調布市のＫＡＺのブログ一覧

疲れているときの着座姿勢と
アシスト器具についての話。

人間、朝起きたときと夜寝るときでは、身長が異なることがある・・・というのはご存じだろうか？「身長が異なる」と書くのは少々大げさだが、要するに勉強や仕事などで疲れる前と後とを一日のスパンの中で較べると、時間の経過とともに背骨の伸び具合や姿勢（猫背など）が微妙に異なってきて、見かけ上は身長が縮んだように感じられてしまうことがある、ということだ。

たとえば、朝、出勤時にクルマに乗り込んだとき、ルームミラーの角度をリヤウィンドウの視界にバッチリと合わせたハズなのに、夜、退社時にクルマに乗り込むと、ルームミラーの角度とリヤウィンドウの視界が一致しなくなっている・・・（背が縮んだ？）・・・という経験をお持ちの方々は少なからずいると思う。これは、疲労がたまったときの姿勢が、そうではないときの姿勢とは（意図せずに）異なることを示唆している。

さて、運転時には正しい姿勢で着座することが重要だ。正しい姿勢で着座していないと、正しい運転操作ができないからだ。「正しい着座姿勢」の具体的な説明については専門書や解説書に譲るとして、以下、私なりに思うことを述べてみたい。

私見だが、この「正しい」という言葉の解釈は簡単なようで実は難しい。長時間運転しても疲れにくい着座姿勢は、疲労を残しにくい点では「正しい」し、イザというときに素早く的確な操作ができる着座姿勢は、危険回避という点では「正しい」。このように考えていくと、一言で「正しい」とは言っても、その意味は実に奥深いことになる。

その点を理解したうえで誤解を恐れずに書くと、私自身は「正しい着座姿勢」というのは概念的なものであって、必ずしもひとつの絶対的な姿勢に限るものだとは思っていない。クルマによってシートの形状は異なるし、ステアリングホイールやＡＢＣペダルの位置も異なる。さらには、いわゆるインターフェース（ウィンカーレバーやシフトノブ、あるいは各種スイッチなどの位置）も異なっている。もちろん、運転手一人一人の年齢や体格も異なるだろう。「正しい姿勢」の意味は、そのようなクルマや運転手に固有の特徴（制約条件とも言える）の中で、いかに「より安全な操作性を確保できる運転姿勢が取れるかどうか」といったことに帰着されると思う。

そういった意味で、私が日頃から心がけていることは、「（いわゆる基本的で）正しい着座姿勢を取る」ことに加えて、「その日の体調も加味したドライビングポジションを取る」ことである。換言すると、「常にベストな（≒体調の変化を補正した）状態で運転できるように注意する」ということだ。左上の画像は、ＢＧレガシィに装着した レカロ SR-IV のバックレストに エアポンプ式ランバーサポート を内臓させている様子を写したものであるが、私は運転前はもちろん運転途中であっても、その瞬間瞬間のドライビングポジションに何らかの違和感（＞違和感と書くと大げさだが・・・）が感じられたなら、すぐにクルマを駐めて背もたれのリクライニング角度をその時点での体調に合わせて微調整したり、あるいはわずかに空気を入れたり抜いたりしてランバーサポートのエアアシスト量を微調整したり、フィッティングがその時点でベストになるよう追求（＞追求と書くと大げさだが・・・）するのだ。

もちろん、運転時にはしかるべきタイミングで休憩は取るし、本当に体調が悪いときには運転を控えるのは言うまでも無い。今ここで話題にしているのは、そういった危機的な状況での体調についてではなく、普段の生活の中での何気ない体調変化に対しても、ドライビングポジションを細かく補正しマッチングさせた方が、ほんのわずかではあっても安全性向上につながるのではないか？と言いたいワケである。

同じ人間が同じクルマの同じシートに着座するのだから、基本的なドライビングポジションに変更は無い。ただ、冒頭で前述したように、その日の運転時間帯や疲労具合によっては、意図せずとも体調（姿勢）が前回の運転時とは微妙に変化している可能性がある。そんなときにも、そのわずかな体調（姿勢）の変化を補うべく、アシスト器具の微調整を行っているというワケである。幸いにもレカロは無段階リクライニングであること、またエアポンプ式ランバーサポートも無段階にアシスト量を変化させることができることから、街乗りの短距離から帰省時の長距離まで走る機会の多い私にとっては、非常に助かっている。

「痛さ」の中身について
考えてみる・・・という話。

2005年5月5日付けのブログ： 「痛いパーツ？（その１）」 や、2005年5月6日付けのブログ： 「痛いパーツ？（その２）」 では、市販の（痛めな）パーツについて自嘲気味に紹介してきた。

今だからこそ書くのだが、上記「その１」や「その２」のページで紹介したパーツは、本当に心底から「痛い」とは思っていないので、それらのブログタイトルには「痛いパーツ？」・・・というように、念のため「？」印を入れるという配慮をしておいたのだ。裏を返すと、実は「痛さ」がより大きい（＞と私自身は思っている）パーツを一時期 装着していたことがあるのを、私はその時点ではあえて書き控えていたのだ。

すでに数年前に取り外してしまったその痛いパーツ (^_^;) とは、市販のものではなくＤＩＹで自作したものだ。「エアロウィッカー」 と名付けたそのパーツは、左上の画像で示す通り、フロントバンパー下部の両サイドにブラケットを介して固定装着する整流板（のようなもの）である。パーツの構想を固め、ホームセンターで素材を選び、形状を決め、曲げ加工を行い、塗装を行うまでの様子は → こちら ですでに公開してしている。ちなみにこれは余談であるが、世の中、同じようなことを考える人がいると見えて、私が「エアロウィッカー」を装着したのと前後して、巷では「ＤＴＭ風カップスポイラー」なる類似商品が当時市販され始めたことを付け加えておこう。

さて、すでに別サイトで公開しているものを何で今さら・・・とお考えの方々もいるかもしれないが、ここ最近の「みんカラ」全般を見ていると、どうも「みんカラ」にメンバー登録している人たちの多くは「みんカラ」内での情報にしか目を向けない・・・という閉鎖的な傾向がある（※）ように感じられてならないので、本日のタイトルの絡みもあり、今回思い切ってこちらでも書いてみることにしたワケである。
（※）→「みんカラ（CarViewのサイト）」 は数あるWEBサイトの中のほんの一つでしかなく、他のサイトで
　　　　　より詳しい情報が得られる可能性があるにもかかわらず、そういった情報を探し出すとかリンク
　　　　　先に進むなどして積極的に訪問してみようとはせず、あくまでも「みんカラ」内にとどまった情報
　　　　　交換をする傾向があるように私には思えるのだ。もちろん、これはあくまで私的印象なのだが。

話が少々脱線してしまったが、この「エアロウィッカー」は車検対応品だ。車体の全幅・全長に変化はなく、万が一歩行者に触れた際にも、歩行者を傷つける危険度の高いものでもない。実際にこれを装着した状態でユーザー車検にも臨んだが、多摩自動車登録事務所（車検場）の検査ラインではまったく安全性（＞いや、歩行者の立場で見ると危険性だ）についての指摘を受けることは皆無であった。ちなみにこの車検場は、社外品のフロントパイプやセンターパイプの類に関しては、たとえ純正と同じ位置に同じ数のメタル触媒が装着されていても、社外品という時点でガス検の証明書が添付されなければ車検には通さない・・・と厳しい判断をするような車検場である。

このように心血注いでワンオフ製作し、また車検対応でもあることも実証された「エアロウィッカー」を、結局取り外してしまった経緯についても、すでに → こちら で公開している。私にとっては色々な意味で思い出深いパーツなのだが、今思い起こしてみると、恥ずかしながら確かに「若気の至り」的な「痛い」パーツであったと思っている。ただし・・・「若気の至り」的なパーツであったことは認めるが、このパーツを装着すること自体によって他人に迷惑をかけたことは「無い」と思っている。

ところでここからが本題になるのだが、「みんカラ」を初めとする巷のブログサイトや掲示板を巡回していると、時折とんでもないサイトに出くわすことがある。例えば、速度表記に関してまったく配慮の無いサイトだ。具体的には、「本日の最高速」・・・などというタイトルで、街中で時速160[km/h]とか180[km]などといった尋常ではない速度を出したことを平気でブチまけるようなサイトがあるのだ。しかもご丁寧に、そのような速度を出したときの証拠画像（ピークホールド値）までアップロードしていることも多々あって驚かされる。

速度違反をしていることを、サイト管理人が自らのサイトで自慢げに公表するというその神経は、一体いかがなものか。しかも、そのような速度を出したことに対して他の読者から「速度出過ぎでマズイッスよ」などと、やんわりと指摘されているにもかかわらず、「深夜だったから」とか「ほんの一瞬だったから」とか「まだいけそうだった」などと平気で言い逃れ・・・（いや、彼らにとっては言い逃れではなく、単に補足説明しているといった程度の認識しか無いのであろう）・・・をしているようでは、その神経を疑う。おんどれが事故を起こして無関係な他人を巻き込んだら、どないするつもりやねん！おんどれのような「痛い」ヤツがおるせいで、他のクルマ好きまでもが世間から同類扱いされる恐れもあんねんで！

インターネットのブログや掲示板では、管理人と他の発言者とがあたかも１対１のみでやりとりをしているように見えても、実はその会話は「常に不特定多数に見られている」ことを認識しておかなければならない。前述で例示したようなサイト管理人は、私に言わせると、そのような基本的な認識が欠如していると言わざるを得ない。もちろん、サイトにさえ書かなければリアルな世界で速度違反をしても良いなどということにもならない。さらに言えば、今回は速度表記を例に挙げたが、こうした非常識な行為はそれに限ったことでもない。

「痛いパーツ」を装着した者は、単に他人から笑われるだけで済むのがオチであることがほとんどだが、上記の速度表記に関する無配慮な例を示すまでもなく、常識に欠ける「痛い行為」をする人たちこそが、真の意味での「痛い」ものだと私は思っている。

タイトルの通り、鬼太郎茶屋のクルマと
鬼太郎に関連した逸話（？）の紹介。

東京都調布市は、ゲゲゲの鬼太郎の作者：水木しげる先生が在住している（事務所もある）縁で、駅前近くの街頭には鬼太郎や猫娘などの像が建てられている。また深大寺には、鬼太郎グッズだけでなく、鬼太郎にちなんだ飲食メニューを注文できる 鬼太郎茶屋 も建てられている（２階は水木しげる先生の作品を見ることができる休憩所にもなっている）。

ところでその 鬼太郎茶屋 の店先には、たいていの場合、鬼太郎カーと呼ばれている（らしい）専用のクルマが置かれていることが多い。ベースは とあるメーカーの軽自動車だが、専用のボディワークで成型・架装されているのが特徴だ。

たとえばフロントマスクを例に取ると、左上の画像に示す通り、ノーズが新たに取り付けられ、グリルに相当する部分には「塗りカベ」のイラストが描かれている。また、左右のヘッドライトはレトロな丸形２灯式に改められ、それぞれを「目玉おやじ」の目玉に見立てたイラストが描かれている。ボディサイドに回り込むと、スライドドア周辺には鬼太郎ファミリーの絵も描かれている。

なるほど。細部を観察すればするほど、見た目以上に手間がかかっていることを伺い知ることができる特装車だ。特装車といえば、かつて長崎のハウステンボスでは、構内専用車としてスバル・サンバーをレトロ調に改造した特別仕様車を発注したことがある。後にその特装車は細部がモディファイされ、「サンバー・クラシック」と命名されて富士重工業（株）の正式なカタログモデルとしてラインナップされるに至った・・・ということは、まだ記憶されている人々も多いと思う。

ただ残念ながら、こうした鬼太郎カーは著作権などの絡みもあって（？）容易に市販されるとは思えない。まぁそれ以前に、そうした需要があるとも思えないのだが・・・。もしも市販されることになったと仮定しても、「ゲゲゲの鬼太郎カー」ならまだいいが、「墓場の鬼太郎カー」なら誰も買いたいとは思うまい。例えば保育園の送迎車が「墓場の鬼太郎カー」であったなら、保護者たちは反発して自分たちの子供を乗せたがらないハズだ。・・・などという妄想は置いておいて。この手のキャラクターカーで市販された数少ない成功例は、ダイハツのハローキティカーや阪神タイガース仕様車くらいではなかろうか（実は三菱のパジェロミニにもキャラクターカーがあったのだが、商業的には成功したとは言えないようである）。

私見だが、こうしたクルマには、何だか夢（のようなもの）が感じられるような気がする。ハイテク満載の近未来カーだけが夢のクルマではないと思う。パワーユニットでは走りと燃費を両立させ、駆動系では路面状況に応じて四輪それぞれに駆動トルクを最適に配分し、ボディでは軽量化と衝突安全性を高次元でバランスさせたようなクルマがもしあれば、それは確かに夢のクルマではある。だがワクワクするような感じが得られるかどうかは分からない。そこに何らかの「思想」なり「感動」が見えてこないと、スペックに優れただけの乗り物となりかねない。もちろん、キャラクターカーであれば即、夢があると言えるワケでもない。

茶屋の店先にポツンと置かれた特装車を見て、そこから未来のクルマ社会について想いを馳せてみた一瞬であった。

なおこれは余談だが、調布市の神代植物園周辺では（いわゆる）鬼太郎バスが運行している。広大な植物園の回りを周回するバスだ。さらにこれとはまったく別の話だが、等身大・・・いや、それ以上に大きな（？）鬼太郎やネズミ男に出くわすことがある。次の関連情報ページは、私が鬼太郎やネズミ男に遭遇した時の笑える逸話である。興味のある方はぜひとも目を通してみてはいかがだろうか。

2005年5月2日付けのブログ （ドミンゴベースのオープンカー（大泉工場祭）） に引き続き、富士重工業（株）主催のイベントについてリクエストがあったので、今回はその話をひとつ。

現在では、「スバル大感謝祭」といえば矢島工場で毎年秋に開催されているが、つい数年前までは本工場内の敷地を一般開放して実施されていた。私の記憶によれば、様々なジャンルのステージ（歌謡ショー、手品ショー、各種アトラクション）が開催されていたのだが、それらのイベントゲストにはなぜか無名な有名人（＞何じゃそれ・・・他に適当な表現が見あたらなかったもので・・・失礼！）が招待されていたことが多かったように思う。いや、確かに有名な有名人が招かれたこともあるのだが・・・。

自動車メーカーとしては決して規模が大きくない富士重工業（株）のことだから、いくら地域社会との親睦を深めるという還元奉仕活動だからとは言っても、決して予算は潤沢ではない（と思われる）ことから判断すれば、招待できる有名人が微妙な無名人（？）になってしまっても、それはムリの無いことなのだろう（＞ううぅ、関係者の方々、スミマセン、私の素直な印象です m(_ _)m）。

例えば歌手の柳沢純子さん（後に”順子”さんに改名したとの情報もある）のライブステージとか、デビュー間もない海砂利水魚さん（後の”くりいむしちゅー”さん）のステージとか。他にもまだまだ出演された方々が多かったのだが、残念ながら知名度という点では、その当時に旬だった正義のヒーローショーの方が人気が高かったように見受けられた。たとえば○○レンジャーショーとか仮面ライダー○○ショーなどだ。感謝祭の参加者は家族連れが多く、したがって大人のみならず子供たちを対象者としたステージショーも企画されていても不思議はない（いやむしろそれが正解）と言える。

古い画像で恐縮だが、左上の画像は2000年に群馬本工場で開催された「スバル大感謝祭」でのひとコマだ。仮面のデザインから判断すると、多分・・・確証は無いが・・・これはオーレンジャーではないかと思われる。（注：その後、タイムレンジャーだとのご指摘をいただきました。）
運動会や感謝祭など、秋のイベントが各地で本格的に開催される時期になると、本来は一人（or 一組）しか存在しないハズの正義のヒーローが、なぜか日本各地のマイナーな地方のステージに同時多発的に出現し、「どれが本物なんだい？」と首をかしげる子供たちから質問を受けた大人たちが困ってしまう光景も見られるようだが、そういったツッコミはここでは置いておいて。

画像の右端をよ～く見ると、正義のヒーローのすぐ脇に、富士重工業（株）の”はっぴ”を身にまとった係員とおぼしき人が確認できる。当時は食堂内でのステージが終わると、引き続きすぐにステージの外で握手会が開催され、子供たちはあこがれのヒーローと握手をしたり親に写真を撮ってもらったりすることができたのだ。だから誘導する係員もその場にいたのだ。その表情を見ていると、何ともアットホームで温かい雰囲気のようにも思えてくる。

・・・このように、当時は目と鼻の先でステージを堪能し、望めば正義のヒーローたちとの握手や記念撮影も可能だった「大感謝祭」も、今では大がかりで立派な専用ステージ（その代わりに観客席から遠くなった）が用意され、ショーが終わると正義のヒーローはそのままステージ裏に去ってしまう（当然握手会も無い）開催スタイルへと様変わりしてしまった。

何が起こるか分からない物騒な世の中なので、安全性の確保などを考えると、それらはしかるべき措置であることには異論は無い。だが、富士重工業（株）という企業規模を反映したような（＞失礼）、”身近で小回りの利いたステージ”が消えてしまったように感じられる点が、個人的には残念に思えてならない。

バッテリと燃費の話。

一昨日のブログ、昨日のブログ に引き続き、
今日のブログも「痛いパーツ？（その３）」を書こうか
とも思ったが、ここらで小休止を入れることにする。

私は普段から、運転中はバッテリ電圧には気を遣っている。
ヘッドライトのＨＩＤ化 に ともない、バッテリを小型化 していることもあるし（純正：55D23L→現：60B24L）、ナビゲーションシステムに代表される高消費電力機器などを装着していることもあるし、昼間よりも夜間（灯火類など電気負荷が大きくなる）にクルマを使うことが多い、ということもある。まぁ、それ以上に 走行中のオルタネータの故障でえらい目に遭った （現在はリビルト品を使用中）・・・という経験があることも大きいのだが。

そんな私が愛用しているバッテリチャージャは、日動工業（株）製の ANB-312 という型式のものだ。オプティマなどの完全密閉型バッテリにも対応する全自動式充電器で、フル充電が済んだ時点で（チャージャが充電完了と自己判断して）微弱電流を流すモードに切り替わり、過充電も防いでくれる。充電完了後の微弱電流モードでは、バッテリの自然放電を防ぐ意味合いもあることから、例えばバッテリを長期間使用しなで保存しておきたい場合にも向いている、という優れモノだ。一般的なバッテリチャージャとは異なり、自分で充電時間を設定したり過充電を気にしたりといった手間がかからない点が、何より気に入っている。

じつはこの全自動バッテリチャージャを購入する前は、オートバックスで購入した安価なもの（バイク用と兼用）を使っていたのだが、印加電流が小さいのでフル充電までには時間がかかり、また充電状態を示すインジケータこそあるが過充電を防ぐ機能はなく、そして極めつけは（放熱性が悪いのか）すぐに故障してしまい、まったく使いモノにならなかった。まさに「安物買いの銭失い」状態であった。そういった反省から、高価ではあっても永く使えるしっかりしたものにしよう・・・ということで、前述のモデルを選んだワケである。

さて、自動車の燃費はバッテリ電圧にも左右されることがある・・・というのはご存じだろうか？
供給電圧が安定していると燃焼状態も安定する、という理由ももちろんあるが、最近のクルマでは車両の充放電バランスが崩れると、それを補うためにオルタネータ制御が働き、（～中略～）要するにエンジンの負荷が多少なりとも増えてしまう・・・という理由もある。自動車メーカーが国土交通省から新型車の型式認可を受ける際、バッテリ電圧にも気を遣って審査を受けているという話も聞くほどである。つまり、燃費の良いクルマはバッテリの状態も良いクルマだと言えるのだ。そうした話を聞くこともあり、私はバッテリが弱っていないかどうか常に気を遣い、機会を作って充電させている。まぁ、車載用のバッテリでもメモリ効果が生じる恐れがあるかどうか判らないので、念のため、あまり充電頻繁が過度にならないように心がけてはいるつもりだ。

ただしこれは私見だが、そういったバッテリ電圧が燃費に与える影響よりも、タイヤの空気圧やエンジンオイル（の粘度）、あるいはムダな積み荷（の重量）などという要因の方が、燃費に与える影響は大きそうだ。そして究極的には、ドライバーのアクセル操作ひとつ、ブレーキ操作ひとつの方が はるかに燃費に対する影響が大きいだろう。個人的には、「燃費が悪いのはクルマのポテンシャル（の低さ）のせいではなく、運転手自身が燃費が悪くなるように運転しているからに他ならない」と思っている。