調布市のＫＡＺのブログ一覧

最初にお断りしておきますが・・・以下はあくまで私見に基づく
もので、他意はまったくありません。ご了承願います。m(_ _)m

昨日のブログ に引き続き、今回は「その２」である。
それはズバリ、「エンブレムチューン」の類についての話だ。

いわゆる「エンブレムチューン」とか「ステッカーチューン」と呼ばれるものは、一体どんな「チューニング」なのだろうか。「チューニング」を「調律」という意味で捉（とら）えている人々にとっては、巷の「エンブレムチューン」などといった言葉そのものに対して、違和感を覚えているかもしれない。
純正の六連星エンブレムの背景色を単にピンクに塗り替える人はいるが、顔料の調合率を変えたり雲母の粒径を均等化したりベークやコートを変えて光の反射具合をコントロールしたり・・・といった調律をしているユーザーは、ほぼ皆無であると思われるからだ。

「チューニング」をそのような「（狭義の）調律」という意味ではなく、もっと広義に・・・たとえば「自分の用途や好みに合わせて、仕様の選定・変更を行うこと」と解釈すれば、確かにカッコ良いエンブレム（※１）を装着したり、好みのステッカー（※２）を貼り付けたりする行為も、「立派な（ただし広義の）チューニング（※３）」であるとも考えられる。
　　※１：カッコ良さには明確な基準は無く、主観的な要素が強いのだが。
　　※２：本人以外の者にとっては、どうでも良い場合が多いと思うのだが。
　　※３：個人的には、社外品のポン付け自体を「チューニング」と呼ぶのは
　　　　　 いかがなものか・・・と思っているのだが、(^^;) ここでは割愛する。

さて、こだわる人 は徹底的なこだわりを持ち、無関心な人 はどうでも良いと考え、また 違和感を持つ人 は徹底的に毛嫌いするように思われる「エンブレムチューン」や「ステッカーチューン」・・・。実は私自身はどちらかと言うと、当初はそれらを敬遠する方であった。と言うのも、もともと「競技車がスポンサーのステッカーを貼る（契約の履行）」とか「ショップやアフターパーツメーカーがデカールを貼る（自社の宣伝）」などといったものではないのに、わざわざ自分のクルマに広告塔よろしく他社のエンブレムやステッカーを無報酬で貼り付ける必要性などまったく無い、と考えていたからであった。

基本的に私は、不満点や必然性があって初めて仕様変更を考えるタイプの人間なのである。自分のクルマにエンブレムやステッカーを貼らなければならないという必然性は、とても生じるとは思えない。その他にも、あまりクルマのボディをゴチャゴチャ飾り立てたくないと考えていたこともある。

ところが、それでは面白みがない。これはたとえ話だが、「お酒を飲めない人は、そのぶんだけ人生を損している」という言葉があるように、エンブレムやステッカーも否定してばかりいては、その中に隠れる面白さを発見できずに終わってしまうこと間違いなしだ。ということで、私も一大決心して（＞チト大げさ？）いわゆる「エンブレムやステッカーチューン」に身を投じてみようと思ったワケである。

左上の画像は、その中でも比較的気に入っている「輸出用エンブレム（LEGACY TURBO 4WD）」と「S.E.V. マーシャルのレプリカステッカー」だ。輸出用エンブレムを装着することは、すでに定番の「エンブレムチューン」だし、レプリカステッカーもジャンルこそ多岐に渡るが、一般的な「ステッカーチューン」であると言えよう。

・・・とまぁ、いろいろな能書きを垂れてみたが、早い話が、要するに私自身にも「ヲタク の血が流れていた」ということに他ならないと自己分析している。「エンブレムやステッカーチューン」によってクルマが速くなるワケではないし、また環境にやさしくなるワケでもない。ただ、若干の恥ずかしさを伴いながら、自己満足に似たものを味わっている。この「若干の恥ずかしさ」が残っているという点では、私はまだ完全な「むこう側」の人間にはなっていないと感じるのだが、案外そのへんのバランスが「こっち側」の人間との微妙なつながりを保っているのかもしれない。

だた、これは私見だが「エンブレムやステッカーチューンは、それを介して 自己を表現する手段の一つ である」と思っているので、私はクルマに貼られたエンブレムやステッカー類のみで、短絡的にそのクルマのオーナー（のセンスや感性）を否定するようなことは決してしない。誤記を恐れずに書くと「エンブレムやステッカーチューンの否定は、それを貼った者の人格の否定につながる恐れがある」とさえ思っている。そのへんの視点については、下記のページをご覧いただけると幸いである。

いわゆる「ドレスアップとチューニング」については
人それぞれだ・・・という話（その１）。

私のＢＧレガシィに装着しているパーツの中で、サイト では紹介していないものについても公開して欲しい・・・というリクエストがあったので、こちらでそのいくつかを紹介してみようと思う。
ただし、今の時点でタイトルは気にしないで読み進んで欲しい。

左上の画像は、現在のリヤブレーキまわりの様子を示したものだ。もしもＢＧレガシィのオーナーが見たなら、「おっ！ブレーキキャリパが対向2POTになっているぞ！」と注目するかもしれない。あるいはスバル車ユーザーが見たなら、「PROVAのピロボールスタビリンクも付いているぞ」ということに気が付くかもしれない。あるいはクルマ好きの者が見たなら、「ブレーキディスクにスリットが入っているな」とか、さらにマニアックな人が見たなら「スリットは直線状ではなく弧を描く曲線状で、外周部に貫通しない寸止めタイプだな」などと細かく分析するかもしれない。

いや、念のためそういう可能性を書いてみただけであって、すべてのＢＧレガシィオーナーやスバル車ユーザー、あるいはクルマ好きの者やマニアックな人がそのような感想や分析を残すワケではない（と思う）。

・・・さて、そういった前フリは置いておいて、今回のタイトルに相当する（？）パーツがもう一つ、画像に大きく写っている。そう、真っ赤なブレーキディスクカバーだ（そんなん、言われんでも気づくやろけど・・・(^^;) ）。念のために書いておくと、赤い部分はブレーキディスクと一体ではなく、別体である。この「ブレーキディスクカバー」なる商品は材質がアルミ製で、既存のブレーキディスクの上からスッポリと被せるタイプのものだ。カラーは他にアルマイト調のブルーやゴールドがラインナップされているようである。ホイールを装着すると、ホイールとブレーキディスクのすき間からこの鮮やかな赤が顔を出すというワケだ。一言で言うと、ブレーキディスクのハット部分のドレスアップ商品だと言える。

装着は至って簡単で、ホイールを外してブレーキディスクカバーを挿入し、またホイールを取り付けるだけである。要するにホイールとブレーキディスクの間でサンドイッチ状態になっている（ナットでホイールごと共締めされている）だけだ。ただし、その肉厚は１mmほどなので、いわゆる市販のホイールスペーサ（＞程度にもよるが）を装着した場合とは異なり、ホイールナットのネジ部のかみ合い代が減少して締結力の低下を招くような危険な商品ではないと考えられる。・・・（★）

さて、「対向2POTキャリパだのピロボールスタビリンクだの３Ｄスリットローターだの（ステンメッシュブレーキホースだの←画像には写っていないが）という、どちらかと言うと社内外製の機能部品で固めた感のあるところに、なぜ完璧なファッションアイテムとも考えられるブレーキディスクカバーを装着しているのか？」という問いに対しては、私はこう答えることにしている。「私の中にも、熱い血が流れているから。」・・・いや、さらに 自虐風に 付け加えるならば、実際に同様な商品を装着している方々には大変失礼な発言になってしまうのだが、「私の中にも”痛い”血が流れているから。」となる。・・・ああぁ、こう書いてしまうと本当に他の方々に失礼だ・・・何か他の表現に訂正しなくては・・・「そう、機能性の向上を追求するだけでなく、ファッション性の向上も図りたいという若い考えも同居しているから」・・・と、自己分析している。

いや 本当に真剣に、まじめに 考えてみよう。
こうした「ブレーキディスクカバー」の類は、５年後・１０年後にも、本当に生き残っている商品だと考えられるだろうか？私見だが、私自身の答えは「No!」だ。例えば、かつては「樹脂製＋ブッシュ」という構成だった純正スタビリンクが、メーカーによるモデルチェンジの際に「金属製＋ボール」という構成に変えられたという例がある。こうした例は、メーカー自らによる機能性アップのための変更に他ならない。標準車では片押しキャリパだったものがスポーティモデルになると対向キャリパを採用するのも、そういった機能性の向上を狙ってのことだろう。

ところが「ブレーキディスクカバー」の類には、装着することによる機能性向上の要素はほとんどなく、むしろ構成部品点数の増加や重量増加などといったデメリットの方が大きいと考えられる。唯一の（？）メリットは、ホイールの間から垣間見えるカラーリングを楽しむ（ホイールナットと色をおそろいにすることもできる）くらいであるが、そういった利点には、それ以上の発展性や普遍性が考えられない のである。いや、人によってはそのような「楽しみ」さえをも、全然価値を見い出せないとする人々もいるだろう。果たして自分が年齢を重ねて５年ぶん・１０年ぶんだけ、いわゆる「大人」に成長したとき、その時にもなお、自分の愛車に「ブレーキディスクカバー」の類を装着したいと思うかどうか・・・？！

このように考えを深めていくと、私自身は「ブレーキディスクカバー」の類は一過性のもの（流行りモノ）である気がしてならないのだ。だからこそ逆に、今のうちに楽しんでおきたいという裏返しの気持ちが自分自身の中に現れて、装着するに至ったのである。ただし、そんなファッションパーツに対しても、装着にあたっては最低限、上記（★）のような懸念に対する検討をしていることは言うまでもない。

最後になるが、極めて独断ではあるが、こうした「ブレーキディスクカバー」の類を見て
　◎カッコイイと思う人は・・・よく言えばヤング、悪く言えば子供か（＞失礼！）。
　◎「有り」だと思うが自分は付けたくないと思う人は・・・いわゆる大人。
　◎イヤだ、絶対に付けたくないと思う人は・・・視野の狭い、楽しみの少ない人。
ではないかと思っている。

余談だが、私はこれまで、社外製の機能部品は「製品」、ファッションアイテム（と思われるもの）は「商品」と区別して表現している。念のため。

ナビに関する雑感。

レガシィで地方に出かける際、かつてはどこに行くにも地図（アトラスやマップルなど）を愛用していた。いや、かたくなまでに（紙の）地図で済ませようと頑張っていた・・・と言うべきであろうか。確かにしっかりした地図をもとに、事前にルートを確認して頭の中にたたき込んでおけば、目的地が長距離であっても何とか到着できるものである。

だが２年半ほど前にインプレッサを購入した際、ディーラーオプションのHDDナビを装着してその便利さに触れてからは、レガシィにもHDDナビを奢ることにした。理由は、思いがけない交通事情の変化に対しても（運転しながら）リアルタイムで対応できるからである。（紙の）地図の場合は、交通事情に何か変化が生じると、そのたびごとに地図を見直すために一時停車を余儀なくされることも、ままある。

具体的に言うと、私は毎年東京から実家の札幌までレガシィで帰省（津軽海峡以外は自走）するのだが、たとえば冬場は視界不良の吹雪やアイスバーンでの事故渋滞などにより、東北自動車道を走行中に予期せぬＩＣで降ろされることもある。しかし青函連絡船の乗船時刻は待ってくれないから、どんなトラブルやアクシデントに遭っても、定刻通りにフェリー乗り場に到着しなければならない。

もちろん、そのような万が一のトラブルも想定して（時間にゆとりを持たせて）出発しているのだが、そんなときでもナビゲーションシステムがあれば、ガイドのリルートが可能であるとともに目的地までの予想到着時刻が逐一表示される。この「目的地への予想到着時刻は○○です」という案内が、安全運転にも大いに役立つのだ。

今、急がなければならないのか？あるいはのんびり行っても間に合うのか？東京から青森までの距離：片道約700kmのうち、最初の100km（残り600km）を走った時点で高速道路を降ろされてしまった場合の時間のリカバーの仕方と、600km（残り100km）を走ってから高速を降ろされてしまった場合の時間のリカバーの仕方は異なる。ナビがあればその補正判断が容易につくので、走行ペースの修正も適切になる。

帰路はその逆で、札幌を出て函館→青森（つまり本州）に渡ったあとは、時間的な制約が無いので下道（国道４号線）を延々と東京目指して走行するのだが、郊外のルートを走行中に急きょ観光をしようと思った場合でも、ナビは見知らぬ土地の的確な案内を即座に開始してくれる。もちろん、沿線の渋滞情報により、どこで下道（国道４号）から高速（東北道）に上がるのが良いか・・・の判断材料も与えてくれる。ナビは、長距離走行者には大変便利なシステムである。

私が現在使っているHDDナビはパナソニックのCN-HD9000WDという機種で、Yahoo!オークションで入手した。当時は今ほどオークション詐欺が社会問題とはなっておらず、幸いにも被害者となることもなく無事に手に入れることができた。もちろんその当時でも詐欺には気を付けていたが、今の私ならネットで高額機器を落札するのは避けていたかもしれない。車輌への設置（インストール）は左上の画像の通り、もちろん私がＤＩＹで行った。

さて、不意のトラブルに遭遇したときだけでなく、通常の用途・・・例えば出先でお食事処を検索したり、自車の近くの名所旧跡を調べたり、オービスの位置を画面にランドマークで記憶させたり・・・といったことでも役に立っている。ミニサーキットを走行中にナビの電源が入っていて、あとで画面を表示させると、定点をグルグル何十周もコマのように回っている軌跡が映し出されて苦笑したこともある。ナビは時々案内ミスをすることもあるが、人間がすぐに気がついて対処すれば十分だ。

時折、WEBの掲示板で「ナビがアホなおかげで道に迷って損をした・・・この使えないナビめ！」などと自車に装着してあるナビをこき下ろすサイトをたまに見かけるが、私に言わせると、そんなナビに頼り切っているユーザー自身こそが未熟者である。ナビはあくまでも便利なアシスト役に過ぎず、可否判断をする主役はドライバーであることは、現在も将来も間違いないだろう。どうせ文句を言うのであれば、メーカーのお客様相談センターに直接 「建設的な改善意見」 を伝えた方が、よっぽど有益だと思っている。

改造にはメリットとデメリットがあるという話。

ＢＧレガシィ（GT-BのMT車）では、原始的な方法でシフトレバーのシフト＆セレクトストローク（※）をショート化している。原始的な方法とは、ズバリ、シフトレバーそのものの短縮化だ。シフトレバーを上端から 80[mm] ほどの位置で切断し、ダイス[M12×1.25] を用いて新たに切断口にネジ加工を施し、シフトノブを従来と同様に装着する。要するに、シフトノブの位置が下方に 80[mm] ほど移動することに伴って、そのぶんだけシフト＆セレクトストローク（※）が短縮化されることになるのだ。

（※）シフトストロークとは、ノブ上で縦方向に動く距離（１速←→２速方向、３速←→４速方向など）。セレクトストロークとは、MT車の場合、ノブ上で横方向に動く距離（ニュートラルを基準にすると、１・２速方向への倒し込み、５速・R（または６速）方向への倒し込み）。

ＳＴｉ などからリリースされている、いわゆるクイックシフトの場合は、シフトリンケージのレバー比を変化させることによってノブ上に現れるシフト＆セレクトストロークをショート化しているのに対し、私の採った方法は、レバー比を変えずにノブ上に現れる（見かけの）シフト＆セレクトストロークをショート化するものであるので、根本的には異なるものである。・・・が、得られる体感効果としては、似たようなものになると思う。

ところで私がなぜシフト＆セレクトストロークのショート化を行ったかというと、ズバリ、剛性感の改善を狙ってのことだ。分かりやすく言うと、シフト時の「くにゃ」っとした感触を「カチッ」としたものに変えたい、ということだ。実はリンケージブッシュの硬度をアップさせるだけでも同様な効果が得られるのは百も承知なのだが、あいにく私が剛性感の改善を図った当時は、アフターマーケットにはそのような硬度アップ品がレガシィ用の製品としてラインナップされていなかった。つまりブッシュのチューニングを狙うとＤＩＹによるワンオフとなってしまい、仮にハードシフト時の変形量を抑えるような改造をすると経年劣化の恐れがあり、ブッシュそのものの材質変更は私のような個人では製造上ムリがある。

・・・それ以外の方法としては、王道とも考えられるレバー比の変更だが、それは結局、市販のいわゆるクイックシフトそのものとなってしまうため、非常に高価である。だから同等な効果を安価に得るために採った選択肢は、冒頭で示した通り、シフトレバーそのものの短縮化となるのである。金ノコで切断してネジを立てるだけなので、費用は格安で済む。また万が一 元に戻したくなった場合は、市販のシフトレバー延長ロッドを買えばよい。

さて、実際にシフトレバーを短縮化してみると、思いのほか大きな効果が得られた。その主なものは、
　　（１）操作のダイレクト感、剛性感が格段に向上。
　　（２）腕を使わず、「手首の返し」でシフトが可能。
　　（３）助手席にどんな脚の長い人が股を広げて乗っても、その右ヒザ
　　　　　にシフトレバーが（１～２速シフト時に）ぶつかることが無い。
などがある。欠点としては、
　　（４）ノブ位置が遠くなる。特に、ステアリングから遠くなる。
　　（５）シフト時の要求操作力が増す（シフトが重くなる）。
などが挙げられる。もちろん私はそれらの特性を理解した上で、トータルとして私の望む特性を得るためにシフトレバーを短縮化したのであって、単なる思いつきでシフトレバーを短縮化したのではない。ところが、サイト上にシフトレバーの短縮化を記事として載せたところ、同様に施行する方々が現れ出し、曰く「ギヤの入りが良くなった」などという感想を持たれる方もいたようである。が、（私が言うのもナンだが）レバーの短縮化とギヤの入りが良くなることには、メカニズム的に何ら因果関係は無いはずだ。それどころか、運転手の体格によっては、上記（４）などは致命的な改悪にもなりかねない。

要するに私が言いたいこととは、インターネット上で氾濫している情報・・・特にクルマの改造に関する情報・・・には、その人のクルマの用途・使い方・頻度などを含め、目的や背景を十分理解したうえで参考にしないと、改善どころか改悪になってしまうものが多いと思うのだ。それにもかかわらず、単にメリットのみに気を取られ、安易に「○○さん（←ネット有名人）が装着したので、私もそのパーツを装着しよう」などとマネをする人々が多いように感じられるのは、私だけであろうか？ さらに言うと、こうしたことは個人がＤＩＹ的に発信した情報のみならず、いわゆるチューニングショップやアフターパーツメーカーの発する情報にも言えることで、利用者はメリットばかりを鵜呑みにしてはいけないのだ。クルマは走る凶器にもなりかねない。

2005年4月22日付けのブログ（車高を調整しない車高調ユーザー）の文中で、私は「世の中の行為は「人それぞれ」で、価値観も「人それぞれ」であることを、私は否定しない。」と述べた。その見地からすると、「他人のモディファイを参考にして自分のモディファイをする」ことも大いに結構だ。しかし、単に得られるメリットだけに目を奪われるのではなく、失われるデメリットも最低限考慮できる選球眼を、常に持ちたいと私は考えている。

構内専用車（で記念撮影・・・）の話。

富士重工業（株）の群馬地区では、毎年春に「大泉工場祭」なる感謝祭が開催される。工場のある地域住民や一般の人々（含 スバルファン）が対象者とされ、この日だけは敷地内の一部が解放されて各種出店が並ぶと共に、バザーやバンド演奏などの催し物が開催される。また工場内を専用車に乗って見学する見学会も開催される。

私は都合が付けばなるべく参加するようにしているが、「大泉工場祭」は一年に一度の一大イベントと言えよう（注：秋に開催される矢島工場などでの「スバル感謝祭」とは別である）。ちなみに、この工場祭のタイミングに合わせてスバル車のオーナーズクラブもオフ会を開催することもあるようだ。

さて、その大泉工場祭で開催される見学会であるが、案外こじんまりとしたものだ。見学者は専用のヘッドホン（トランスミッター）を身に付けて構内専用車に乗り込む。移動の先々で、運転手さんからの解説を聞くというワケだ（暗騒音が大きめで、地声では説明が聞き取りにくいため）。こうして小型系エンジンとトランスミッションの製造・組立ラインを見渡していく。その見学時間はそれほど長くない。日によっては、ラインが稼働している状態を観察できる場合もあるようだが、私が過去に数回参加した限りでは、残念ながらいずれも非稼働の状態であった。

この構内専用車は運転手を含めて約８人乗りで、ベース車はドミンゴであると思われる。いや、正確にはドミンゴに似た外観を持つ専用車かもしれない。台車にシートを架装したルーフレス車両で、もちろんリヤエンジンである。ホイールベースが短いことから分かる通り、非常に小回りが利く点は構内専用車として最適である（その姿は、かつて各地の野球場で見られたリリーフカーにも似ている）。そんな注目度バツグンの構内専用車の運転席に座る機会を得た。左上の画像が、その記念映像である。

運転席に乗ってみた感想は、「クルマの構成って、案外シンプルで済むんだな」である。ステアリングシャフトが床から生えていて、ＡＢＣペダルの他はパーキングブレーキレバーがあるのみである（注：ＡＢＣ＝アクセル、ブレーキ、クラッチ）。インパネも速度計が中央に鎮座している程度で、後付の社外メータに囲まれたレガシィに乗っている身としては、この上なくシンプルに思える。

今年もまた、もうじき大泉工場祭がやって来る。機会があれば、私はまた工場見学用の構内専用車に乗ってラインを見学してみたい。もちろん、ラインを見学する目的だけでなく、あの”クルマの原点のような”シンプルな構造の構内専用車の乗り心地をリヤシートで楽しみたいと思っている。