調布市のＫＡＺのブログ一覧

去る2/11（月・祝）、東京スバル・三鷹店にて 「井口選手との交流イベント」 が開催されましたので、子供たちを連れて参加してきました。

メインイベントは、「井口選手とレーシングゲームで直接対決する」 でしたが、我が家は抽選で落選。しかし、最後の 「子供じゃんけん大会」 で直筆サインをいただきました。その様子をお伝えします。

■ディーラー（販社）主催のイベント
東京スバルさんは、これまでも拠点（営業所）ごとに集客イベントを開催してきました。例えばリニューアルフェア。店舗の改装が済んだタイミングで、点検整備代金が割引となる企画を組んだり、子供メカニック教室を開催したり。

あるいはモーターショーに出展されたデモ車を店内展示したり、移動食品車を呼んだり、アフターパーツメーカーを一同に介しての即売会を開催するなど、その内容は多岐に渡ります。

◎ディーラーイベントの例 → こちら（関連過去ブログ カテゴリー）


そして今回、東京スバルさんが企画した内容は、「井口選手とのレーシングゲーム対決＠三鷹店」 です。担当セールスさんからDMが送られてきました。

＜↓送られてきたダイレクトメール。プロのドライバーさんとゲームでレーシング対決する、とある＞


この案内を見ての第一印象は、「ディーラーさんもがんばっているな（＞完成検査問題やバルブスプリングのリコールにより厳しい販売環境であるため）」、そして 「レーシングドライバーは（オフシーズンも）忙しくて大変だな」 というものです。・・・決して 「上から目線」 のつもりはなく、あくまで素直な印象で他意はございませんので、悪しからず。

■子供たちを連れて、いざ会場へ
DMによると、ゲームに参加できるチャンスは2回。しかし応募者多数の場合は抽選。各回で整理券を配布する、とあります。時間に遅れないように自宅を出ました。

＜三鷹店に到着。この日は店舗前のお客様駐車場ではなく、イベント用駐車場に誘導されました＞


店内に入ると、すでに会場セッティングがされていました。
この時点では、まだ人数はまばら。開始時間を待ちます。

＜↓通常の来客テーブルを移動してスペースを空け、代わりにイスをセッティング（準備が大変）＞


しばらくすると、下の画像のように席が埋まりました。この日は3連休の最終日。主催者側（東京スバル・三鷹店さん）からすれば、「一般的に連休日はレジャーや買い物など遠出する人々が多いため、思ったほどには来客が集まらないことが多い」 とのことですが、今回は家族連れが多く集まったようです。

＜↓結果的には、女性を含めて 家族連れや子供連れの 「お客様」 が会場に多く集まりました＞


■経歴紹介とトークショーから抽選へ
イベントには司会進行係が付いて、まず初めに井口選手の経歴紹介から始まり、次にミニトークショーへと進みました。吹き抜けとなっている2階からは、STI 関係の方々も（手すり越しに）のぞき込んでいるようでした。

ここで井口選手から、次のような発言が（以下は要約）。

　・イベント案内パネルを見て、マズイ！と思ったよ。
　・だって”SUPER GT Rd.0” って書いてあるでしょ？
　・まだスバル＆STI からは、今年のモータースポーツ計画が正式発表されていないんだよ。
　・それなのに 「ラウンド・ゼロ」って。まるで今年もスバルに乗るみたいな書き方じゃないか。
　・これでもしも他社に移ることがあったら詐欺だよね（意訳）。
　・（口止めされているので察してください。）

＜↓井口選手が 「正式発表前なのにフライングにならないのか？」 と思ったという、その表現＞


ミニトークショーは軽妙に進み、さすがにファンとの交流に慣れていらっしゃるな、と思わせるものがありました。そしていよいよ、レーシングゲーム対決の参加者を決める抽選時間となりました。

＜↓我が家からは、3人の子供たちが抽選会に参加＞


＜↓井口選手が引いたクジの番号を読み上げ、手元の番号と一致した人がゲームに参加可能＞


ゲーム大会は計2回行われ、各回の参加者（当選者）は3～4人。我が家の3人の子供たちは、残念ながら全員ハズレとなりました。他の当選者がゲーム対決する様子を、応援することにします。

■レーシングゲーム
ゲームは井口選手との1対1の対戦形式で、すでに車種選択された状態でコースを1周し、先にゴールした方が勝ちというシンプルなルールです。ゲーム上で、井口選手のマシンは黄色のWRX（MT）、参加者（挑戦者）のマシンは青色のラリーカー（AT）で固定です。

＜↓スタート前の画面（設定は固定）。ここでも”SUPER GT Rd.0 in 東京スバル三鷹” の表現が＞


＜↓スクリーンに映し出されるコースの映像はこのような感じ＞


参加者の中には、とてもゲームに長けていて、井口選手を見事打ち負かした少年がおりました。この日のためにネット対戦で練習してきたそうで、気合いの入り方からして違ったようです。会場内から温かい拍手を浴びていました。

■子供じゃんけん大会
限られた少人数（当選者のみ）によるチャレンジが終わったあと、「これでイベント終了か・・・」 と思っていたところ、実はまだ救済措置が残されていました。司会進行係から、「まだ井口選手には多少の時間があります。これから ”子供じゃんけん大会” を行います」 とのアナウンスがありました。

あらかじめ、東京スバルさん提供のグッズに井口選手の直筆サインが書かれたものが、複数種類、準備されていたのです！ このイベントも、最初から織り込み済みだったのですね。

＜↓サイン色紙のほか、タンブラーや STI手帳など（いずれもサイン入り）が準備されていました＞


手に入れたい希望の賞品がある子供たちは全員、井口選手の前に集まり、欲しい賞品ごとにジャンケンをします。その結果、末っ子が運良く 直筆のサイン色紙 をいただくことができました。

＜↓子供じゃんけん大会の様子＞


＜↓せっかくなので、BRZの前で＞


いったんは抽選に外れて残念がっていましたが、思いがけずに賞品を手にすることができて、良い想い出になったと思います。

■記念撮影会
東京スバル（三鷹店）さんによるイベントは、子供じゃんけん大会でもまだ終わりではありませんでした。何と、最後に井口選手と並んだ写真が撮れる、という撮影会まで敢行いただいたのです。井口選手も、恐らくはお疲れであろうところ、そのような素振りを微塵も見せず、快く撮影に応じていただきました。以下はその記念ショットです。

＜↓最後の最後まで、来場者が喜ぶような企画・運営をしていただいた東京スバルさんに感謝＞
　

いや～、当初は単に 「子供たちがゲーム対戦できれば良いな」 という程度の軽い気持ちで出かけたのですが、本当に 「いかに来場者に喜んでいただけるか」 を考えたであろう、東京スバルさん（＆関係者の方々）と井口選手には、感謝の気持ちでいっぱいです。

その数日後、めでたくSTI さんから今年度のモータースポーツ（含：SUPER GT）参戦計画が正式発表となりました。そこには井口選手の名前も連なっていました。マシンも身体も調子を崩すことなく、安全に 成果が出せるように祈っています。

■おまけ
今回のディーラーイベントで、個人的に目が向いたのは、井口選手のヘルメット。刻まれたスポンサーの多さだけでなく、手間がかかっているであろうことが読み取れるカラーリングになっていました。

私はバイク乗りですので、ヘルメットはよく着用するのですが、2輪用と4輪用ではシールドの形状（＞視野角）が全然異なります。そうした点も含め、（手にすることはできませんが）興味を持って眺めさせていただきました。こちらも何らかの参考になれば幸いです。

＜↓フロントサイド。鮮やかなカラーリングが印象的。2輪用とは、そもそもシールド形状が異なる＞


＜↓リヤサイド。こちらも凝ったデザインであることが伺えます。一つ一つに意味があるのでしょう＞


以上、当方の視点から、東京スバル・三鷹店さんでの 「井口卓人選手との交流イベント」 参加記録でした。

エクシーガtS（年改区分E型）のリヤサスペンション系に他のスバル車（WRX＆レヴォーグ）の純正部品を流用、同時に社外製の補強パーツも装着しました。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その4・ロアサポート装着＆強化ボルト流用（後編）」 になります（最終話）。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事 → リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編
◎「その2・後編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編
◎「その3・前編」 → リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、前編 ： 前回のお話し

■強化フランジボルト（スバル純正）の流用
「その3」 で示した手順に則って、ダンパーストラット下部の固定ボルトをスバル純正の厚板フランジボルトに置換します。

＜↓ダンパーのフリー位置で締結ボルトをムリ無く脱着させます（画像はフロント→リヤの矢視）＞
　

本来ならば、ラテラルリンクのフロント側、すなわち（セルフロックナット側ではなく）厚板フランジ化された側に、オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポート（または相当品）を装着したいところです。

# フランジの厚板化に相応した相手締結部位の強化を図りたいため。

あるいは、その目的のためには、ボルトとナットの位置を入れ替える（車両前方→後方にボルトを差し込むのではなく、後方→車両前方にボルトを差し込む）と良いことでしょう。ただし今回は、ノーマル同等の位置関係を保って締め付けることにしました。ボルト首下が接触する相手はラテラルリンクのままとなり、首下の摩擦係数μは相手部材（ラテラルリンク）がカチオンのままで不変となります。

# 実際にはボルトとナットの位置を入れ替えても、機能的な不都合は
# 無さそうですが。もしも入れ替えて不利になる点があるとすれば、
# ナットが（進行方向を向くので）錆びやすくなることかな。

■リアショック・ロアサポートの装着と確認ポイント
無事にスバル純正の厚板フランジボルトへの置換が済みますので、ラテラルリンクのリヤ側にオートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートを 仮当て します。

＜↓個人的には緊張の一瞬･･･理由は、3カ所の締結点に浮きが生じないかどうかを見るため＞
　

結論から書きますと、「その3」 で示した懸念（＝1カ所を締めると他の2カ所が浮くようなことがあってはマズイ、という内容）は生じていませんでした。それぞれの締結点が、ほぼほぼ相手部材（ラテラルリンク）とゼロタッチしている感じです。細かく見れば、円環部のリンクに対する垂直度が不明ですが、まぁ問題ないことでしょう。

＜↓いちばん外側の締結点は、ホイールとの工具クリアランス（回転ストローク）が少なめとなる＞
　

リアショック・ロアサポートの円環部は、ちょうど12.7sqのソケットが干渉せずに入るサイズとなっています（右上画像）。このへんは、果たして意図したものなのか偶然なのか不明ですが、装着作業性で問題になる点は見当たりません。

ここまでの確認結果は順調ですので、次なる確認ポイントを見ていきます。今度は車両左側のラテラルリンクの画像で示します。

＜↓左後輪も軽くジャッキアップし、ダンパーの伸びがフリーで釣り合う位置まで車高調整します＞
　

＜↓リアショック・ロアサポートを仮当てした状態。締結点の着座有無だけでなくズレ具合も確認＞


＜↓ラテラルリンク（純正）とリアショック・ロアサポート（A3さん）の締結点の同軸度のズレを確認＞


オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートは、3カ所の締結点とも、円環部の底は（いわゆる）バカ穴となっています。位置決めのための基準穴（一般にはガタのないタイトな設定）は存在せず、3カ所とも公差を許容するため緩い穴（内径が大きめな穴）となっています。

この 「緩い穴」 が緩すぎると、今度は逆にナットとの接触エリアに偏りが生じたり、あるいは接触面積の低下により局所的な面圧上昇（→ 座屈）の恐れが生じてしまいます。結果は上の画像の通りですが、まぁこれは仕方のないところかな・・・と思います。直ちに危険（ナットが経年変化で緩みそうな）、というレベルではない、と判断しました。

# これらの確認作業を経て、やっと規定トルクによる本締めが可能になった・・・という話です。

■スタビ＆ブッシュ、強化ボルト＆ロアサポートの装着完了
オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートは、構成単品部品を溶接して一体化する際の姿勢保持治具（→ 寸法精度）に注意を払っているのか、装着に際して自己強度的な懸念は生じませんでした。この工程の後に、クランプの爪部を引っかけただけで締結保留していたスタビ（φ20）＆ブッシュ（φ19）を締め付けていきます。

＜↓スタビ＆ブッシュの換装、強化ボルトの換装＆ロアサポートの装着が完了した状態（右後輪）＞


＜↓さらに近接して撮影した画像。太くなったスタビが目視上からも実感されます＞


＜↓車両右側から左側方向に撮影したときの画像（スタビの断面積は77.8％アップ）＞


＜↓リヤサスペンション周りを、引いたアングルから全景を写した画像＞


手を加えた部分の点検（閉め忘れは無いかetc.）を行い、一通りの作業は終了です。その後、街乗り程度しか試せていませんが、車両の挙動がシャキッとした感じになり、狙いの効果は得られているように感じます（※高速走行など、まだいろいろな走行シーンを試せていませんが、いずれ機会をみてスタビφ20化（←φ15）のインプレッションをブログアップするつもりです）。

■備考：スタビリンクについて
「エクシーガのコーナリング時に、車両のロールを低減させる」 という目的達成のため、今回は格安かつ懸念の少ない純正流用という手段を選択したのですが、今回の一連のブログの中で、私はスタビのφ20化（←φ15）に際して次の跳ね返り（懸念）を挙げていました。

# 個人的には（跳ね返りとして）スタビリンクの強度は大丈夫か？
# と思ってしまいますので、今後のDIY点検項目に加えますよ。
（※「その2・WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編」 より。）

懸念が生じたのなら調べてみよう・・・ということで、手持ちのパーツリストで色々と調べてみました。
　(1)エクシーガ純正のリヤ・スタビリンクについて
　(2)WRX＆レヴォーグのリヤ・スタビリンクについて

＜↓まずはエクシーガ純正のスタビリンクについて、部番を確認します＞


＜↓エクシーガのリヤ・スタビリンクは、クロスオーバー7を含めて共通部番であると判明＞


私のエクシーガtS（tS＝STI 限定車）は年改区分E型ですが、A型からクロスオーバー7になってからのJ型（！）まで、スタビリンクは 「20470AJ000」 で共用部品であることが分かりました。唯一の例外は、A型の最初期（～2009年3月）のみ 「20470FG000」 でした。

◎エクシーガのリヤ・スタビリンク
　・「20470FG000」 ： A型の～2009年3月まで
　・「20470AJ000」 ： 上記以外のすべて

＜↓次にV系（WRX＆レヴォーグ）のリヤ・スタビリンクの部番を調べます＞


＜↓WRX＆レヴォーグのスタビリンクは各年改区分とも共用部品で、S207のみ異なると判明＞


◎WRX＆レヴォーグのリヤ・スタビリンク
　・「20470FG000」 ： A型～D型で共用部品（S207を除く）
　・「20470AJ000」 ： S207

何と！
エクシーガ純正のリヤスタビリンクは、S207と共用だったのでした！
（さらに追加確認すると、エクシーガもレヴォーグもスタビリンクの径はφ8mmで同じ。）

そのため、エクシーガのスタビリンクは、スタビをφ20化しても強度的な懸念は無いだろう、と判断した次第（今後も ”念のため” スタビリンク周りの点検はしますが、一応はひと安心）。

■余談：おまけ
エクシーガ乗りで 「A3」 と聞くと、多くの方々は 「オートプロデュースA3」 さんを思い浮かべることでしょう。恐らくこれは、レヴォーグ乗りの方々でも同様かと思います。ただし、我が家の子供にとっては、「A3 !」 と聞くと、ちょっと違ったことを思い浮かべるようです。

＜↓これが、別の意味の 「A3 !」。スマホ向けの 「イケメン役者育成ゲーム」 だそうな・・・＞


もちろん、A4用紙よりも大きなサイズの紙（＝A3） のことを思い浮かべたり、真っ先に アウディA3 のことを思い浮かべたり、人によっては 国鉄 A3 形蒸気機関車 が頭の中でヒットする方もいらっしゃるかもしれません。

このように、「自分にとっての常識は他人にとっての非常識」 になるかもしれません。

クルマの改造（モディファイとは呼ばず、昔から私はあえて改造、と表現）も、メリットばかりに目を奪われずにデメリットも考慮できる視野を。あるいは自分にとっての都合だけでなく、他者（他車）や法規にとっての立ち位置まで考慮できる視野・・・を持ちたいものですね。

エクシーガtS（2012年式、年改区分E型）のリヤサスペンション系に他のスバル車（V系）の純正部品を流用、同時に社外品の取り付けも実施しました。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その3・ロアサポート装着＆強化ボルト流用（前編）」 になります。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事 → リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編
◎「その2・後編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編

■板金製ラテラルリンクの私的な印象
まったくの私見ですが、板金製のラテラルリンクは製造コストと軽量化という点ではメリットがありますが、強度・剛性という点では不利な特性を抱えていると思っています（板厚にもよりますが）。

＜↓エクシーガのリヤ・ラテラルリンク（画像は左後輪）＞


特にエクシーガ（エクシーガに限らず、この時代の同形式の他のスバル車も）は、縦断面が 「上に開いたコの字型」 をしており、ボックス形状（「ロの字型）ではない時点で、強度・剛性面でのビハインドがあるように思えます。個人的には、側面上端が折り返し（耳）になっていて最低限の強度は確保されているように思いますが、そもそも上面が開放端である時点で、入力荷重が大きな時に、曲げ方向のたわみが生じやすいような印象です（＞あくまで私見です）。

ラテラルリンクの上部をボックス化（＝閉構造に）したいところですが、その実現のためには部材を当てて溶接するくらいしか手が無く・・・。しかも、通常用途でそこまでの強度・剛性は要るか？ と問われると、現状でも間に合っているのが現実。でも強化したいし・・・という思いを持っていたところで、オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」 の出番です。

＜↓オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」＞


この製品は、私の意図するものとは実現形状が異なりますが、「荷重の入力点・作用点・支点を連結強化する」 という狙いは十分に理解できるため、購入に至ったわけです。我が家では、エクシーガでスポーツ走行する機会はありませんが、7名乗車という荷重がかかった状態での路面からの入力頻度は高いので。

■リアショック・ロアサポートの ”難しさ”
リアショック・ロアサポートの造りを見てみます。パッと見では、3点をつないだだけの単純形状に見えますが、私からすれば、寸法公差の管理がいかにも大変そうな製品だと思えます。

分かりやすく言うと、この製品は片側1個で3カ所の締結点を持っているため、「1カ所を締めると他の2カ所が浮く」 ようなことがあってはマズイ製品 なのです。

もしも3カ所の締結点が相手部品（＝ラテラルリンク）に対して同時に着座しないとすれば、浮き上がっている締結点を締め込むことによってロアサポート自身には内部応力が生じてしまうとともに、（浮き上がりを補正しようとする分だけ）相手ラテラルリンクを変形させてしまうからです。

「浮き上がる＝浮きを矯正する分だけ変形を生じる」・・・これでは補強部品自身にストレスが生じるだけでなく、相手部品を破損させてしまうリスクを内包することになります。ですので換言すると、公差管理がシビアな部品 だと思うのです。恐らくは、溶接する際に形状変化が生じないよう、固定治具を工夫して製造管理しているのではないか？ と推定します（＞私見です）。

＜↓よくよく見ると、円環とパイプの溶接が全周に渡って均一ではない（ダマの）部分もあるが・・・＞
　

■リアショック・ロアサポートの ”美点”
前述したように、オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートは 「製造側にとっての（寸法公差管理の）困難さ」 があるはずですが、その一方で、ユニークな形状に起因する美点も存在していると思っています。それは、純正のラテラルリンクの凸部を逃がし、干渉せずに装着可能としている点です。

＜↓エクシーガ純正のリヤ・ラテラルリンク。黄色の囲み部が凸形状となっており、逃がしが必要＞
　

＜↓リアショック・ロアサポートは、凸形状を逃がしつつ、パイプをオフセットしてストレートに接続＞


締結部の円環とパイプをオフセットして溶接することで、純正ラテラルリンクの凸形状を避けるクリアランスを確保しつつ、自身は（パイプを曲げることなく）ストレートに接続することで強度を下げずに済んでいる・・・使用部材はトリッキーだけれども製品形状はクレバー、という印象です（＞あくまで私見です）。

■強化フランジボルト（純正）の流用
さて、次はスバル純正の強化フランジボルトの流用です。メーカーチューンド、ですので、体験できる･できないは別として、機能向上が図られたボルトです。・・・まぁ私からすれば、いくらボルトのフランジを厚くしても、その締結相手部品（ここではラテラルリンク）が強度的に弱々（よわよわ）だったら置換する意味が薄れてしまうのですが・・・。

＜↓（左）：強化フランジボルトと現行セルフロックナット（後述）、　（右）：フランジ部の新旧の違い＞
　

なので、私の中では 「強化フランジボルトの流用」 は、「リアショック・ロアサポートの装着」 とセットで一つの施工、という認識です。相手部材と（狭義の）リジッドで締結できなければ、強化ボルトのうま味は引き出せないことでしょう（＞これも私見です）。

さて、ここでダンパーストラット下部の締結ボルト（強化フランジボルトを入れ替えしたい標準装備ボルト）を緩める際には、注意しなければならないことが1点、あります。

当方の作業環境は 「地下ピット」 であるため、車両はいわゆる 「1G接地状態」 です。ダンパー＆コイルスプリング、はリヤの車重分を受け持って縮んでいます。つまり、このままの状態ではダンパー＆コイルスプリングはラテラルリンクを（反作用で）下方に押しています。その状態でボルトを引き抜くのは危険です。ダンパー＆スプリングの伸びをフリーな状態にする必要があります。以下、その説明画像です。

＜↓1G接地状態では、ダンパーは車重を受けて縮み、ラテラルリンクは反作用で下方に押される＞


＜↓ジャッキアップすることで、スプリングが伸びてダンパーとの釣り合い位置でボルトが外れる＞


＜↓ラテラルリンクを横から（車体中央→車体右側面方向）見た図。荷重ありのボルト抜きは危険＞


■セルフロックナットの品番を追う
厚板フランジボルトの流用が最初に流行（はや）った頃、ボルトとセットで使われていたセルフロックナットの部番は、「-902350032」 でした。みん友さんの記事にも、その部番が記載されています。ところが手持ちのパーツリストで確認すると、現行品は異なる部番に変更 されているようです。

＜↓セルフロックナット（図の②）は、「年改区分Cまで/D以降/2016年8月以降」 で部番が異なる＞


＜↓それぞれ対応するナットの部番は、「-902350006/-902350032/-902350022」 となっている＞


「-902350032」 と 「-902350022」 の違いは何だろうか？ メーカーがわざわざ最新部番に切り返しているからには、何らかの理由があるはずです。みん友さんの記事にあった部番（-902350032）ではなく、最新部番（-902350022）で注文してみました（→ こちら）。結果は次の通り。

＜↓それぞれ上段が今回の取り寄せ品（強化ボルト＆新ナット）、下段がエクシーガ標準装着品＞
　

＜↓形状が同じなので恐らく製造型は一緒で、表面処理（クロメート/亜鉛めっき）が異なる印象＞
　

ナットの部番違いは単に表面処理の違いのようで、摩擦係数μ（→ ひいては締結軸力）はほぼ変わらないでしょう。環境対応かコストダウンによるのでしょう、きっと。まぁ、今回は最新部番が最良部番と信じることにします。


「その4」・後編 に続く（最終話の予定）。
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2019-02-13（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] その4・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、後編 をアップロードしました。

エクシーガtS（2012年式、年改区分E型）のリヤサスペンション系にスバル純正部品（他車種用）を流用しました。同時に社外品の取り付けも実施。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その2 （スタビ＆ブッシュの後編）」 になります。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事
　→ リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」
　→ WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編

■リヤスタビの外観比較（φ15、φ18、φ20）
（その1・前編）からの続き。
エクシーガから取り外ししたリヤスタビライザ（φ15）を、手持ちのGRB用（φ18）と、今回新たに購入したWRX＆レヴォーグの一部車種用（φ20）と並べてみます。

＜↓とりあえず並べた状態。太さ以外の形状は同様で、改めて物理流用可能であることを確認＞


＜↓各スタビの端部の様子。φ20のスタビは購入直後のため、まだブッシュが取り付いていない＞


＜↓太さの違いが分かるように拡大撮影した様子。視覚的にもφ20の変化度合いを実感できる＞


スタビ径がφ15→φ18の場合は断面積が44.0％アップ。φ18→φ20の場合は、23.5％のアップ。それに対して、スタビ径がφ15→φ20（純正流用可能なMAX外径）の場合は、断面積は何と77.8％もアップ。一気に77.8％アップですぜ！

サスペンション系に作用するパラメータとして、スタビの 「径の比」 の2乗で効いてくる物理量があれば、77.8％もの上昇効果をもたらすことになります。

# 個人的には（跳ね返りとして）スタビリンクの強度は大丈夫か？
# と思ってしまいますので、今後のDIY点検項目に加えますよ。

■「φ20スタビ用のブッシュはφ19」 の巻
スタビの次は、スタビブッシュについても少々触れておきます。すでに過去ブログ（リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）） でも述べていますが、WRX＆レヴォーグ用のパーツリストを見ると、φ20の純正スタビと組み合わされる純正ブッシュはφ19、となります。

で、実際に取り寄せして現品を確認してみると、ブッシュ本体に浮き出し文字により、わざわざ 「φ19」 と刻されていました。

＜↓同じ部番なのにラベルが異なるのは、長期在庫品（右）と流動品（左）の差でしょうか？＞


同じタイミングで注文したのに、パーツセンターからディーラーに届いた配送便は、二度に分かれていたという。上の画像の右側ラベルは 「FUJI HEAVY INDUSTRIES, Ltd.」、左側ラベルは 「SUBARU CORPORATION」 となっており、1個は長期在庫品（？）をつかまされたかな・・・という気がします。ゴムブッシュだけに、使用しなくても紫外線硬化などの影響懸念がありますが、今回は気にしないことにします。

＜↓別の角度から＞


＜↓新・旧どちらのブッシュも、側面にわざわざ「φ19」の刻が付されています＞


■シリコングリスの吹きつけ
ブッシュをスタビに取り付けする際には、シリコングリスを吹き付けることにしました。ブッシュの表面が脱脂された状態だとすると、スタビとの間に摩擦力が生じてしまうためです。今回は、手持ちのシリコングリスとしてスリーボンドの1856を適用します。マイナス30℃～170℃の広い範囲での使用が可能です。

＜↓手持ちのシリコングリスを吹き付け。このシリコングリス自体には、ゴムへの攻撃性はない＞
　

＜↓スタビに組み付けしたブッシュ。ブッシュには切り込み（中割れ）があるため、装着は容易＞


■スタビは仮組みで装着せずに、次の作業工程へ
ブッシュを組み付けしたスタビライザを、いったん車両（エクシーガ）に仮装着します。純正のスタビを取り外しした際とは逆順で、車体外側（後輪の後ろ側）から車体の横方向にスライド挿入させる形で、仮置きします。

＜↓車両右側の様子＞


＜↓車両左側の様子＞


＜↓車両右側の拡大画像＞


＜↓さらに近接して撮影した様子。ブッシュを覆うクランプ上端の爪部分を「引っかけ」しておく＞


さて、なぜここでスタビを装着しないで仮設置するだけに留めるのか？ というと、オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」、および スバル純正の 「フランジ強化ボルト」 も同時装着するためです。これらのパーツは、もしもスタビライザが装着されている場合、ダンパー支持部のボルトを脱着する際にボルトへの（車両上下方向の）荷重をキャンセルすることができなくなるためです。

# 詳細説明は 「その3」 にて。

＜↓スタビの交換と同時に作業することで、重複する工程を削減して効率良い装着が可能に＞


＜↓これらのパーツも同時に装着するため、スタビ本体はフリーにしておいた方が都合が良い＞
　


「その3 （リアショック・ロアサポートの装着編）」 に続く。
　↓
　↓
　↓
2019-02-11（Mon.） ： 更新
[エクシーガtS] その3・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、前編 をアップロードしました。
　↓
2019-03-09（Mon.） ： さらに更新
[エクシーガtS] 純正リヤスタビ流用(φ20←φ15)インプレッション＆ニジマス釣り をアップロードしました。

我が家の年改区分E型エクシーガtS（2012年式、STI 限定車）も、すでに経過7年目。今年で3回目の車検を迎える車齢となりました。

そこでスバル純正部品（他車種用）の流用により、リフレッシュを兼ねてリヤの脚周りを仕様変更しました。今後、一連の作業についてブログアップしていきます。変更内容は次の通りです。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事
　→ リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎作業完了後の画像
　→ 2019年2月3日付け「何シテル？」

■まえがき
実はリヤのスタビライザの径アップは、前車・年改区分A型エクシーガGTで経験済みです。あくまで私の個人的な評価ですが、A型エクシーガGTのノーマル状態の脚周りは、家族がクルマ酔いするような 「ダメダメ仕様」。

そのように書くと、「同乗者が酔うならあなたの運転がヘタなんでしょ！」 とお思いになるかもしれませんが、妻がフツーに運転しても3列目の子供が酔うほどコーナリングでロールと揺れが激しかったのです。そのため、GRB用のφ18スタビ（エクシーガノーマルはφ15）に置換したのでした。

当時、「パーツを交換したときのインプレッション」 は巷に多いのですが、「部品を取り外してノーマル戻ししたときのインプレッション」 は極端に少なかった こともあり、その両方のインプレッションを上げた のが、当時の下記ブログです。

◎2012年8月2日付けブログ ： 「純正戻し(ノーマル←社外品)について考える (2)スタビ&ボディ補剛材 編

物事にはメリットとデメリットが混在するのが世の常ですから、スタビの径アップにも当然、メリットとデメリットがあるわけで、それを理解したうえで 「自分の意図する特性へと、純正のバランス点を変える」 ための作業の一環として、今回、φ20を試すことにした次第です。

＜↓エクシーガに流用可能な、3つの仕様のスバル純正リヤスタビ。用途に応じて選択装着可能＞


上の画像に示す通り、今回、径違いで合計3種類のリヤスタビを持つことになりましたので、季節や走行シーン、使用目的に応じて ”スタビを着せ替え（＝選択装着）する” ことも可能となりました。リヤのスタビ交換自体は約40分強（準備を含めても1時間以内）で作業できますので、φ20がやりすぎと感じたら、φ18などに変える選択肢（＝DIYチューニングの幅）を得たことになります。

■作業準備の巻（地下ピット）
自宅玄関前の車両（レガシィとエクシーガの駐車位置）を入れ替えて、エクシーガを地下ピットの上に配置します。

＜↓いつもは地下ピットの上に駐車しているレガシィを脇に寄せて、エクシーガをピットに入庫＞


＜↓グレーチングを取り外し、分解式の鉄骨も部分的に取り外しします（作業スペースの確保）＞


※地下ピットの詳細については、こちら → 自宅ガレージ・地下ピットの設置（みんカラ・整備手帳）
　 DIYによる強度検討など、より詳細は こちら → 地下ピット～自宅ガレージの紹介～（本家WEBサイト）

＜↓DIY作業をする前に、使っていなかった間にたまった枯れ葉を除去（ピット床面の簡易清掃）＞
　

＜↓作業準備が整ったら、エクシーガを地下ピットの出入口（階段）付近に寄せて駐車（1G状態）＞


地下ピットの場合、2柱リフトとは異なり、整備車両はあくまで4輪とも床面に接地した状態（いわゆる 1G状態）となることが特徴です。脚周りのダンパーやコイルスプリングは、車重による釣り合いの位置（ホイールアーチハイト）を保った状態となります。

■ノーマルスタビ（φ15）の取り外し
リヤスタビは、スタビリンクを切り離し、クランプ（スタビをブッシュごと固定している板金ホルダー）を緩めて左右方向に抜くことで、取り外しが可能です。

＜↓地下ピットに入り、下方からエクシーガの底面方向（下回り）を見上げた状態＞


＜↓車両右側（後輪）の様子＞


＜↓車両左側（後輪）の様子。HIDの光軸自動調整用の傾斜センサがある点が右側との違い＞


＜↓違う角度（RH→LH方向）からのリヤスタビの全景＞


すでにオートプロデュースA3さんのパーツがいくつか入っていましたね・・・。

リンクやアーム類の相対位置関係、およびそれらの締結部位を確認し、スタビの取り外し作業に入ります。まずはスタビリンクとの切り離しです。

＜↓ナットを緩めるだけでは、リンク側のスタッドが連れ回りしてしまうので、六角レンチで固定＞


＜↓リアメンバーサポート（赤色のビーム）と干渉しないような工具を用いて、クランプを緩める＞


私の場合、上の画像に示すように、オートプロデュースA3さんの 「リアメンバーサポート」 を装着しています。このリアメンバーサポートの両端が円環状になっている都合上、工具スキマ（工具の揺動可能空間）に若干の制約が生じますが、細身の工具を使えば問題ありません。

＜↓クランプ（≒スタビブッシュ）を取り外したところ。クランプ上端には”引っかけ”があります＞


画像には写っていませんが、クランプ上端にはカギ状の 「引っかけ（＝爪）」 が形成されており、相手側に、そのカギ形状を保持するための穴があいています。上下2カ所の締結ボルトを外し、引っかけを穴から外せば、スタビは車両の左右方向に逃がすことが可能となります。

＜↓車体の左右のどちらかにスライドさせる（排気管があるので、そのまま真下には抜けない）＞


＜↓当方は車両左側にスライドさせました＞


＜↓取り外ししたエクシーガノーマルスタビ（φ15）＞


これでノーマルスタビの取り外しが完了です。手元にある 「GRB用のφ18mm」、そして今回ディーラーで新たに購入した 「WRX＆レヴォーグ（年改区分A～C型）またはレヴォーグSTI スポーツ（年改区分D型～）用のφ20mm」 の各スタビと並べて、見比べてみることにします。


「その2・後編」 に続く。
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2019-02-09（Sat.） ： 更新
[エクシーガtS] その2・WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編 をアップロードしました。