調布市のＫＡＺのブログ一覧

KYBの油圧式シザースジャッキを簡易オーバーホールしました。2002年頃から使い始めて、今年でちょうど20年になります。

若干のオイル漏れが生じ始めていたタイミングでしたので、大事に至る前にO/Hできて良かった。今回はその備忘録ブログの「後編」です。

＜関連ブログ＞
◎前編（2022年06月07日付けブログ）は → こちら

＜関連パーツレビュー＞
◎KYB油圧式シザーズジャッキ（型式：800K） → こちら
◎KYB互換オーバーホールキット（作動油付き） → こちら

■内部の観察（漏れ原因の確認）
ジャッキ本体から「若干」ではあっても作動オイルが漏れ出る（ことがある）…ということは、何か原因があるはず。各部の現状を観察していきます。

まず作動油そのものについては、意外や意外、約20年が経過しようとしているにも関わらず、目立った汚れ（変色）はありません。思いのほか劣化していなかったな…というのが感想です。そしてまた、油中に混入異物も確認されませんでした。

＜↓次にピストン（ラム）をチェック。外周面にも目立ったキズは見受けられない＞


油圧を受けて上昇/下降するピストン（ラム）も観察しましたが、こちらも目立ったキズは見受けられませんでした。ならば…ということで、オイルを吸い取ってシリンダの内部を観察します。

＜↓作動油を吸い取ってシリンダの内壁全体を確認すると、赤丸で囲った部分に違和感あり＞


上の画像に示す通り、シリンダ内壁の上側にサビのように見える変色痕（斑点）があることが予想外でしたが（作動油がキレイだったので）、それよりもさらに違和感のある部分（赤丸印のところ）を確認できました。

＜↓抜き取ったバックアップリング。これが破損していた＞


違和感の正体は、破損したバックアップリングの破片でした。シリンダの溝から内周方向にハミ出て、摺動方向（上下方向）に噛み込み変形を起こしたような状態となっていました。

バックアップリングは後述するように、シリンダ内の同じ溝の中にO-リングと隣り合うように装填される（O-リングよりも上方に位置する）のですが、このバックアップリングの変形・破損により、結果として作動油のリークに至ったのだと考えました。

# オイル漏れの原因がハッキリして良かった。
# 原因不明のままO/Hしても心配は残るところだったので。

なおO-リングについては、目立ったキズはありませんでした。

＜↓O-リング自体にはキズはないものの、やや膨潤気味に感じられました（ので要交換）＞


■圧抜き弁のO-リング交換
引き続き、圧抜き弁のO-リング交換作業に移ります。圧抜き弁を反時計回りに回していくと、弁そのものが（O-リングもろとも）抜き取れます。

＜↓圧抜き弁。このO-リングは小さいながらも、その役割は重要＞


圧抜き弁のO-リングは、ねじ部の外側の溝に位置しています。古いO-リングを抜き取る際には、手でつまんで楕円形に変形させながら浮いた部分を引っ張れば良いのですが、新品のO-リングを装填するときには注意が必要です。

上の画像にある通り、装填すべき位置は「ねじ部」を乗り越えた先にあるため、ねじ部の山/谷でO-リングをキズ付けないように配慮する必要があるからです。新品に交換するのにキズ物にしてしまっては意味がない。

そこで活用するのが「鉛筆キャップ」です。
百円均一ショップなどで売っています。

この鉛筆キャップを、圧抜き弁のねじ側に丸ごと被せるようにあてがって、O-リング挿入時の「ガイド」とすれば良いのです。以下の画像は、その工程の説明図です。

＜↓鉛筆キャップを圧抜き弁に被せれば、O-リングをねじ山でキズ付けることなく装填が可能に＞


もちろん、装填する際には あらかじめO-リングの表面にオイルを塗布して「滑りを良くしておく措置」は必要です。

■バックアップリングとO-リングの装填
話をシリンダ側に戻します。古いバックアップリング（破損劣化品）とO-リング（膨潤の懸念あり品）を取り出したあとは、それぞれ新品を装填することになるのですが、その前にシリンダ底に異物（金属粉や摩耗粉、ホコリなど）が無いかどうかを確認します。

＜↓この時点ではパーツクリーナを使用しても問題ない＞


シリンダ内壁の変色痕（斑点）が気になりましたが、あくまで触診ではありますが、手で触れてみて引っかかりやザラつき感は無いため、洗浄だけしてそのまま「再組み」することにしました。

斑点を落とすべく、「粒度の細かなペーパーでやすりがけする」ことも一瞬だけ考えたのですが、「ヘタに真円度を崩してしまって余計にオイル滲みの原因（になるかもしれないリスク）を増やす」よりも、「洗浄だけしてそのまま再組み」する方針を選択した次第です。
（もしもそれで不都合が生じたなら、またO/Hすれば良いや…ということで。）

＜↓外周りともども、シリンダ内壁を洗浄。溝にバリやカエリが無いことも確認済み＞


交換すべき新品は、バックアップリングもO-リングも、どちらも同じ一つの溝に装填しますが、必ずバックアップリング（白色）の方がO-リング（黒色）よりも上に位置するようにします。

その際、先にバックアップリング（白色）から溝に入れた方が無難です（自由に変形するゴム製のO-リングよりも、硬めで破損に弱いバックアップリングを先に装填した方が自由度が高い＝苦労しないため）。

＜↓先にバックアップリング（白色）を装填。その際、合い口の重なりが逆転していないことに注意＞


バックアップリングを装填する際には、合い口（テーパー状の斜めストレートカット）がひっくり返っていない（＝順接になっている）ことを確認します。確認できたら、やはりあらかじめオイルを塗布したO-リングを、このバックアップリングの「下」に装填します。

＜↓両者は同じ一つの溝に装填しますが、並び順には指定があります＞


O-リング装填後も、よじれや変形など（不均一な状態）が無いことを確認します。

なお記載は省きますが、ポンプ室（圧抜き弁の先、シリンダの手前）のO-リングやバックアップリングについても（外径が小さいだけで注意点は）同様です。

■作動油の交換など
劣化部品の新品化と各部の洗浄を済ませたのち、元の状態へと組み立て直します。

＜↓パンタグラフ部分（ピストン側）をシリンダ部分（基台側）に組み付けているところ＞


＜↓（参考）パンタグラフのストレートピンに銅系潤滑剤を塗布しているところ＞


オイルタンクのゴム栓を取り外し、新しい作動油を注入します。ヤフオク！出品者様によると、同梱品は約110ccで、これはO/H 2回分に相当するとのこと。なので、封入袋の約半分を目安にしながらタンクに充填します。

＜↓オイルタンクのゴム栓を抜き取ります＞


＜↓作動油は出光興産の油圧機器用で粘度32とのこと（KYB指定の一般油圧作動油ISO VG22～46に準拠）＞


オイル補充後、ジャッキをストロークアップ/ダウンさせながら圧抜き弁で調圧してエア抜き（回路内の残留エアをオイルタンク側へ追いやる）します。ジャッキハンドル操作の1回目ですぐにジャッキアップする（反応する）ことを確認後、静的荷重を与えて保持能力が発揮されることを念押し確認します。

＜↓実際に車両をジャッキさせた状態で放置し、その位置で姿勢保持できることをしっかりと確認します＞


私の場合、エクシーガのフロントジャッキポイントでジャッキアップ後、少なくとも30分間以上の安定保持が可能であることを目安としてOK判断しました。

以上がKYBの油圧式シザースジャッキのオーバーホール作業の概要です。O/Hの要否は、使用状態や頻度に依存するので何とも言えませんが、少なくとも
　・昇降ハンドルを操作しても、なかなかジャッキアップしなくなった
　・1回のハンドル操作で上昇するストローク量が減った（回数を要する）
　・本体からのオイル滲みなどが現れた

といった兆候や現象を認知したなら、「早めのO/Hを行って安心する」のが良いでしょうね。この記事が、多少なりとも参考になれば幸いです。

KYBのシザースジャッキを使い始めて約20年…。その間、特に不都合も無く使い続けることが出来ていましたが、若干のオイル漏れが生じ始めていました。
今回、大事に至る前にオーバーホールしましたので、その様子を備忘録代わりに記します。

＜関連パーツレビュー＞
◎KYB油圧式シザーズジャッキ（型式：800K） → こちら
◎KYB互換オーバーホールキット（作動油付き） → こちら

■気がつけば約20年が経過
私がKYBのシザースジャッキを最初に購入したのは、2002年頃。BG型レガシィでミニサーキット（スポーツランドやまなしとか筑波1000とか）を走り始めた頃です。以来、DIYでのメンテナンスやドレスアップ、あるいは改造（モディファイではなく、ここではあえて改造と書いておきます）の際に、要所要所で役に立ってくれました。

＜↓長年に渡って役に立ってくれていたKYBのシザーズジャッキ＞


そんなシザースジャッキも、ここ最近、（新旧2台あるうちの古い方に）若干のオイル漏れが生じていました。そんな時、ちょうどヤフオク！でKYB互換のオーバーホールキットを発見。大事に至る前に処置することにしました。それが今年の3月頃の話です。

■O/Hキットの構成
ヤフオク！でのO/HキットはKYB純正品そのものではないようですが、「KYB互換」と謳われていました。KYBのジャッキ自体はすでに市場から姿を消し、マサダ製が後継になっているようですが、O/Hキットはそのどちらにも適用可能なようです。早速、「作動油付き」の方を落札しました。

＜↓O/Hキットの構成部品はこんな感じ（除：シール周りの部品類）＞


＜↓シール周りの部品はこちら（オプションでリング類を追加発注）＞


O/Hキット購入時、O-リングとバックアップリングについては単品での追加注文が可能でしたので、合計2台分のO/Hが可能となるよう追加手配しました。

＜↓バックアップリング。材質はPTFEかな？ 合い口は、テーパー(斜め方向のストレート)カット＞


■KYBのシザースジャッキの構成図
当方が持っているシザースジャッキの型番は800K。取扱説明書に記載の構成図は次のようになっています。

＜↓KYBのシザースジャッキ（型番：800K）の構成図＞


■O/H作業開始
O/Hの作業準備として、ペットシーツを用意しました。我が家では犬2匹/猫2匹がいますので、ペットシーツは常設です。吸収力はなかなかのものです。

＜↓オイル吸収シートを一番下に敷き、その上にペットシーツを重ねて敷いて準備完了＞


＜↓パンタジャッキの両脚の根元にあるEリングを（マイナスドライバーを当てて）抜き取ります＞


＜↓Eリングを抜き取ったところ（※ケガに注意）＞


＜↓抜き取ったピン（表面の状態や摩耗有無を確認）＞


パンタジャッキの脚のピンを抜き取れば、本体はそのまま上方に持ち上げて分離させることが可能となります。

＜↓両脚がフリーになれば…＞


＜↓本体はそのまま上に持ち上げて分離することが可能＞


＜↓パンタジャッキ（両脚）部分を油圧ポンプ室と分離したところ＞


ここまでの作業ができれば、大方の目的が達成できたようなものです。引き続き、油圧ポンプ室のシリンダ内部の観察に移行します。

■シリンダ内部の観察
思いのほか簡単に油圧ポンプ室の内部が現れました。作動油の劣化状態、O-リングやバックアップリングの状態、シリンダ内壁面のキズ有無などを順に観察していきます。

＜↓単独になった油圧ポンプ室＞


＜↓いきなり作動油を捨てたり洗浄はしないで、ゆっくりと状態を確認します＞


後編に続く。
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2022-06-08（Wed.） ： 更新
[KYBシザースジャッキ] 型番800Kのオーバーホール・後編 をアップロードしました。

前回のブログから少々時間が経過してしまいましたが、「エクシーガのエンジン右バンクからのオイル漏れ」に関する最終報告ブログです。

前回までのあらすじは、「ディーラーさんにロッカーカバーガスケットの交換を依頼し、作業完了後に車両を引き取りしましたが、別の箇所からのオイル滲みを再認識した。」という内容でした。

＜オイル漏れ 関連ブログ＞
◎その1 → 症状認知と初動編
◎その2 → （ディーラーへの）報告書の作成編
◎その3 → 修理完了と残課題編
◎その4 → 排気系の徹底清掃編

■オイル滲み状況の再確認
関連ブログ・その4 では、カム角センサの周辺にオイル滲みが発生していることを確認したところで終わっていました。その後、オイル滲みの進行性有無を確認するため、しばらく注視。約10日後に再度の状況確認をしていました。

＜↓ジャッキアップしてホイールを外し、排気系（ターボ立ち上げパイプ）フランジ部を観察＞
　

排気系を伝わって垂れてくるオイルがあることが、再確認できました（あれほど丁寧に清掃したのになぁ…）。次は右側のシリンダヘッド後端の状況確認です。

＜↓EJ20型ターボエンジンでRHカム角センサが位置している場所は、この先です＞


＜↓見えてきました＞


＜↓やはりオイル滲み痕が確認できますね＞


■カム角センサ用O-リングをDIYで交換
カム角センサのボディには、シール部品としてO-リングが装着されています。高々100円ちょっとの部品交換のために（恐らくは）高額な工賃を払うことは憚られる。…ということで、ここから先はDIYで対処することにします。

ロッカーカバーのガスケットをDIYで交換される方々はそこそこいらっしゃいますが、カム角センサのO-リングをDIYで交換される人は少ないと思いますので、以下は参考で。詳細については、すでにパーツレビューと整備手帳に上げていますので、そちらをご覧ください。

＜↓検討を重ねてこちらを入手（ディーラーさんで手配するよりもずっと早かったので）＞


＜パーツレビュー＞
◎Uxcell Japan Uxcell FKM製O-リング（外径φ18mm×内径φ15mm×太さ1.5mm）、カム角センサ用O-リングとして → こちら

＜整備手帳＞
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その1/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その2/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その3/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その4/4 → こちら

ちなみに、私が選択したO-リングは「材質：FKM、適用温度： -30℃～150℃」という仕様です。そこで、この選択の妥当性を検証するため、普段使いでエクシーガに乗った直後のシリンダヘッドの表面温度を、非接触型の放射温度計で計測してみました。

＜↓HORIBAの放射温度計（→ こちら ）でRHシリンダヘッドの当該部の表面温度を計測＞


＜↓3月の外気温度12℃程度のときで、エンジン停止直後にて約92℃という結果＞


夏場の外気温度が高い状態で、かつ登坂を繰り返すなどの走行負荷が高い（＝エンジン発熱量が多い）場合は、さらに数十℃単位で上昇するでしょうけど、少なくとも日常使いではO-リングの常用耐熱温度（物性限界温度ではない）の150℃でカバーできそうだと分かって一安心。

# DIYでやるなら、自分が選んだ部品のスペックが
# 使用環境に適しているかどうかも確認しておきたいところ。

■排気系フランジへのオイル付着原因
ブログ冒頭で述べた「排気系フランジに垂れたオイル」の出所は、結局オイルパイプ（のバンジョー～ユニオン部分）と判明しました。直接的な目視確認ができない部位です。

＜↓ミラーツール（→ こちら ）を活用してオイル滲み有無を念押し確認＞


＜↓ターボへのオイル供給パイプのRHシリンダヘッドとの接続部分（死角になっている）を確認＞


＜↓鏡面に映し出されたオイルパイプの「バンジョー～ユニオンボルト」の接続部分＞


＜↓さらに拡大。銅ガスケットのスキマからオイルが滲んだ痕跡が見受けられました。ここが原因と推定＞


で、本来ならば この「銅ガスケット（とオイルパイプ、ユニオンボルトの一式セット）」を交換…とするところなのですが、オイル滲みを誘発したであろう別の因子も同時に発見しました。オイルフィラーキャップの画像を以下に示します。

＜↓オイルレベルゲージ（油面高さの確認）だけでなく、フィラーキャップも開けてみると…＞
　

# ドッギャァアーーン！

＜↓何と、これほどひどいエマルジョンは未だかつて見たことがない（自分のクルマながら驚き）＞
　

思えば、オイル滲みは2021年末～2022年始（冬場の寒い時期）に札幌に帰省したあとに発生しています。札幌市内では、外気温度は連日マイナス温度。スキー場にも出かけていますし、普段はエンジン油温も十分に上昇しにくい「チョコ停（エンジンが完全暖機する前に停止されるドライビングサイクルの繰り返し）」ばかりでした。

油中の水分含有量が増えると、油圧にも変動が生じる恐れがあります。オイルパイプの銅ガスケットも、低温始動直後の高油圧状態に晒される印加サイクル履歴が繰り返されていたとすると、オイル滲みに至る可能性もあるのではないか？

で、東京に戻ってきて（ディーラーさんにロッカーカバーガスケットの交換を依頼したときには）エンジンオイルの全交換も依頼しており、この時点で新油状態にリセットされています。そしてその後は、この部位でのオイル滲みに進行性は見られなくなるとともに、冒頭の「排気系へのオイルの垂れ（付着）症状」も解消しました。

このことから、オイルパイプ（銅ガスケット）からのオイル滲みは
・エンジンオイルが劣化気味のところに
・「東京～札幌（往復2200km超）」の走行が加わり
・寒冷地の札幌では、油中に水分が混入する「チョコ停」の繰り返しで
・エンジンオイルの劣化とともに低温始動時に高圧が印加される状況となり
オイル滲みに至った可能性があると推定。

その後、エンジンオイルを全交換し、季節も春から夏になって日中の外気温度も上昇するに至り、症状の発現が収まったのではないか？ と考えています（ので、現在も銅ガスケットは交換しないで済んでおり、様子見を継続中）。

■その後
上記のストーリーは推定に過ぎないため、日常点検の中で確認を怠らないようにすることは大切です。結論から言うと、本日6月1日時点で過去部位からも新規部位からもオイル滲みの発生はなく、また（季節的にも）エマルジョンの発生はありません。

＜↓カム角センサからのオイル滲みは完治して再発も無し。ブローバイのオイルミスト成分も問題ないようです＞
　

あとは、経年車（経年10年、走行10万km超）ですので違う視点からのリスク…例えば、ピストンリングの摩耗によるエンジンオイル消費の悪化（→ でオイルレベルゲージの油面高さが極端に減ることが無いかどうか？）などにも注意したいと思っています。

ディーラーさんに作業を依頼する場合であっても、日常の「愛車の様子」はユーザー自身がしっかりと把握しておく必要がありますので、これからも変調の兆候がないか？ DIYで手出しできる範囲はないか？ など、適切な判断で対応できるように心がけたいと思っています。

以上、一連のブログが 多少なりとも読み手の方々への参考になれば幸いです。

～「キイロビンゴールド」インプレッション企画 応募ブログ～

Q1. ガラス撥水剤や撥水ワイパーを使いますか？普段使う製品名を教えてください

回答：ガラス撥水剤 → 時々、使うことがあります。
　　　　　　使う場合の製品名はガラコ（シリーズ名）です。

　　　 撥水ワイパー → 使っています。
　　　　　　製品名は、SAA（スバル用品（株））純正扱いの
　　　　　　シリコートワイパーで、これはPIAAのOEMです。

Q2. 雨の日の窓ガラスについての不満、不安があれば教えてください

回答： (1)ワイパーの払拭面積に限界があること。
　　　　　　※これはカーメーカーの設計によるもの。
　　　　(2)撥水ワイパー使用時、払拭部分と非払拭部分の
　　　　　　視界的な境界段差（見え方の差）が大きいこと。
　　　　(3)ガラス撥水剤を使用した場合、特に夜間は水滴の
　　　　　　レンズ効果によって街灯の光が細かく乱反射して
　　　　　　前方が見にくくなる点。

以上、よろしくお願いいたします。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【キイロビンゴールド】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

2022年05月05日（子供の日）、バイクで娘と二人でタンデムツーリングに出かけました。行き先は、離島を除くと東京都内で唯一の村である檜原村。

16歳で普通二輪免許（MT）を取得した娘は、先月誕生日を迎えて17歳になったばかり。そんな娘からの希望で、私（＝父親）のバイクでツーリングに出かけた際の備忘録ブログです。

■免許取得の今昔
私自身が二輪免許を（運転免許試験センターに）飛び込みで受検したのは、大学1回生の時でした。そのまま四輪免許も教習所に通わずに試験場で飛び込み受検。結果、二輪と四輪を合わせて6万5千円程度（当時＠京都）で免許を取得できました。

「飛び込み」とは言っても、免許センターに併設の有料練習場で教官を付けて練習できるので（1回あたり50分間のレッスン）、教官が「もうそろそろ本免受検してもええんちゃう？」と見切りを付けたタイミングで受検します。なので、我流ではなくある程度の確度を持っての本番受検となります。

その一方、娘は年齢的に教習所への入所資格が取れるタイミングですぐさま入所。コロナ禍による二輪車人気のため、なかなか教習の予約が取りにくい状況下でしたが、16歳のうちに普通二輪免許（MT）を取得。前後して、フォークリフト免許やガス溶接免許も取得。むしろ「私が取りたいぞ！」と思う免許を次々と取っていく姿には驚かされました…。

■娘からの要望
そんな（見かけによらず）アクティブな娘からの要望は、「父（＝私のことね）のバイクでタンデムしたい」でした。通常は免許を取得したら、まずは自分で公道に出て運転したがると思うのですが、娘の場合は「まず最初に父のCBRの後ろに乗りたい」という希望を持っていたのでした。

そのときの様子を「何シテル？」に書き込みしたときのキャプチャが以下です。

＜↓多くの方々から「イイね！」やコメントをいただきました。その節はありがとうございました＞


そして5月5日の子供の日。この5月連休は、コロナ禍ではありますが「緊急事態宣言」による規制は無しでしたので、思い切って娘の希望をさらに叶えるべく、私のバイクでタンデムツーリングに出かけることにしました。人混みの都心は避けて、郊外（檜原村）に向かうことにした次第です。

■事前点検
私のバイク：ホンダCBR250Four（MC14型）は1986年式。現役で動き続けて、すでに35年以上が経過しています。

経験上、夏場で気をつけたいことはエンジンオイルの油量管理。発熱に厳しい4気筒車なので、油量が少ないと渋滞時のホットアイドル状態で油圧が低下しがちです。近年はカストロールの10W-50（区分はMA）で上側の粘度を稼いでいますが、油量に敏感なエンジンですので、娘とのツーリング前にはしっかりと油量を点検しておきます。

＜↓エンジンオイルの油量は問題なし。劣化しているのでツーリング後には交換しておこう…＞
　

その他、ガソリンは事前に満タン（＆PIT WORK の F-ZERO を投入済み）、アイドリング回転速度（スロー）も調整済み、タイヤ空気圧やその他も異常なし。あとは当日の私の安全運転…ですね。

■東京都・檜原村へ
東京都にも村があります。ひのはらむら。自宅からは、往復で100km圏内の距離にあります。

＜↓檜原村は東京都の西の方に位置しています＞


＜↓出発前に私のCBR＆娘と記念撮影しました＞


途中、コンビニ休憩を挟みながら無事に現地に到着。檜原村での目的地は「手打ちそば・幻庵 檜原」さんで、ここで昼食を取る予定です。

＜↓他のライダーたちも多くいました＞


＜↓檜原村の案内板（クリックで拡大）＞


＜↓秋川の清流の眺めも、心安まるポイント＞


＜↓駐車場から見下ろす風景（下流側）＞


＜↓駐車場から見下ろす風景（上流側）＞


■時を経て体験を共有
身体を伸ばして深呼吸したあとは、いよいよ昼食です。

＜↓道路脇の斜面を上がったところに「幻庵 檜原」さんがあります＞


＜↓（コロナ禍で）閉店中でなくて良かったです…＞


＜↓メニューの中から「せいろそば・とろろ」を注文＞


この お店の手打ちそばは「こし」が強いことが特徴ですが、とろろも「まるでお餅みたいな」弾力がありました。そばつゆを掛けると、通常はとろろが拡散してしまうのですが、まるで凝着したままの「粘り」がありました。

実はこの店は、娘が生まれる前に妻と来たことがある場所だったのですが、今回、その十数年後に今度は娘とともに再訪することができました。当時と同じ空間で同じように時間の流れる様を、娘とも共有できて良かったです。

「妻との想い出の場所に、当時生まれていなかった娘を連れて再訪する。」…これが、タンデムツーリングの（私にとっての）裏目的でした。

■おみやげ屋さんにて
駐車場の横には、おみやげ屋さんがあるので覗いてみます。

＜↓素朴な「おみやげ直売所」＞


土地柄、山で取れた山菜などが多かったです。天然の木材を活かした「まな板」も販売していました。私としては、檜原村の「ゆるキャラ」があったことが収穫？でした。

＜↓檜原村のゆるキャラは「ひのじゃがくん」と言うそうな（※店員さんの許可を得て撮影しています）＞


＜↓竹の繊維を使ったバンブーマグカップなるものもあります（※店員さんの許可を得て撮影しています）＞


＜↓こちらは檜原産ジャガイモ使用の「ひのじゃがクッキー」（※店員さんの許可を得て撮影しています）＞


おみやげ屋さんの店員さんはとても親切で、「檜原村にゆるキャラがあることを初めて知りました。店内ですが写真を撮ってもよろしいでしょうか？」と尋ねたところ、快諾していただいただけでなく、記念に…ということで「ひのじゃがくん」がプリントされた紙袋まで手渡していただきました。

ので、その場でクッキーを購入した次第です。

＜↓購入したクッキーの裏書き。アピールポイントがいろいろと書かれています＞


安全運転を心がけ、娘と二人のタンデムツーリングを無事に終えて、夕方に帰宅しました。「今度は、いろいろな場所を回りながらのツーリングをしよう」と私から約束を交わしました。娘も満足そうです。趣味のバイクを通じて、父・娘の会話ができることに感謝しています。

■息子とのタウンライド
さて…この日は「子供の日」です。帰宅後、今度は家で留守番をしていた息子を満足させるためにバイクで連れ出します。

息子（小学生）も、ちょうどクルマやバイクに関心を持ち始めている年頃です。機会があれば、やはり父（＝私）のバイクに乗りたがっていることを私も理解しているので、娘と入れ替わりで息子を連れてCBRでタンデムします。

＜↓小学生なので、安全確保のため「タンデムベルト」を使用します＞


※タンデムベルト：運転手と同乗者を物理的に連結させるバックル付きベルト。

＜↓次なる目的地は、自宅から2番目に近いコメダ。ここで親子で休憩＞


息子も、できれば私のバイクの後ろにずっと乗っていたい…という希望を持っているので、一番近くではなく2番目に近いコメダ珈琲店に連れていき、いろいろと会話をしました。例えば、後ろに乗っているときでも、
・周囲の交通の流れや信号の変わり目に注意する。
・信号の無い交差点ではカーブミラーも活用する。
・「だろう」ではなく「かもしれない」と考える。

男同士ですので会話自体は少ないのですが、こうして父（＝私）の考え方や、文字通り「後ろ姿を示す」機会を作ることができて良かったです。

# そのうち、子供から学ぶことの方が多くなったりして…？！

以上、我が家の「子供の日」の過ごし方でした。バイクが単なる移動手段ではなく、子供の成長や想い出作りにも寄与していることを実感できた日でもあります。