その8 からの続き）

■アイドリングストップ機能について
新型オデッセイの試乗車には、アイドリングストップ機能が付いていました。「車両停止状態＋ブレーキペダルON＋ステアリング舵角なし」 でエンジンが自動停止します。試乗コースは、市街地を数kmの距離で、時間でも約20分間程度の短いものでしたが、その間にも頻繁にアイドリングストップが作動します。

ダイハツ車では、減速中（車両停止前、速度で約11km/h）からエンジンを停止させて燃費を稼ぐという、いわば究極の制御となっていますが（→ ミラ イース の公式ニュースリリース（2/4ページ目） ）、新型オデッセイでは車両がしっかりと止まってからエンジンが停止する印象でした（制御の詳細は不明ですが、実際の印象としてそのように感じました）。

そこで、アイドリングストップ（エンジン停止）状態で、次の2つの操作（アイドリングストップ・キャンセル条件）を、それぞれ順に加えてみます。
　　(1)ステアリングを操舵すると　　　 → すぐにエンジンが再始動
　　(2)ブレーキペダルから足を離すと → すぐにエンジンが再始動

結果、どちらの場合であっても 「不快な振動がないこと」、「再始動までのタイムラグも感じられないこと」 が確認できました。

通常、交差点の真ん中で右折待ちをする（対向車が途切れるのを待つ）ときは、ステアリングに多少の舵角がついているのでアイドリングストップ機能は働きません。しかし道幅が狭かったり、自車が右折レーンの先頭車両ではない場合は、ステアリング直進状態のままで右折待ちとなることもあるため、エンジンが自動停止することもあり得ます。

そのようなシーン（アイドリングストップ作動中に、右折可能となってすぐに発進しなければならないとき）を想定 して、上記(1)・(2)を試してみたのですが、応答性も振動もまったく問題ないと思った次第です。

■アイドリングストップしない条件について
アイドリングストップ機能を何度か試しているうちに、同じように運転していても、作動するときと作動しないときがあることに気がつきました。具体的には、次のような場面です。

　　(3)アイドリングストップ作動中に、ブレーキペダルから足を離してエンジンが始動し、
　　　　微速発進した直後にブレーキを踏むと、再アイドリングストップしない（ことがある）。

ブレーキペダルの踏み込み量が浅かったり、踏み込む速さが遅いなど、運転そのものには操作バラツキは無いつもりです。この点について、助手席に同乗している営業チーフ（担当セールスマン）に尋ねてみました。

私　　　　　　： 「同じようにブレーキを踏んでも、アイドルストップするときと しないときがありますね。」
営業チーフ ： 「そうですね、条件によっては作動しないこともございます。」
私　　　　　　： 「どんなときに、ストップ機能がキャンセルされるのでしょうか？」
営業チーフ ： 「う～ん。いろいろな条件があって複雑に制御しているかと・・・。」

私　　　　　　： 「そうか！」
　　　　　　　　　「渋滞時のノロノロ運転 で GO-STOP が繰り返されるようなときに、
　　　　　　　　　 頻繁にアイドルストップするのを避ける制御 なのでしょうか？」
営業チーフ ： 「！」
　　　　　　　　　「そうですね、速度が ある値以下ですと、ストップしないようですね・・・。」

どうやら再アイドリングストップ条件として車速に閾値があるようで、発進後、ある車速以上に超えないとエンジンが再停止しない 模様。

私　　　　　　： 「エンジン水温が低いとき（暖機中）も、アイドリングストップはしないのですよね？」
営業チーフ ： 「はい、ストップしません！」

最初の私の問いかけに対しては、答えを探るようにコメントされていた営業チーフでしたが、最後の質問に対しては即答されましたので、この部分に関しては、恐らくディーラー社内でも技術資料が回っていたのかもしれません（短時間の試乗中に、アイドルストップ・キャンセル条件について尋ねる者は、私くらいしかいないかもしれませんが）。

もっとも、あとで改めてカタログを読み返してみると 「※条件によってはエンジンを停止させない場合があります。」 と だけしか 記述されていません。新型オデッセイを実際に購入すれば、取扱説明書に 「アイドリングストップしない場合」 の記述があるのかもしれません。しかし少なくとも、クルマを売る現場のセールスマンは 「どんな運転条件のときにアイドルストップして、どんな条件のときに作動しないのか」 を正しく理解しておき、購入されたお客様に対しては、きちんと説明しなければならないのでは？ と思いました。

＜↓カタログより。「アイドリングストップしないことがある」 という程度の情報記述＞


もちろん、カーメーカー本体（ホンダ技研工業）でなければ、制御ロジックだの判定フラグだの定数設定だのといった詳細は分かりませんが、少なくとも、ユーザーが日常で体験する運転範囲内での 「代表的な 作動例／非作動例」 については、販売する側で説明義務を負う ように思えます。これもあくまで私見ですけどね。


（その10）・最終話 に続く。
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最終話では、CVTのパドルシフト、BPレガシィ（登録から7年が経過した6速MTターボ、サンルーフ付き）の査定状況、そして新型オデッセイに対する私的なまとめをお伝えする予定（今度こそ最終話、になる見込み）。
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2013-11-24（Sun.） ： 追記
新型オデッセイの総括（シリーズその10・最終話） をアップロードしました。

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。

ホンダディーラーでのやりとりや、オデッセイに対する雑感を順次、スバルユーザーの目線で書いています。今回のブログは、一連のシリーズの 「その8 （試乗インプレッション・前編）」 です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1」 は → 「ホンダディーラーの対応状況」 編
　◎「その2」 は → 「想定ライバル車はエスティマ」 編
　◎「その3」 は → 「新型オデッセイの外観の印象」 編


＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
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　◎「その5」 は → 「査定依頼と試乗車のウラ話」 編
　◎「その6」 は → 「試乗前の室内チェック・前編」
　◎「その7」 は → 「試乗前の室内チェック・後編」

前回ブログ：その7 からの続き

■いざ、試乗へ
運転席に私が、助手席に営業チーフが乗ります。シートポジションを決め、ステアリングの角度と遠近（チルト＆テレスコピック）を合わせ、ドアミラーとルームミラーの角度を調整し、シートベルトを締めます。走行中に触れるであろう主要なスイッチ類の位置も、あらかじめ確認しておきます。

試乗車のグレードはアブソルートのEXだったため、ホンダ自慢のインターナビが標準装備されています。マルチビューカメラ（バックカメラ＋鳥瞰的モニタ画像）も備わっていましたが、あとでカタログを確認すると、こちらはメーカーOP装備でした。つまり、多くの人々が触れるであろうディーラーのデモカーとして、ほぼ最高グレードが配車されていたことになります。それだけ販促に力が入っていると言えます。

■停車状態での 「変速ショックの有無と応答性」 は良好
一通りの確認作業が終わったので、まずは停車状態での 「変速ショックの有無」 を確認します。Nレンジ→Dレンジ（あるいはNレンジ→Rレンジ）にギヤレバーをセレクトしたとき、車体にショックが出るかどうかを見る のです（もしもCVTの油圧制御がラフだと、コツンという微少なショックが発生することがあります）。

通常の発進の際は、ブレーキペダルを踏んだままCVTのギヤセレクトレバーを操作するのですが、ここではブレーキをリリースした状態で、CVTのギヤセレクトレバーを NレンジからDレンジ に入れてみます。結果、気になるような N→D 変速ショックは感じられませんでした。

次に 「応答性」 の確認です。手動操作で Nレンジ→Dレンジ に入れてから、実際に車両がクリープ（微速前進）し始めるまでのタイムラグ（＝換言すると、「応答遅れ」） も気になりませんでした。

私のAT車の運転スタイルは、信号待ちの際にはセレクトレバーをいったんNレンジに戻し、青信号に変わるのと同期してDレンジに入れ直して発進加速する・・・というものです。もしも N→D セレクトの際、AT（新型オデッセイではCVT）の応答性が悪ければ、Dレンジに入ったと思ってアクセルペダルを踏んだとき、一瞬だけ 「空ぶかし」 状態になってしまう恐れがあります（最悪は、空ぶかし→急にAT内部の多板クラッチがつながって→ガツンと急発進、という状態に）。

ですから、運転手が 「発進するぞ」 という意志を持ってギヤセレクトレバーを N→D へと操作したあと、CVT内部での実際の変速に応答遅れが生じないかどうかを見た・・・というワケです。ここまではまったく問題ありません（※ただし、私が試乗した際にはすでに暖機完了後でしたので、エンジン水温やCVT油温が低いとき の車体ショック有無やCVTの応答性については 不明 です）。

■ボンネットの先端が見えない
試乗コースは、(1)ディーラーのお客様駐車場を裏口から出て、(2)裏通りから表通りに合流して、(3)直進後に適当な交差点で折り返し、(4)元のルートをたどって裏口からお客様駐車場に戻ってくる・・・という設定です。

走り出してすぐに気がついたことは、「ボンネットの先端が見えない (^^;)」 ことでした。特に左端の見切りが悪く、カン（感）で運転する感じ。狭い路地での対向車とのすれ違いでは、気を遣いそう。私見ですが、このへんにも 「ホンダらしさ」 が感じられてしまいました（※他意はなく、その言葉通りの感想です）。

スバル車では、レガシィに乗ってもインプレッサに乗ってもエクシーガに乗っても、ボンネットの先端が見えないことはありませんでした。単に 「慣れれば良いだけの話」 かもしれませんが、例えば、自分以外の家族・・・子供の送り迎えのために 保育園の狭い駐車場に出入りするであろう、主婦（育児ママ）の立場など を思いやると、少々不便だと言わざるを得ないと思います。

■発進性と加速性能について
車両停止状態からの発進や、発進後の低中速域での加速は良好 です。スバルのAT車のような 「発進時は アクセルペダルを踏んでから、半テンポ遅れて加速が追いついてくる」 かのようなスロットル制御特性（味付け）は、感じられません（※スバル車のこのようなセッティングは、実はメーカーが意図したもので、雪道などの低μ路での発進の際にスリップを避けるため・・・ではないか？ と個人的には思っています）。

ただし、中間加速域（アクセルペダルを1／2以上、踏み込んで力強く加速したい場面）では、それなりの加速 しか しないなぁ・・・と感じました。「必要十分な加速力か？」 と問われると 「必要十分なので問題ない」 と答えますが、2名乗車でそのような加速なので、「家族5～6人乗り（あるいは定員の7～8人乗り）」 で 「登坂など路面負荷が大きなシーン」 では、車速がアクセルの踏み込み量に追いついて来るまで少々待つ必要があるナ、と思ったのが正直なところ。

このへんは、「エンジンの出力特性」 だけでなく 「CVTの変速特性」 との組み合わせによる 「車両全体としての加速特性」 として、理解（or 覚悟） しなければならない領域だと思いました。・・・まぁ、私が普段、乗っているクルマはターボ車ばかり（BPレガシィ：280PSの6速MT車 と、エクシーガｔS：33.2[kgfm] の5速AT車）ですので、少々評価が辛い可能性はあります（あくまで私見です）。


「その9」 試乗インプレッション・後編 に続く。
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後編は、CVTのマニュアルシフトモードとアイドリングストップなどについての
私的な印象（および、助手席のセールスマンとのやりとり紹介）になる見込み。
次回あたりで、そろそろ 最終話（まとめ） になるかな・・・。
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2013-11-23（Sat.） ： 追記
「その9」・「スバルユーザーの試乗インプレッション・後編」 をアップロードしました。

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。今回はスバルユーザーの目線で雑感を書くシリーズの「その7」です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1 （ホンダディーラーの対応状況） 編」 は → こちら
　◎「その2 （想定ライバル車はエスティマ） 編」 は → こちら
　◎「その3 （新型オデッセイの外観の印象） 編」 は → こちら
＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
　◎「その4 （CS向上策とその後のフォロー） 編」 は → こちら
　◎「その5 （査定依頼と試乗車のウラ話） 編」 は　 → こちら
　◎「その6 （試乗前の室内チェック・前編）」 は　 → こちら

前回ブログ：その6（前編）からの続き

■試乗前の室内チェック（後編）
営業チーフから 「プレミアム・クレードル・シート（2列目の左右独立席）」 の操作方法について一通りの説明を受けたあと、実際に室内に乗り込みます。まず目に付いたのは、ルーフサイドに設けられた専用ルームランプと空調グリルです。2列目だけでなく、3列目の左右天井にも室内灯とエアコンの吹き出し口（開閉可能なベントグリル）が備わっている点は、エクシーガにはない美点だと思いました。

＜↓2列目、3列目のそれぞれに専用の室内灯と空調グリルが備わっています＞


エクシーガのセンターコンソール上端には、「スカイ空調」 と呼ばれる後席用のエアコンダクトがありますが、もはや見た目だけでなく空調効率の面からも、オデッセイのような 「天井吹き出し式のダクト」 を備えていないとユーザーの安心感が得られないような気がします（エクシーガの 「スカイ空調」 が有利になるシーンは、3列目にエアコンの冷風直撃が苦手な女性が乗ったときくらいか・・・）。

想定ライバル：「T社のE車」 の ”リラックスキャプテンシート” を意識して作り込まれたであろう 「プレミアムシート」 については、座り心地は快適 でした。ただ欲を言うと、座面がフラットに近いため、サイドサポート性がもう少しあっても良かった ように感じました。低床技術で低重心を誇り、走りの面でも頑張れてしまうオデッセイでしょうから、コーナリングのたびに左右に振れそうになる身体を 「アームレストで踏ん張る」 のではなく、「座面のホールド性そのものを向上させることで根本的な解消を図る」 というアプローチがあっても良かったのでは？ そもそも独立シートなのですから、コスト以外の設計的制約はないはずです。

次に、営業チーフ推奨（＞前回ブログ参照）の 「2列目の中央からウォークスルーで3列目へアクセス」 する方法を試してみましたが、大人の私でも、ごくフツーに移動できました。ムリな姿勢を強いられることもありませんでした。

3列目は、想像以上に広さがありました。2列目の乗員がリラックスできるポジション（シートスライド位置）を取っても、3列目の乗員の脚元（レッグスペース）には余裕が残っています。個人的には、2列目の背もたれで 「シートバック中折れ機能」 を使った場合、細かなことですが、以下の点が気になりました（画像で説明します）。

＜↓2列目の乗員がリラックスできる 「シートバック・中折れ機能付き」 だが・・・＞


＜↓3列目からは、中折れ後の シートバックとシェルとのスキマ が目立ってしまう＞


■荷室について
サードシート後方の荷室は、スペアタイヤが装備されない（パンク応急キットで対応する）ため、深さ・幅がある上、平らな形状なので使いやすそうです。ベビーカーの搭載にも困らないでしょう。なお、床面を延長して、収納スペースを上下2段に仕切る 「デッキボード」 はオプション設定でした。

＜↓サードシートの格納は2アクション（背もたれを前方に倒す→座面ごと回転させる）で可能＞
　　

サードシートをフロアに格納させると、広く平らな荷室が現れます。その荷室を見ると、3列目の乗員向けの空調ダクト（暖房の吹き出し口）が、サードシートの座面の真下に位置していることが分かります。こうした空調ダクトの床下ビルトイン構造は、空調設計とシャシ設計のそれぞれが机上検討の初期段階から構想していないと成り立たないのでは？と思いました（先にフロアを作ってから樹脂ダクトを床上に後付けする方が容易ですが、見栄えが悪い）。

※（注）： 営業チーフさんから 「これは空調ダクトです」 と説明を受けたので、
　　　　　　ここでは空調ダクト（温風吹き出し口）であるとして雑感を書いています。

＜↓フロアにビルトインされ、かつサードシート座面の真下まで引き込まれた空調ダクト＞




参考までに、エクシーガの3列目乗員向けの空調ダクトについて、構造を比較してみましょう。

＜↓エクシーガのサブトランク（標準装備）とサードシート（左右で2人分）を取り外してみます＞


＜↓エクシーガでは、サードシートを取り外してフロアを確認しても、空調ダクトは見えません＞


上記画像に示す通り、実車で確認してみましたが、3列目の乗員向けの空調ダクト（暖房の吹き出し口）は3列目に位置していません。実は2列目シートの座面下方（前寄り）に位置しているのです。つまり、温風が拡散してしまうため、3列目の乗員はつま先を2列目の座面下（奥深く）まで潜らせないと暖かみを感じ取りにくいと思われます。

＜↓念のため、エクシーガのパーツリストとサービスマニュアルでも構造を確認してみる＞




やはり、空調ダクトは2列目の座面下までしか引き込まれていません。
（ちなみに2列目の乗員用の足元暖房ダクト（の出口）は、1列目＝フロントシート下に位置しています。）
エクシーガと新型オデッセイを直接比較する人は少ないと思いますが、ご参考まで。

話を新型オデッセイに戻します。
荷室は深さがあって使いやすいですが、車載工具 はどこに収納されているのか？ といいますと。
リヤバンパーの近く、リヤゲート開口部の下の側面にビルトイン されていました。私見ですが、デッドスペースをうまく活用していると思います。他車でありがちな、フロア最下部に位置していませんので、工具を出すために荷室の荷物をすべて降ろす・・・といった作業を強いられることもあまりないかと思います。

＜↓車載工具の収納場所はココ。パンタジャッキもここに収納されています。＞
　　

今回のブログの最後は、リヤゲートの操作性について。
開いたリヤゲートを閉じるとき、スバル車では当たり前の 「手を引っかける凹み」 がオデッセイにも設けられていました（他車では、未だにこの凹みが無いハッチバック車もあります）。ただし、地面から凹み（取っ手）までの高さは約183cmもの高さに達してしまいます（数値はカタログによる）。

この試乗車（ディーラーのデモカー）には 「テールゲート・ストラップ」 も併設されていたため、地面からストラップ下端までの高さは約169cmまで短縮されることになり、身長が高くない人々でも手が届きやすいようになっていました。

＜試乗車には 「テールゲート・ストラップ」 が備わっていたが・・・＞


・・・が、帰宅後に改めてオプションカタログを見ると、この 「テールゲート・ストラップ」 は全タイプに後付可能なオプション部品設定となっていました。その一方、本カタログの装備一覧表に記載を見つけることができず、アブソルートEX（試乗車のグレード）には最初から標準装備だったのかどうか については、残念ながら私には不明です。


（その8）・走行インプレッション編 に続く。
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2013-11-22（Fri.）： 追記
「その8」・スバルユーザーの試乗インプレッション・前編 に続く。
（変速ショックと応答性、ボンネット先端の見切り、発進性と加速性能 などについて）

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。ホンダディーラーでのやりとりや、オデッセイに対する雑感を順次、スバルユーザー目線で書いています。今回は 「シリーズ・その6」 です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1 （ホンダディーラーの対応状況） 編」 は → こちら
　◎「その2 （想定ライバル車はエスティマ） 編」 は → こちら
　◎「その3 （新型オデッセイの外観の印象） 編」 は → こちら
＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
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前回ブログ：（その5）からの続き

■試乗前の室内チェック（前編）
試乗車受付帳に必要事項を記入し、改めて実車と対面します。前回は外観をザッと見ただけでしたが、今回は1列目～3列目のそれぞれのシートに乗り込んで、新型オデッセイの「売り」を感じ取ってみます。

試乗車はアブソルート・EX（7人乗り、FF、CVT）。グレード的には最上位機種になります。
まずは運転席から。私の横には、販売チーフが（求められたら いつでも説明できるように）控えています。

＜↓空調スイッチはタッチパネル調。ステアリングリモコンをはじめ、必要なSWは機能的に配置＞


＜↓ホンダらしいインパネのデザイン。タコメーターは「とりあえず付いています・・・」という感じ＞
　　

運転手の手が届く範囲内に、必要なスイッチ類が機能的に配置されていると感じました。オーディオの操作もステアリングSWでまかなえます。インパネはホンダらしいデザインで、往年の集中ターゲットメーター（シビック）の安全思想を引き継いでいる ように思いました。

ただしタコメーターはご覧のように、おおざっぱに 「2千回転台か3千回転台か・・・」 などといった具合で確認できる程度のものでした。少なくとも、バーグラフ式の表示方法も含めて、正確な数値を読み取るのに適しているとは思えません。インパネ上で、燃料残量計と同じような扱い になっているような感じです。ちなみにエクシーガの燃料残量計も、年改区分E型以降は（アナログメーター方式から）バーグラフ表示方式に変更されています。

次は、助手席と運転席の間に備えられた 「センターコンソール・リフトアップトレイ」 なる装備を確認します。これは、センターコンソールの トレイが前後に可動する ことによって、使い勝手とウォークスルーを両立させる・・・という謳い文句になっています。

＜↓ホンダが、フロントシートからのウォークスルー時に役立つと主張する可動式トレイだが＞




あくまで私見ですが、「有っても無くても変わらんやんけ！」 という程度のスライド量だと思いました。理由は上に示した画像の通りです。フロントシートの位置を動かさない限り、センターコンソール両側の 隔壁とのスキマは不変のまま ですから、いくらトレイが 「左右の隔壁の中で」 前後にスライドしたって、ウォークスルーにはあまり寄与しないのでは？ と感じました（＞あくまで私見ですよ、えぇ）。

着目点は素敵ですが、そもそも そのような 浅皿式の可動式トレイ を作るくらいだったら、もっと下方に収納スペースを稼いだ 深皿式の固定式、または下ヒンジで後方回転式のトレイ（大容量タイプ） の方が使い勝手に優れるのでは？ と思った次第・・・。

次はいよいよセカンドシートです。
7人乗り仕様は、「プレミアム・クレードル・シート」 と銘打たれており、左右方向にもスライド可能です。営業チーフに、このプレミアムシートについての説明をしていただく前に、軽～く 次の質問を投げてみました。

私　　　　　　： 「3列目のシートに座るときには、どうやって2列目から乗り込むのが良いでしょうか？
　　　　　　　　　 例えば小さな子供がいる家庭で、子供が3列目に乗り込むような場合です。」
営業チーフ ： 「そうですねぇ・・・。」
　　　　　　　　　「2列目の中央から、ウォークスルーで乗り込むのが良いでしょうね。」

営業チーフにとって私の質問は想定外の質問のようでしたが、営業チーフの回答も私にとって想定外のものでした。まず、私が上記の質問をした背景として、マツダ・プレマシーでの経験が頭の中にあったのです。こちら → 「[代車生活] マツダ・新型プレマシーがやってきた（セカンド&サードシートの乗降性、幼児モデルで検証）」。

営業チーフが 「ウォークスルーで3列目に乗り込む方法が良い」 と言った理由は、すぐに分かりました。次の画像で説明します。

＜↓オットマンが出たままだと、オットマンがジャマになって 前方に十分スライドできない のだ＞




営業チーフの説明によると、セカンドシートに乗る人は、それぞれ自分に見合った 「リラックスできるシートセッティング（シートスライド位置、リクライニングポジション、オットマン角度など）」 で固定してしまい、一度セッティングを固定するとそれ以後はめったに動かすことはないだろう。そのため、2列目を動かさずに3列目にアクセス する方法として、ウォークスルー をお勧めする。というものでした。

さて、プレミアムシートの良いところは、シートバック（背もたれ）をリクライニングさせると、その倒れ角度に応じて、座面の先端も持ち上がる 機能を持っていることです。要するに、身体を寝かせてもお尻が前方にズレない。サブマリン状態にならずに済む。・・・というものです。

しかし。
そのサブマリン状態防止機能（＞当方が勝手に命名）を得るためには、何と、2列目の左右セパレートシートを車体中央に寄せておく必要がある、とのこと。ウォークスルーのメリットを活かすため、左右のシートを車体両側にスライドさせた状態のままだと、リクライニング時にシート外側の肩部分が内装と干渉するそうな・・・。

＜↓2列目を十分にリクライニングさせるためには、干渉を避けるためシートを寄せる必要あり＞


何だか、「カタログに謳われている通りの機能を得ようとすると、実はそれが成立するための前提条件や制約範囲が もれなく付いてくる」 ・・・というような気がしました。いや、あくまでスバルユーザーの目線というか、一個人の雑感なのですけどね。


（その7）に続く。
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試乗前の室内チェック（後編）・・・となる見込み。
その後は いよいよ走行性のインプレッションをお伝えする予定です。
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2013-11-20（wed.） ： 追記
「その7」・試乗前の室内チェック（後編） をアップロードしました。