調布市のＫＡＺのブログ一覧

2014年の秋、ついにスタッドレスタイヤを新調しました。「BPレガシィ（GT spec B）とエクシーガｔSの両方で共用できること」 を前提として、当方の目線で当方の使用用途に合ったタイヤ選びをしたつもりです。

今回の一連のブログは、銘柄（ヨコハマのアイスガード5・iG50）を選定するに至るまでの備忘録です。


■まえがき
いつの時代もユーザーの間で繰り返される話題の一つに、「スタッドレスタイヤは何シーズンまで持つのか？」 というFAQがあります。私見を述べますと、ユーザーひとりひとりの使用環境が異なりますので、「正解は無い」 が正解だと思うのですが、それでは身も蓋もない。

あくまで個人的な感想になりますが、非積雪地では2～3年間は全然OK。製造から4～5年が経過したスタッドレスタイヤも、劣化していることを理解していれば実用に供試可能。6シーズン以上経過したモデルは、使えるけど要注意。
・・・という感じです。あくまで個人的な感覚ですけれども。

このへんについての私見を詳しく述べた過去ブログは、
こちら → 2014年01月30日付けブログ：[エクシーガtS] スタッドレスタイヤへの交換 の最後の段落

■我が家の現状のスタッドレス・その1
以下、今回新調する前の（＝今まで使っていた）我が家のスタッドレスタイヤのラインナップを順に紹介（＝告白）します。クルマがBPレガシィとエクシーガｔSの2台ありますので、「スタッドレス＆ホイール」 も2セットあります。

まずは手持ちのタイヤ＆ホイールの中で、モデルが新しい方 から。
「ヨコハマのアイスガードiG20（215/50R17）と STI-RAYS のホイール（純正オプション）」

＜↓北海道帰省向け。エクシーガに履かせることも、レガシィに履かせることもある。ヘビーデューティ用＞
　　

実は 「新しい」 とは言っても、iG20 の購入は2006年。当時、BGレガシィからBPレガシィに乗り換えした年に、クルマに合わせてスタッドレスタイヤも新しくしたのでした。ホイールは、当時から将来のブレンボ対応を予測してSTI-RAYSのホイール（部番：ST281004S040, サイズ：17-7.5JJ, +53）を選定。

今から8年前のモデルになってしまいますが、（ミラーバーンは苦しいものの）積雪路ならばグリップはまだまだあるので、あくまで私の使用環境（東京～札幌の往復）では全然現役でイケます。

＜↓タイヤ購入当時（＠2006年）にも、子供たちにスーパーオートバックスでこんなコトをさせていた・・・＞
　　

■我が家の現状のスタッドレス・その2
次に告白するのは、手持ちのタイヤ＆ホイールの中で モデルが古い方 です。
「ヨコハマのガーデックスK2 F721（215/45R17）と レガシィ・ブリッツェン（限定車）用ホイール」

＜↓都内移動などの用途限定で。エクシーガｔS（ブレンボ）に乗り換えてからは、レガシィ専用スタッドレス＞
　　

＜↓もともとは、かつての愛車・BGレガシィで使っていたスタッドレスの使い回し（→ こちら（過去ブログ） ）＞


画像に示す通り、こちらも残りミゾはまだまだありますが、製造年は・・・何と！ 2000年のモデルなのです（＞初めて激白）。今から 14年前のスタッドレス ですよ、お兄さん！ それを今まで履き続けてきたKAZさんって・・・。

でもこのタイヤは、今年の2月、「45年振りの大雪」 が東京に2週連続で降ったときにも活躍してくれました。
（※注1 ： 降雪時に2台のクルマが使える場合は、より新しいスタッドレスを履いた車両を出動させています。
　※注2 ： 東京都内で降雪時の一番のリスク回避策は、「外出しない（クルマを使わない）こと」 ですね。）

＜↓タイヤ交換の際 「♪あんたがた、どこさ」のリズムに合わせて、毬つきよろしくタイヤでドリブルするKAZさん＞
　　

　　

■ついに限界と判断（ガーデックスK2 F721）
後者の（＝古い方の）スタッドレスは、ミゾは十分に残っていますがゴムが経年劣化しています。用途（走行シーン）を限定し、かつ 「古いタイヤなので滑るぞ！」 という意識の下で注意を払ってきましたが、ついに限界だと見切ることにしました。
（※余談ですが、私は北海道・札幌の出身です。）

冒頭にリンクを張った過去ブログの中で、私なりのスタッドレスタイヤの寿命に関する判断基準として
　(1)乾燥路で乗り心地が硬く感じられたとき
　(2)雪道を走っていて（路面が滑るため）ステアリング修正操作が以前よりも多くなったとき
　(3)運転していて疲れるようになったとき

を定めているのですが、(1)は以前から認知。「去年の冬～今年の春」 にかけて、特に(2)の現象が著しく変化したのを感じ取りました。結果として(3)も顕在化したため、これ以上の使用は危険と判断。スタッドレスタイヤの買い換えを決意するに至りました。


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「その2」 に続く。
（以降、BSなどではなくヨコハマを選んだ理由、安価なiG52c（カナダ向け）ではなくiG50（国内向け）を選んだ理由、などについて書く予定です。）
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2014-11-01（Sat.） ： 更新
スタッドレス選び2014年・その2 ヨコハマのアイスガードiG50 をアップロードしました。

2014年10月19日（日）、調布飛行場にて開催された 「飛行場まつり」 に参加して来ました。

その様子を、至って簡単に紹介します。

航空関係はド素人ですので、至らない文章になるかと思います。あくまで当方の目線からの紹介となりますことを、ご承知置き下さいませ。
<(_ _)>


■地元の一大イベント
「調布飛行場まつり」 は地元の一大イベントのようで、単に飛行場内を開放するだけでなく、たくさんのアトラクションのほか、出店（商工会系？）や移動販売車が所狭しと立ち並ぶ、活気に満ちたイベントです。先着1万名（！）には、大抽選会用の抽選番号付き会場案内図も配られます。

イメージとしては、参加したことのある方々にしか分からない比喩で申し訳ないのですが、毎年11月初旬ころに群馬県太田市で開催される、富士重工業（株）矢島工場の感謝際のような感じです。・・・ただ、規模としてはこちらの方がちょっとだけ大きいかな？ 何せ、大抽選券の配布だけでも1万人規模ですので。

＜↓第19回（＝2014年）調布飛行場まつりの会場パンフレット（クリックで800×600サイズに拡大）＞
　　

＜↓会場の雰囲気の例＞


ちなみに大抽選会の賞品は、「調布～大島・新島・神津島・三宅島」の往復ペア航空券だったり、管制塔見学・シミュレーター体験だったりします。もしも本当に当選した場合は、（どうやって都合を付けて使おうかと）ちょっと考えることになりそうですね。

■展示機体の例
今年は、以下のモデルなどが展示されていました。ごく一部ですが、紹介します。

＜↓調布から各島への定期航路で使用される機体のようです＞


＜↓背景に写っているのは、味の素スタジアム＞


＜↓救急用のドクター・ヘリ。間近で見るのは今回が初めて＞


以下、同行した家族と私の会話。

娘 ： 「あっ！あれが ドクター・ヘル か！」
私 ： 「それは マジンガーZ の敵キャラの名前 です。」

■ジャンクパーツ即売の例
古くなった航空機材や、メンテナンス時に降ろしたと思われるエンジンパーツなどの即売会が開催されるのも、このイベント恒例の行事になっています。まぁ、パーツとは言っても、ほとんどがオブジェと化するであろうもの（＞失礼！）が多いのですが。

＜↓航空機用のタイヤが500円（値下げ前は2000円）、グッドイヤー製の6.00-6サイズ＞
　　

＜↓エンジンの一部（シリンダ＆ピストン）が6000円。パイパー製らしい。ピストン径は手のひらサイズ＞
　　

　　

ピストンを良く見ると、リングがスカートの中央部（ピン横）にもあったりします。
「固着していないべな？」 「ブローバイガスの流量[L/min] ってどれくらいだべ？」
「スカートにドライコートしてるんだべか？」 「条痕はまだ残っているんだべか？」
・・・などと思いながら眺めました。

＜↓シートも売りに出されている。左側が500円で右側が1000円（値下げ前は10000円）。その差は不明＞
　　

＜↓その他のジャンク品（＞失礼）の、ほんの一部＞








■会場内のその他の様子
調布飛行場まつりには何度か参加したことがあります。かつてはセグウェイ試乗会・・・なんてイベントも行われていました（私も実際に試乗しました）。今年はそのような試乗会はありませんでしたが、代わりに当方の目に留まったものを順不同で追記します。

＜↓ピンぼけでも色ボケでもありません、最初からこのような色調の画像です（立体視用ですので）＞


＜↓片側がそれぞれ赤と青のグラスを通して上記画像を見ると、立体（3D）的に見える仕組み＞


余談ですが、赤と青のグラスを装着することで 「飛び出すマンガ」 に見せる試みとして、かつて 週間少年ジャンプ に連載されていた 「トイレット博士（作：とりいかずよし先生）」 のカラーパートがありました。

週間少年ジャンプの最初の数ページは（今も昔も）カラー印刷なのですが、当時、このカラーパートに 「赤と青の印刷ズレのような」 絵柄を意図的に載せることによって、読者が自前で用意した色メガネを通して読むと、主人公たちが紙面から飛び出て見える・・・という、恐らくは 週間少年誌では初の試み があったのです。トイレット博士だけに、飛び出すチンコという意味においても、（当時としても）何ともチャレンジングでしたが・・・。

＜↓東京都心も3Dマップ化されている＞
　　

＜↓知る人ぞ知る 「プロペラカフェ」。飛行場内の飲食施設。マニアなら寄りたい場所だそうです＞


＜↓飛行機の各種模型なども売られていました（背景は、設備内にある本物の飛行機用の格納庫）＞


■余談
当日は、みん友さんと近接しました（ハイタッチならず）。まぁ、それぞれに用事があってそれぞれの方向に向かっておりますので、ハイタッチはまたの機会に、ということで。



恐らく次の機会は、11月2日（日）に群馬県太田市で開催予定の 「富士重工業（株）感謝際＠矢島工場」 になると思います。当方は家族で参加予定のため、あまり身動きは取れないかもしれませんが、現地でお会いできた際には、皆さま よろしくお願いいたします。

エクシーガｔSに標準装備のブレンボについて、摩耗した純正パッドから 「プロジェクトμの HC+」 に交換しました。

このブログは、そのフロントのパッド交換作業についての個人的な備忘録（後編）です。

◎エクシーガtSのブレンボパッド交換
　 前編は → こちら（2014年10月07日付けブログ）

（前編）からの続き

■摩耗具合の確認の巻
インパネのパーキングブレーキランプが時おり点灯するするようになってから、1～2週間が経過。オドメーター（総走行距離）は約21700km。取り外した純正パッドと、入手した新品のプロμ・HC+ の厚みを、改めて比較してみます。

＜↓キャリパから取り外した直後のパッドの状態。左：ダストで汚れが多い　右：摩耗も限界に近い＞
　　

＜新品パッド（プロジェクトμ・HC+ ）と、使用限界に近いパッド（純正ブレンボ）との厚みの比較＞
　　　

＜↓互いに並べて、視覚的に厚みの差を捉えやすくした状態で撮影＞


■純正パッドの構成の巻
純正のパッドは、1枚（ローターに対して片側、の意）あたり3部品から構成されています。パッド本体、シム、そしてプレートです（※注：当方の呼び名は、スバルでの正式呼称とは異なるかもしれません）。画像で示すと、次のような感じです。

＜↓左：パッド1枚あたり3部品（ローターの両側では6部品）構成　　右：1輪あたりの構成（キャリパ本体系を除く）＞
　　

摩耗したパッドを取り外したばかりの状態では、シムなどの周辺部品はダストで非常に汚れています。新品パッドに交換するにあたり、周辺部品を清掃する必要があります。

＜↓左：清掃前（取り外し直後）の状態　　右：簡易的に清掃した状態＞
　　

■コパスリップを塗布・・・の巻
多くの文献によると、いわゆる 「プレーキの鳴き」 は、構成部品が ”系” としてシーケンシャルに共振することで不快な騒音として認知される、とあります。例えば少々古いですが、次のような文献が一般にも公開されています。

（例）：ニチアス技術時報 No.312 より
　　　 「ブレーキ鳴き騒音と高性能化する鳴き防止材」
　　　 → https://www.nichias.co.jp/research/technique/pdf/312/brake_naki.pdf

DIYでブレーキパッドを交換するようなユーザーの間では、昔から 「シムにグリスを塗る方法」 が受け継がれて（？）いますが、メカニズム的な見地からは 「共振伝達系を減衰させる効果として有効」 だと考えられます。

今回は、当方の手持ちのアイテムで 「COPASLIP（コパスリップ）」 があるので、早速試してみることにします。これは、Cu（銅）含有系の耐熱グリスの一種で、謳い文句によると -40℃～1100℃ （！）の高温域まで耐熱・耐塩性を有する、とあります（→ こちら ）。

＜↓ここ数年は使わずに宝の持ち腐れだったが、今回、いよいよブレンボ用に出番がやって来たCOPASLIP＞
　　

＜↓左：使用前にチューブをよく揉みほぐして、内部を均質化させる　　右：シムに塗布して薄く伸ばす＞
　　

＜↓とりあえず、シム表面のブレーキピストン押圧領域を中心としてCOPASLIPを塗り広げていくことに・・・＞


■新品パッド装着の巻
COPASLIP（銅含有耐熱グリス）をシムの両面に塗布したあとは、新品パッドと組み合わせして、いよいよキャリパに組み戻しします。その際、あらかじめキャリパの背面からブレーキピストン周りのダストを取り除いたり、ダストシールの劣化有無（硬化したり切れたりなどの異常が無いかどうか）を確認しておきます。問題なければ、取り外し工程と逆順でパッドを装着します。

＜↓ブレーキピストン周辺部品に異常がないことが確認できたら、いよいよ新品パッドを装着します＞
　　

＜↓左：プラハンなどを用いてガイドピンを差し込む　　右：スプリングプレート（板バネ）を装着する＞
　　

＜↓ガイドピンには割りピン装着用の穴があるので、穴位置に注意しながらキャリパに取り付けする＞


割りピンは、頂部の曲がり部分が 「内向きになるか／外向きになるか」 を注意しながら組み戻しします。

＜↓左：ガイドピンの所定の穴に、割りピンを差し込むところ　　右：割りピンを差し込んだところ（向きに注意）＞
　　

■ブレーキフルードの液面レベルに注意の巻
摩耗していない（＝厚みのある）新品パッドをキャリパに装着する際、ブレーキフルードの液面レベルに注意します。今回は急を要するため 「フロントパッドを交換する」 という作業を最低条件としており、ブレーキフルードの交換までは着手していません。いずれ機会をみて、ブレーキフルードも交換したいと思います。

＜↓今回はパッド交換のみの作業。フルード交換は後日とした＞


＜↓ブレンボ用のプロジェクトμ・HC+ で厚みを取り戻したブレーキパッド。が、再組直後は当たり付けが必要＞
　　

■私的なまとめ（個人的な備忘録）
今回の作業を終えた時点での覚え書き（個人的なメモ、備忘録）は次の通り。

(1)エクシーガｔS（年改区分：E型）の純正ブレンボパッド（フロント左右セット）は、
　　部番が 「26296FE100」、価格が 2014年9月末時点で47300円。

(2)プロジェクトμのHC+ は、適合部番が フロント：「F906」、リヤ：「R906」。
　　標準価格は フロント（左右）：25000円、リヤ（左右）：23000円。2014年9月末時点。

(3)純正のフロントセットはプロμ・HC+ のフロント＆リヤセット（1台分）とほぼ同価格。

(4)今回は、ヤフオク！で プロμ・HC+ のフロント＆リヤセットを
　　3万1200円（税込3万3696円、送料無料）で落札。

(5)エクシーガの純正ブレンボ（のブレーキパッド）は2枚重ねシム。
　　今回は事前のブレーキ鳴き対策として、COPASLIPを適用した。

(6)COPASLIP は、「シム～シム」 間を全面塗布、「バックプレート～シム」 間と
　　「シム～ブレーキピストン」 間を 押圧領域中心の円状塗布としてみた。
　　（∵鳴き防止のグリス塗布の正解方法が不明だったため。）

(7)ブレーキピストンのダストシールは、今回はそのまま（OH交換無し）。

(8)軍手をして作業したものの、軍手の布目の間からブレーキダストが入り込み、
　　素手が真っ黒になった（＞これは余談）。

(9)交換後、最初の100kmほどは慣らし（パッドとローターの当たり付け）運転。
　　200kmを超える頃からフロントの制動フィーリング（喰い付き）が良い感じとなった。
　　ただし、リヤとのバランス取りはこれから。
　　（リヤもHC+ に換えてからが、ブレーキング時の適正な車両姿勢になると思われる）。

(10)ブレンボのブレーキパッド交換はまったく初めてだったが、何とか作業できた。
　　 始めはキャリパ固定ボルトを1カ所だけ外してローターから片持ちで浮かそうと
　　 したが、構造上、その作業は不要であると途中で気がついたのはナイショ。(^^;)

(11)追記：ブレーキピストンは、ローターの入り側と出側で径（φ）が異なるので
　　　　　　パッド（シム）を組み戻すときや、COPASLIPを塗り込むときの方向性に注意。

＜↓左：「♪ママン、初めてのボクにも作業できたよ」　　右：軍手をしても素手は汚れる（このあと更に黒くなった）＞
　　

＞数年後にこのブログを読み返す（かもしれない）自分へ
次は 「フロントのパッド」 と 「リヤのパッド」 で、狙いの制動μを変えて（＝製品銘柄を変えて）みることも検討しよう。例えば、可能ならばフロントのμを0.5 程度に抑えてコントロール性を、リヤのμを0.6 近辺として初動の喰い付きを重視する・・・などといった具合に。イメージとしては、レガシィのリヤにジムカーナ用パッドを入れたときのような感じ。


以上、個人的な備忘録の範疇ではありましたが、最後までブログをお読みいただいた方々に対しては、何らかのヒントや参考になるものがありましたら幸いです。

エクシーガｔSには、ブレーキシステムとしてブレンボ・キャリパーが前後に標準装備されています。

今回、使用限界を迎えつつあった 「純正ブレーキパッド」 を、「プロジェクトμの HC+」 に交換しました。このブログは、その作業（フロントのパッド交換）についての個人的な備忘録です。


■パーキング・ブレーキランプ点灯の巻
エクシーガを普段、使っている家族から 「時々、パーキング・ブレーキランプが消えないことがある」 との報告を受けたのが、9月中旬頃。もちろん、足踏み式パーキング・ブレーキはちゃんとリリースされた状態でのこと。恐らく、ブレーキパッドが摩耗してきたのでしょう。ホイールのスキマからフロントパッドの厚みを目視確認すると、確かに減っているように見えます（リヤはまだ厚みが多少残っています）。

私は、
　・今すぐに危険というワケではないが、慎重に様子見してほしい。
　・その間、交換用のブレーキパッドの調達準備を（私が）進めておく。
　・点いたり消えたりしているが、そのうち、次第に点灯頻度が高まってくるハズ。
　・もしも点灯だけでなく、少しでも「キー・キー」 という音が伴い出したら、直ちに知らせてほしい。
ことを伝えたのでした。

この時点で、我が家のエクシーガ（年改区分 ： Eタイプ）は初年度登録から丸2年と少々が経過。走行距離は約21600km。過去の愛車にはブレンボ・キャリパー装着車はありませんでしたが、2年・2万km超でのパッド寿命でしたら、まぁ、こんなものかもしれません（使い方によっては、恐らくもっと短寿命の例もあることでしょう）。

まずは純正のブレンボ用パッドの部品番号を調べた上で、早速ディーラーに価格を尋ねに行きました。

■純正パッド（ブレンボ用）の価格の巻
手持ちの資料では、エクシーガtS用のブレーキパッド（ブレンボ用）の部番は 「26296FE100」 と出ました。この部番を頼りに、ディーラーに赴いて価格を尋ねます。すると、次のことが分かりました。

・ブレンボ用の純正パッド 「26296FE100」 は、フロント左右セットの部番。
・その価格（フロント左右セット）は、2014年9月末時点で47300円。

＜↓純正は制動力・耐摩耗性・ローター攻撃性・音（ブレーキ鳴き）などのバランスに優れるが、何せ高価＞
　　

フロントのパッドだけ（リヤ無し）で、左右セットで5万円ほどもするのですか！
高価だと覚悟していましたが、こりゃ本当に高いですな。

ディーラーのサービスフロントさんからは、「社外品のパッドも取り寄せ出来ますよ！」 と声掛けいただき、実際に見積もりも取っていただいたのですが、残念ながらオークションの相場には届きませんでした（∵小売り価格＋税＋取り寄せ料が必要）。丁重にお礼とお断りの言葉を伝え、ヤフオクで落札することにしました。

■プロジェクトμ・HC+ の巻
市販のブレーキパッドでは、私はプロμ派ですので、プロジェクトμのラインナップから選ぶことにします。かつては 「作動温度帯が50℃以上から」、などという冬場の一般道で使うには、ちょっとためらわれるモデルもあったのですが、最近のモデルは材料にも工夫がされたのか、いわゆる高性能パッドでも低温（0℃）からの効果を謳ったモデルも増えています。

結局、せっかくのブレンボなのですから、ここでパッドをケチっても もったいない（いや、すでに純正の価格をケチっているのですが・・・）ということで、思い切って 「HC+」 に決めます。決めたあとで知ったのですが、これはかつて私がレガシィで使っていた 「HCチタン改」 の後継モデルだそうで。

＜↓適用ローター温度は0～800℃、摩擦係数は0.43～0.58μ、がスペックとして謳われている＞
　　

当初はフロントパッドのみを調達する予定でしたが、遅かれ早かれ、どうせリヤも必要になるのは目に見えていると思い直し、今回はフロント＆リヤの前後セットで調達しました。標準価格は、フロントが2万5千円、リヤは2万3千円、合計4万8千円（税別）。奇しくも、純正パッドのフロントのみと価格がほとんど同じです。しかし、実際の落札価格は、送料込みで3万1200円（税込3万3696円）。プロμのHC+ が前後セットで3万円ちょっとで買えるのでした。

■ブレンボ用パッドの交換、の巻
以下、備忘録ですので要所の展開とさせていただきます。まずは、ボンネットを開けてブレーキ・フルードの油面レベルを確認しておきます。

＜↓パッドの交換作業前に、油面レベルを確認＞


次に車両をジャッキアップして、タイヤ＆ホイールを取り外します。今回は、フロント左右のみ交換します（リヤは後日交換予定）。ウマや車輪止めがあると良いのですが、もしも無ければ、少なくとも取り外したホイールを（浮き上がった）車体のサイドシルの下に置いて、万が一の際に車体落下防止ストッパー代わりとします。

＜↓ジャッキアップしてタイヤ＆ホイールを外す。スキマから覗いた純正パッドの残量（厚み）は わずか＞
　　

＜↓(1)の割ピン（上下2カ所）を引き抜いてから、(2)の穴に適当な棒などを入れてガイドピンを引き抜く＞
　　

＜↓板バネを取り外し、残りのガイドピンも（車両の内側方向へ）引き抜く＞
　　

＜↓次は独自の？方法で。古いパッドをキャリパから抜き取る前に、プレーキピストンを押し戻しておく＞
　　

摩耗して厚みの薄くなった純正パッドは、錆びなどで固着していない限り、キャリパの背中から半径方向の外側へと抜き取ることができます。しかし、そのまま抜いてしまうと、摩耗して板厚が薄くなった分だけキャリパ内のピストンも競り出ていますので、今度は新品で厚さのあるパッドを挿入しようとしても、そのブレーキピストンと干渉して入らない恐れが高いです。

本来は、ここでブレーキピストン・プーラーなどでピストンをキャリパの中へと押し戻します。しかし、用済みで捨てることになるであろう純正パッドが（せっかく）入っているのですから、わざわざプーラーの類を使わなくても、この純正パッド（の背面の座金）をピストンに均等に押し当てれば良いのです。

ただし、「ブレーキピストンを（キャリパの中へと）押し戻す」 ということは、「ブレーキ・フルードの液面の水位が（ブレーキ・フルードのタンクの中で）上昇するということになるので、ボンネットの中のフルード液面レベルに要注意です（冒頭で作業前にボンネットを開けたのは、ここでの液面レベルと比較するため）。

＜↓左：抜き取った純正ブレンボ用パッド（の薄さ）　　右：新品のプロジェクトμ・HC+ のパッド（の厚さ）＞
　　

＜↓取り外した再利用部品（割ピン、ガイドピン、板バネ、シムプレート、座金）と、プロμの新品パッド）＞

（※このブログ文中の部品の表現は、スバルの正式部品名称とは異なるかもしれません。）


「後編」 に続く。
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2014-10-09（Thu.） ： 更新
ブレンボのブレーキパッド交換・後編（純正→プロジェクトμ・HC+） をアップロードしました。

BPレガシィ（6速ターボ）に履かせた格安タイヤ・ハンコック ventus V12evo の ”その後” についての報告ブログです。「空気圧点検」 と 「危うくパンク」 の2編（最終話）です。


＜関連 過去ブログ（格安タイヤ選定まで）＞
◎Vol.1（速報）は こちら → 「ハンコックがやって来た」
◎Vol.2 は こちら → 「ventus V12evo の受け取り（タイヤで遊ぼう）」
◎Vol.3 は こちら → 「他のタイヤ候補と却下の理由・前編」
◎Vol.4 は こちら → 「他のタイヤ候補と却下の理由・後編」

＜関連 過去ブログ（ハンコックタイヤに決めてから）＞
◎Vol.5 は こちら → 「持ち込みタイヤ交換･トラブル発覚編」
◎Vol.6 は こちら → 「持ち込みタイヤ交換･トラブル対処＆新たな課題編」
◎Vol.7・「実際に使って（走って）みての印象」 は
　→ 2014年･夏･北海道帰省記Vol.3（道の駅・望羊中山＆ハンコックタイヤ 編） の中で記述。

■空気圧に要注意・・・の巻
個人的な経験則になりますが、新品タイヤをホイールに組み付けた直後・・・「直後」とは言っても1ヶ月ほどのスパンになりますが・・・は、空気圧の管理に気を遣っています。特に、徐々に時間をかけて空気圧が低下することが、過去の国産タイヤでもあったからです。理由は不明ですが、1ヶ月以上経過すると、サイドウォールのビードとホイールリムが 「なじむ」 ためか、以降の空気圧は安定することが多かったです（＞個人的な経験による）。

過去の例では、ブレンボ対応の 「STI-RAYSのホイール」 に ヨコハマのスタッドレス 「アイスガードiG20」 を組み合わせたときには、どちらも新品同士の組み合わせでしたが、最初の1ヶ月間は徐々に空気圧が低下する傾向に悩まされ、不良品か？ はたまた作業ミスか？ などと考えたものです。

ところが1ヶ月ほど経過すると、クルマを使うたびごとに補充していた空気圧がピタリと安定するようになり、以降は2～3ヶ月スパンでの調整で済むようになったのでした。そんな経緯もあり、今回の格安タイヤ・ハンコックに組み替えたときにも、初期の空気圧の時間推移には注意を払っていました。

＜↓下の画像は7月20日時点。7月13日にタイヤ組み替えしてから、ちょうど1週間が経過したころの様子＞
　　

＜↓エア補充前。見た目でも、サイドウォール部の「つぶれ具合」で空気圧不足が懸念される場合がある＞
　　

タイヤゲージ（空気圧測定具）は持っているのですが、それを使うまでもなく、ほぼ 「見た目」 で 「空気が微妙に抜けているんじゃぁ ないのか・・・？（＞荒木飛呂彦先生風に）」 と思うことがあります。今回のハンコック・タイヤでも、そのようなシーンがあり、実際にも200kPa程度まで減っておりました。走行に困るほどのスロー・パンクチャーではないので、過去の経験も踏まえ、しばらくは様子見としました。

＜↓215/50R17、215/45R18 とも、BPレガシィGTspecBの標準指定圧はフロント230kPa、リヤ210kPa＞
　　

＜↓ハンコックタイヤでも、最初の1ヶ月間くらいはこまめにエアを補充する必要がありました＞
　　

＜↓ハンコック ventus V12evo に空気圧210kPa（リヤ）でエアを補充したあとのサイドウォールの様子＞


＜↓見た目にも、サイドウォール部分はまっすぐ（ほぼ垂直方向に）立っている状態に見えるまでに変化＞


その後、8月の北海道帰省（東京～札幌、往復2000km超）を経て、9月に入ってからは空気圧の補充を要する機会はグッと減りましたが、10月現在も様子見しているところです（後述）。あくまで私感ですが、ハンコック ventus V12evo はサイドウィールが非常に柔らかいので（既報）、空気圧の微妙な差がサイドウォールの微妙なつぶれ具合となって、見た目にも反映されやすいのかもしれません。今後も経緯を観察しようと思います。

・・・と思っていたら・・・。

■トレッド面に異物を発見の巻
9月24日、仕事を終えて帰宅したときのこと。駐めてあるクルマのタイヤ（この時点では、空気圧に異常がないかどうかの簡易確認のため）に目をやると、トレッド面に何やら違和感がある。

＜↓夜なので分かりにくいが、トレッド面に何か刺さっているように見える。小石を挟んだのではないようだ＞
　　

＜↓手持ちのLEDライトで照らしてみると・・・何と、ネジが刺さっていることが判明＞


＜↓夜間なので、とりあえず白ペンで当該部位をマーキング。翌日以降の確認作業に備えることに＞
　　

■改めて現状確認の巻
日を改めて、太陽の光が差す日中に、タイヤの状況を確認してみることにします。異物（ネジ）が刺さっているトレッド面近くのサイドウォールに白ペンでマーキングしておいたので、これを目印に現状確認しやすい位置まで、車両を少しだけ後方に動かします。

＜↓日中の明るい日ざしの中で、改めて状況確認する。まずは遠くから次第に接近して撮影＞
　　

＜↓上下の画像と合わせて、ワイド→テレ→近接で撮影＞
　　

＜↓異物の正体はネジ。プラスの皿ネジ。頭部は摩滅しているが、ネジ内部はガッツリ刺さっている＞


■抜くべきか？抜かざるべきか？の巻
通常このような場合は、発見時点で空気が抜けていなければ、そのまま自走して販売店なりタイヤショップなりに持ち込んで、そこでしかるべき処置をしてもらうのが良いです。しかし私は、あえて勝負に出ることにしました（＞ちょっと大げさ）。自分でネジを引き抜くことにしたのです。

「皿ネジの頭部はそれほど大きくないので、ネジ長さとしてもそれほど長くはないだろう」、との読みからです。もちろん、これは勝手な想像ですから、ネジ長さは6mm程度かもしれないし10mm程度かもしれません。あるいはそれ以上の可能性も・・・。

いずれにしても、ネジが刺さったままの状態で走行を続けるわけにもいきませんし、もしもパンクしているなら、遅かれ早かれそれ相応の処置が必要になります。万が一、引き抜くだけで済むなら、それはそれでラッキー（なだけ）です。

＜↓ネジ頭部のサイズから判断し、この場で抜くことに決めた。抜いた途端にシューシューと音が漏れたら負け＞
　　

＜↓ネジをゆっくり慎重に引き抜く・・・が、なかなか抜け切らない。抜いてみると実はこんなに長いサイズ（汗）＞
　　

うぎゃ～！抜いてビックリ！
想像以上のネジ長さ やんけ。

ドッギャアァーン！
こんなに長いネジが刺さっていたのかアァーーッ（汗）。
いくらトレッドに対してナナメに刺さっていたとしても、トレッド面を貫通している恐れがあるッ！

＜↓試しに、センターグルーブの底に対してネジをやや斜めに当てて、ブロックに刺さっていた深さを推定＞
　　

■危うくパンク？ (^^;)))・・・の巻
ところが、シューシューとエアが漏れるような音は一向に聞こえません。
一気に漏れるようなことが無くても、JOJOに（いや、徐々に）漏れてくる可能性は大いにあります（汗）。
そこで、クルマは当面 使わないこととし、タイヤの圧漏れ有無（サイドウォールのつぶれ加減）を時間観察することにしました。

＜↓左：ネジを抜いた直後（9月27日11時頃）　　右：抜いてから1時間が経過した状態（同・12時頃）＞
　　

高々、1～2時間程度ではエアは抜けないようです。
そこでもうしばらく、タイヤの圧漏れ有無の観察を続けます。

＜↓左：抜いてから丸1日放置（9月28日11時頃）　　右：町内を1周して戻ったとき（9月28日17時頃）＞
　　

丸1日放置した程度では明確な圧漏れが確認できなかったため、走行による動荷重をタイヤに与えてみたのですが（右上画像）、それでもエアが漏れるような兆候は認められません。そこで念のため、さらに翌日、スタンドに空気を入れに行ったのですが、特に抜けている様子はありませんでした。

＜↓9月29日17時頃。空気圧が低下している様子は特になし。その後、街乗りを続けても変化はなし＞
　　

10月5日現在、ネジ刺さりに見舞われたハンコックタイヤは、ごくフツーに街乗りできています。ですが、まだ高速走行はしておりません。状況証拠から考えると、どうやらトレッド面のカーカスを貫通してはいなかったようです。ただし、「不幸中の幸い」 と呼ぶにはまだ早計かもしれません。目に見えない内部で、どんな損傷があるか分かりません。

新品のタイヤであるのに、ネジが刺さってしまったのは不幸か。
あるいはトレッド面の厚い（ブロックが摩耗していない）新品のうちに刺さったので、ネジが長くても助かったのは幸運か。

とらえ方・考え方によっては、いろいろな解釈ができますが、通常行っている運行前点検の中で、タイヤ関係の点検は（前述の新品組み替え後の経験則も含めて）、引き続き注意していこうと思います。もちろんスペアタイヤの空気圧も、ですね。イザというときにスペアタイヤが使えないようでは、シャレになりません。

以上、ハンコックタイヤの近況を含めた 「その後」 の報告でした。
これにて、「格安タイヤ選び（ハンコックタイヤ編）」 をいったん終了します。