調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテナンス記録です。エンジン異音調査の一環として、左サイドのクランクケースカバーを分解したタイミングに合わせて、エンジンオイルを新油に交換しました。
今回はその工程についての備忘録と、その後に発覚した#2番気筒の失火について記します。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら

■夏場に備えて高粘度化
ホンダMC14型 CBR250Four のメーカー指定オイルは、10W-40 または 20W-50。今どきホンダ純正オイル（銘柄：ウルトラ系）で 20W-50 なんて粘度グレードはありゃしない。時代は低粘度・低フリクション・低燃費。上が50の粘度グレードを適用しようとすれば、必然的に社外品になってしまいます。

私のCBRのように経年劣化車のエンジンは、各部のクリアランス（例：メタルクリアランス、ピストンリング～ライナー間のクリアランス、バルブクリアランスなど）は摩耗により増大していると考えられるため、外気温度の高くなる夏場は（純正指定範囲内で）上側寄りのオイル、すなわち 20W-50 を入れておきたいところ。

ということで、カストロールの Power 1 Racing 4T を選択です（下は10ですが）。
（このへんの選定経過については、過去ブログでサラッと既報 → こちら 。）

＜↓今回、夏場用にセレクトしたオイル（冬場はホンダ純正の10W-40を使用）＞


冬場は低温始動後のアイドリング安定性を確保するために 10W-40 を、夏場は上記理由で 20W-50 （またはそれをカバーする粘度グレード）を、という具合に季節に応じて投入オイルの粘度を選択する点が、いかにも昭和のバイクらしく感じられます（＞私見）。

■オイルパンの締結ボルト
オイル＆フィルターの交換作業前に、オイルパンの締結ボルトの実際の位置を確認しておきます。可能性は低いですが、将来、異音調査のためにオイルパンの取り外しが必要になるシーンが来るかもしれません。

＜↓エキゾーストパイプの左側に位置するオイルパン締結ボルトは、容易に外すことができるものの…＞
　

＜↓オイルパン右側のボルトを緩めるためには、エキパイ一体型マフラーの事前取り外しが必要な構造＞
　

まぁマフラーの取り外しは、1対のボルトナットと8箇所のナットを緩めるだけで済みますが、オイルパンを外すためには先にマフラーを外す必要あり…となると、ますます（異音調査のためには）得られる情報価値の低い（と考えられる）作業は避けたいところ。

■オイル＆フィルターの取り出し
今回はオイルフィルターも交換します。先にオイルを抜くのですが、抜いたオイルに金属粉が混ざっていないか、（見た目が）キラキラとラメ状になっていないかどうかを確認します。

# クランクメタルやコンロッドメタルにダメージ（摩耗）が
# 生じていないかどうか。それが原因で異音に至っていない
# ことを念押し確認するため。

＜↓オイルフィルターは内蔵式のため、交換の際にはエンジン直下のカバーを取り外します＞


＜↓まずオイルを排出するため、14mmのドレンボルトを取り外します＞
　

＜↓油中に異常な金属摩耗粉が含まれていないことを確認したのち、吸油パッドに吸い込ませます＞
　

＜↓カバーを緩めると、残油が少々垂れ落ちます。さらに緩めるとフィルターが顔を出します＞
　

＜↓フィルター様とご対面～＞


＜↓左：新・旧フィルターのそろい踏み　　右：作業風景（少し引いたアングルにて）＞
　

■新しいフィルターの装填＆新油の注入
今回、適用するオイルは純正外品（カストロール）ですが、フィルター＆O-リングはホンダ純正品を適用します。フィルターは（粗悪品でなければ）実質的には社外品でも差し支えないかと思いますが、ホンダの評価試験をパスした純正品質の方が何かと安心できます。

＜↓ホンダの純正パーツとしては、まだまだ在庫ありの即納状態でした＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) オイルフィルター・エレメントセット（O-リング付属）154A1-413-505

＜↓左：画像右列が新品、中央＆左列が取り外し品　　右：フィルターが装填される車両側のハウジング＞
　

＜↓取り外すときと逆順で締めていく。組み付けの際には、事前にO-リングには油を塗布しておく＞


＜↓フィルター交換時の必要油量は2.4L（ホンダ指定値）。不足分は手持ちの補充用オイルを充填＞


しばらくアイドリングさせたのち、エンジンを停止。その後に安定状態にてオイルレベルを確認します。今回は「FULL～LOW」の範囲内のうち、「FULL～中央」の間（＝3／4スケール）で油面設定しておきます（※経験上、LOW寄りだとホットアイドリングにて油圧警告灯が点きやすくなってしまうため）。

■新たなトラブルの発生
こうして、問題なくオイル＆フォルターを新品に交換したのですが、後日のエンジン始動時にイレギュラーを認知。何と、4気筒のうち #2番気筒が失火 しているではありませんか！

# エキパイを手で触って即断可能。

日を改めて始動させると、不整爆発とともにマフラーから「プシュ！プシュ！」という爆発音を伴いながら点火する場合もあることを確認。ただし、基本は失火状態。

ありゃりゃ、つい3ヶ月ほど前に、失火現象解消のためキャブレターのO/H（と同調）を「2りんかん」さんに依頼したばかりだというのに（→ こちら ）。いくら昭和のキャブ車とはいえ、四季を経るどころか たった3ヶ月程度の経過でキャブセッティングが乱れるほど敏感だとは思えない。

…ということで、エンジンの異音調査を進める前に、まず「#2番気筒の失火現象」を解消させる必要が生じました。エンジンが完調になってからでないと、真の異音追求ができないと判断したためです。

# 3歩進んで2歩下がる、という感じか？

これまでの入庫履歴を活かすため、今回も引き続き「2りんかん」さんへキャブレターの同調作業（失火症状の解消）を依頼することにしました。キャブは（素人の私がやるには十分な時間が取れず、ドツボにはまりそうだったので）素直にプロに依頼。自分でできることと出来なさそうなことの区分けは、きちんとつけておいた方が無難ですから。

# 先の将来、定年退職して十分な時間を持てたら別ですが。

「つづく」。
（何とかカワサキの Ninja ZX-25R （新世代の250cc直4DOHC）に乗り換えしないで済むように処置したいところ。興味あるけどね…。）
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2020-06-26（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（キャブレター同調の作業依頼 編） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four のメンテナンス記録です。以下の作業について、備忘録として数回に分けて記しています（概要は 前回のブログ にて既報）。

(1)エンジン異音調査
(2)ブローバイガス確認
(3)スロットルケーブル給油
(4)エンジンオイル＆フィルター交換
(5)ガソリン添加材投入
(6)チェーン＆スプロケット清掃

■エンジン異音調査（続編）
サウンドスコープ を使って聴診した結果、異音はクランクシャフト系（左側）から聞こえやすい…ということが分かったため、試しにクランクケースカバーLHを取り外してみることにしました。

＜↓オイルドレンパン をセットし、サイズの合う六角レンチを準備＞


＜↓クランクケースカバーLHを取り外す前に、ハーネスの固定部位を外して自由にしておく＞
　

＜↓クランクケースカバーと共締めになっている純正アンダーカウルのブラケットを取り外す＞
　

旧車に限らず、取り外したボルト類は「どの部位に位置していたか（ロケーション）」 が分かるように仮置きしておいた方が無難です。同じように見えて、実はボルトの長さが場所によって微妙に異なることもあり、誤組を防ぐ…などのためです。

※実際にアンダーカウルブラケットのボルトは長さが異なっていました。

■クランクケースカバーLHの取り外し
内六角のボルトを計6本、緩めると、クランクケースカバーLHが簡単に取り外しできます。当初は「ガスケットが頑強に固着して、プラハンで叩かないと外れない」という状況も想定していましたが、実際にはそんな苦労もなく、素手で手前に引き寄せることで簡単に取り外しができました。

＜↓意外にあっさりと取り外しできました＞


＜↓エンジン側：セルモーターやスタータークラッチ類（リダクションギヤetc.）が内蔵されている＞


＜↓カバー側：パルスジェネレーターAssyが内蔵されている＞


ここで、ガスケットのシールラインを細かく見てみます。ガスケットはその一部のみ、幅広の部分があって理由が不明だったのですが、現物をみてすぐに納得。

＜↓ガスケットは一部に幅広の箇所がある。画像は経時変化で膨潤した状態＞


ガスケットのシール幅が広くなっている箇所は、金属間シール（クランクケース～ケースカバー）ではなく、パルスジェネレーターAssyの配線を通すためのグロメットにかかる部位だったのです。

＜↓別アングルからのショット。ガスケットが接する相手側は、配線グロメット（ゴム材）だったのでした＞
　

■異音の確認
まずは目視確認です。回転物の周辺に、何か異音の原因となるような異物（金属片など）が落ちていないかどうか。…しかし残念ながら、そのようなものは発見できませんでした。

次に手回しクランキング（※）をしてみます。
主要な複数の部位に検針を当てながら、クランクシャフトを少しづつ手回ししていき、異音の発生するタイミングがあるかどうか？ を確認します。

（※）パルスジェネレーターAssyを取り外しているため。

＜↓サウンドスコープの検針を、軸芯に当てながらクランク系を微少に回していく場合の例＞


＜↓ギヤをニュートラルにし、歯先に検針を当ててスタータークラッチAssyを回す場合の例＞


あくまでも静的な状況に限られますが、360°回転させる間に3回「カチッ」と言う音が聞こえます。そのタイミングをペンでマーキングすると、次の画像のような状況です。

＜↓「カチッ」と音がするタイミングで鉛直方向にマーキングを付加したが…＞


ただし、この「カチッ」という音は120°間隔の規則正しいタイミングで発生しているため、今回注視している異音ではないと考えます（詳細不明ですが、スタータークラッチに内蔵されるスプリングに関係しているのかもしれません）。

次にスタータークラッチAssyを取り外してみようと思ったのですが、専用工具もインパクトレンチも持っていないため断念（※ボルトを緩めるため半時計回りにトルクを掛けても、クラッチ機構のため全体が空回りする構造のため）。

まぁ、「目視確認できる範囲内では、クランクケースカバーLH内には異常は見当たらなかった」…ということが収穫だったととらえて、ここから先の調査は方向を変え、今回はカバーを復元することにします。

＜↓カバー内側：パルスジェネレーターAssy周辺に付着した金属粉を除去しておく＞
　

なお、このカバーに使用するガスケットはメーカー廃盤ながら、互換性のあるアフター品を入手済みで、詳細はパーツレビューに上げてありますのでご参考。

◎パーツレビュー ：
　こちら → 有限会社エムシーマニアック MC14E型エンジン用 左クランクケースカバー ガスケット

■次の方策の検討
さて、ここで改めて今後の異音調査の方法を考えてみます。仮に次にオイルパンを取り外してみても、冷静に考えると次の状況が予想されます。

　・オイルパン底に異物が脱落していれば
　　 → （すでにパン底にあるため）クランクの掻き上げによる衝突異音とはなりにくい。
　・オイルパン底から上方を見上げても、構造上
　　 → ブロックを分割しないとクランクベアリングは見えず、
　　 　 かろうじてコンロッド大端のキャップが見えるかどうか。

つまり、より確かな確証が得られないうちは、オイルパンを取り外して内部を観察しても「あまり得られる情報は少ない」恐れがあります。このへんは慎重に判断したいところ。

ただ、前述のクランクケースカバーLHを取り外した段階では、エンジンオイルは（夏場に向けて）新油に交換しておいた方が良いだろう…との判断は変わらないため、オイル交換を先に済ませることにします。

＜↓1986年式なので、今年で34年目。まだまだ現役で頑張れるようにメンテしていきたい＞


つづく。
（そこで新たなトラブルが生じて今に至る。詳細は次回。）
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2020-06-23（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（エンジンオイル交換編） → 失火トラブル再発 をアップロードしました。

今回のブログからホンダMC14型 CBR250Four のメンテナンス記録です。5月末～6月初に以下の作業を実施したので、備忘録として数回に分けて記します。

(1)エンジン異音調査
(2)ブローバイガス確認
(3)スロットルケーブル給油
(4)エンジンオイル＆フィルター交換
(5)ガソリン添加材投入
(6)チェーン＆スプロケット清掃

■その1：エンジン異音の事前聴診
アイドリング中にカラカラと聞こえる異音に注視しています。事前準備として、サウンドスコープを落札。異音の発生源の調査に備えます。

＜↓サウンドスコープの実売価格帯は数百円から1万円超まで。その中から704円のものを落札＞


※サウンドスコープのパーツレビューは こちら
　→ ISOZAKI サウンドスコープ（エンジン用などの聴診器） 延長検針付き

まずはサウンドスコープを使った作業：「（オペレーターである私自身が）聴診に慣れる」ことも兼ねて、おおまかな異音の発生部位の当たり付けをしておきます。

＜↓せっかくのツールも、使い方（特性）に慣れておかないと有効活用できない恐れも生じる＞


安価なものですが、非常にクリアに音が聞こえます。DIYによる ”サンデーメカ” レベルでしたら、これで十分に用が足りるように思います。とりあえずいろいろな部位に検針を当てて、音の聞こえ方（音色：周波数、種類：打音系 or 摺動系、特徴：定期的 or 不定期 etc.）を確認していきます。

＜クランク系、動弁系（カムシャフト＆バルブ類）、吸気系、排気系などの発生音を学習する＞


この時点で、不規則な異音はクランク系から伝播（※）して聞こえるように感じました。どちらかと言うと、RH（右側：クラッチ系）よりもLH（左側：スターター系）からの方が聞こえやすい。

※伝播：発生源がそこにある場合はもちろん、他の部位にありながらも
　　　　振動が中間部品を介することで伝わって、結果としてクランク
　　　　から聞こえる可能性もあります（ので伝播という表現を使用）。

こうした事前の聴診により、いきなりオイルパンを開ける前に、まずは左クランクケースカバーから開けてみて、順番に異音の調査を進めていこう…と考えた次第（→ 次回以降のブログへ）。

■その2：ブローバイガスの確認
こうした異音の聴診の過程で、オイルレベルゲージを抜いてみたところ、想像以上にブローバイガス（以下、B/Bと表記）の吹きつけが強いことに驚きました。単なるアイドリング運転状態であるにも関わらず、レベルゲージ（キャップを兼ねる）挿入穴から吹き出てくるB/Bは、パルス波のごとくビートを刻んで排出されます。

＜↓レベルゲージ穴に手をかざすと、手に吹き付ける鼓動が強いことに驚き＞


# 単なるクランク変動圧ではなく、
# くさい臭いが伴うことからB/Bだと判断。

もしかすると、異音と関係があるかも？
いや、そもそもB/Bが多いと思われる時点で、ピストンリングの摩耗（ライナーとのクリアランス拡大など）が疑われる状況かもしれん。取り急ぎ、クランクケース内圧でも調べてみるか。

ということで、手持ちの過去遺産を倉庫から引っ張り出してきてトライ。

＜↓かつて初代レガシィ（BC5A-RS）に乗っていた頃に使っていた機械式ブースト計を取り出す＞


＜↓ラムコのブースト計。正圧は[kg/cm2]、負圧は[cm/Hg]の表示単位。今でも作動します＞
　

本当はゼロ近辺の表示で正負とも[mmHg]スケール（か、それ以下）のメーターが欲しいところですが、手持ちでそのような機材は無し。有りモノを使ってみるしかあるまい。…ということで、急きょこしらえた検出回路が以下。

＜↓少々 ”やっつけ感” が漂うものの、まぁこんな感じかと＞


＜↓エンジン始動後のアイドリング（またはブリッピング時）にメーターを直読すれば良い＞
　

接続完了し、いざエンジンを始動してみたものの、ラムコのブースト計の指針が反応するほどの動圧は記録されませんでした。

クローズド回路とは言え、もう少し引き込みホース長を短くした方が検出性に有利となるでしょうけど、ほとんどゲインが無さそうでしたので、過去遺産を使ってのクランクケース圧の計測はここで中断、としました。

# 機材があれば、各気筒のコンプレッション
# （バラツキ含む）を計測しておきたいところ。

■その3：スロットルケーブルの給油
この日はメンテ日和（びより）でしたので、以前から気になっていた「スロットルケーブルの戻りが鈍い」ことに対する対処も施しておきます。

＜↓スロットルグリップ周辺の部品を分解。その際、取り外すねじの「長さ違いの有無」に注意＞


＜↓上下割りの構成部品を分解すると、スロットルケーブルワイヤーが見えてくる＞


＜↓ケーブルワイヤーは、「開き」「閉じ」の両側の操作に対しても 巻かれている＞


今回は「処置が簡単な作業」でありながら「改善効果が得られる」手段として、ワイヤー本体、ケーブル内周部、ハンドルグリップの樹脂インナーカラー部などに給油して様子見することにしました。

＜↓清掃を簡単に行ったあと、グリースメイトを当該摺動部位にスプレーして様子見とした＞


結果は大成功。
スロットルをOFFにする操作の際、手を離すと、スロットルグリップは「スパーン」と元の位置まで戻ります。この部位も、定期的に給油した方が良い箇所のひとつですね。

■その4：エンジンオイル＆フィルター交換
こちらについては、（文章＆画像のボリューム的に）別途、次回以降のブログで記します。

＜↓事前に手配していたオイル（10W-50、4T）も到着＞


■その5：ガソリン添加材投入
燃焼室内のカーボン落とし（デポジットの処置）を狙って、WAKO'S のフューエルワンを投入。ガソリンタンクの容量に応じた投入量（目安：20～60L/本）があります。

フューエルワンは1本あたり200ml入りですが、事前に「使用前：未開封時の重さ」と「使用後：カラになった容器の重さ」を軽量しておけば、たとえ使用途中であっても（容器ごと）重さを計ることで「いま何ml残っている」という換算ができるので、容易に残量の把握が可能です。
（※投入する際に、毎回、別の軽量容器に移し替えなくても済む…という話。）

＜↓継続使用しつつ、燃焼室内の経時変化の有無をスネークカメラ（内視鏡）で観察する意図もある＞
　

■その6：チェーン＆スプロケット清掃
ついでなので、リヤドライブスプロケットの汚れ落としとチェーンの清掃・給油もやっておきます。…もっとも、チェーンやスプロケットを脱着しての本格的なクリーニングではなく、簡易的な手入れではありますが。

＜↓左：清掃前。スプロケットの汚れが目立つ　　右：チェーンも汚れを落としてスプレー給油＞
　

こうして、次の異音調査やオイル＆フィルター交換に備えるのでした。
（…が、別のトラブルも発生。）

「つづく。」
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2020-06-22（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（異音調査・左クランクケースカバー脱着編） アップロードしました。

愛車のBP5D型レガシィワゴン、ホンダMC14型CBR250Four、そして家族用のYA5E型エクシーガに関する近況報告を、2回分のブログに分けて記します。

今回は後編：レガシィ＆エクシーガ編（追加ラインテープ貼り＆備品購入）編です。

◎前編は こちら
　 → ホンダMC14型CBR250Four編（オイルパン分解準備）など

■その1：ワイパーの清掃
5月も後半に入ると、季節柄、次第に雨天が多くなってきます。エクシーガのワイパーブレードの拭き取りに少しずつムラが生じるようになったので、まずはブレードの清掃を行いました。

＜↓適当なパルプ材に水分を含ませて、ブレードの両側（進行側＆戻り側）の汚れを拭き取り＞
　

ブレード自体はシリコートですが、とりあえず今回はこれで様子見。
後日、キイロビンでフロントウィンドウの油膜取りをする予定です。

画像はありませんが、レガシィのワイパーブレードも同様に汚れ落としをしています。こちらはエクシーガ比で乗る機会が少ないためか、ワイパーの払拭機能（の低下）にまだ不満は出ていません。

■その2：ラインテープの貼り増し
先日、エクシーガには「見栄え向上を目的としたラインテープの貼り付け」をボディ下部に施しましたが（→ こちら ）、今回はドアミラーカバーの境目にも貼り増しすることにしました。

＜↓ドアミラーカバー自体は、レガシィの特別仕様車からの流用。この黒色部分との境目に黄色の挿し色を追加＞
　

とりあえずドアミラーカバーの下側（黒色樹脂部）は、そのままの状態にしておきます。

いずれボンネットフードのビッグバルジには、その退色隠しとしてカーボンシートの貼り付けを予定していますが、カーボンシートを貼った暁には、バランスを取るためこのドアミラーカバーの下部にもカーボン柄をアレンジするかもしれません。

＜↓貼り付け後の状態を後ろから眺めた図。片側5分もあれば貼り付け完了できる、このお手軽さ＞


＜↓貼り付け後の状態を、前方から少し引いて眺めた図。既存のSWRTステッカーの黄色とほぼ同色＞


同様に、今度は助手席側のドアミラーにも追加で貼り付けします。

＜↓ハサミでラインテープ末端のエッジを、R状にそろえて圧着させれば作業終了＞
　

全体の「見え方」としては、次のような感じ（フロントスカートリップ、サイドアンダースポイラー、今回のドアミラー）。

＜↓ボディ右側面＞


＜↓ボディ左側面＞


いいんです。
この手の加工は、機能性の向上ではなく個人の嗜好なので。
（あくまで自己満足系の話。）

■その3：0.01g単位の計量スケール
次は雑誌の付録に釣られてしまったという話。あるとき、ふとしたはずみで「0.01g単位で計量可能な、デジタルポケットスケール」が特別付録として付いてくる雑誌の情報が目に留まりました。

「0.01ｇ単位は魅力だな。レガシィのDIYで使えるかも。」と思いつつも、「雑誌の付録に添付できる程度の精度安定性（＞トレーサビリティの話ね）ってどうよ？」という疑問も引っかかり…。でも個数カウント機能もあるようなので、思い切ってその雑誌を購入してみることに。

＜↓これがただいま発売中の「DIME 7月号」税込み990円。今まで全然存じ上げなかった雑誌です…＞
　

＜↓これがデジタルポケットスケールの主な機能＞


初めて手にする、そのDIMEという雑誌。今までまったく縁がありませんでしたが、どうやらクルマ関係の記事も掲載されている模様。

＜↓左：S30型ZやハコスカGT-Rのシートをモチーフにしたチェア　　右：ベルランゴとカングーの比較記事＞
　

まぁ、クルマの記事がところどころに掲載されていて、デジタルスケールが付属して税込み990円なら良いかな…と思っていましたが、後日「もしや？」と思ってヤフオクを覗いてみると。

＜↓どう見ても同じモノ（OEM品か）がさらに格安で送料無料で出品されとるやんけ～！！＞


…という顛末でしたとサ。

■その4：ワイパーブレード再び
前述の通り、エクシーガのワイパーブレード（ゴム）の清掃はしたものの、劣化による寿命は避けられない。ということで、今のうちに交換用の替えゴムを手配しました。

amazonでBOSCH似のエアロワイパーやら、カラーゴム（赤色や黄緑色あり）やらを検討。結局、ディーラーでSAA（スバル用品扱い）の純正OPを注文してきました。その際、参考にしたのが自分の過去ブログ（→ こちら ）。過去の自分が部品番号を記載していたので、現在の自分が助けられることに。恐らく作業内容も過去ブログのリピートとなることでしょう。

■その5：エアバルブキャップ
その他として、レガシィ用とエクシーガ用のエアバルブキャップを手配中。

レガシィ用としてはSSRホイール（インテグラルGT-1）に付属のものとか、かつてディーラーで入手したN2ガス充填識別用の青色キャップなどを使っていましたが、実はクルマとはあまり関係のない別件のネット注文の際に、「あと○○円のお買い物で送料無料」という帳尻合わせで同時手配した…というのが真相。

レガシィ用として赤色の、エクシーガ用として青色のエアバルブキャップを手配。ですが、色味がちょっと微妙～。気が向いたらパーツレビューに挙げるかもですが、イマイチでしたら（使うけれども）紹介はしないかも。


という、クルマ＆バイク関係の近況報告（前編＆後編）でした。
やはり差し当たっては CBR250Four の異音原因究明が山場です。
DIYメンテは今後も続きそうですね。
何か進展があれば、情報共有の一環としてブログアップします。

愛車のBP5D型レガシィワゴン、ホンダMC14型CBR250Four、そして家族用のYA5E型エクシーガに関する近況報告を、2回分のブログに分けて記します。

まずは前編：CBR250Four（オイルパン分解準備）編からです。

※CBRがブログネタになる…ということは、
　大抵の場合はトラブルがらみになりますね(苦笑)。

■エンジン内部からの音
ホンダのバイク、MC14型CBR250Fourは部品点数が多い。250ccで4気筒16バルブなので、単に構成部品点数が多いだけでなく、可動部位・摺動部位も（単気筒モデルや2気筒モデルと較べると）多い。当然、メカニカルノイズも多めの傾向となります。

単なるメカニカルノイズ、つまり「正常な作動音」ならば全然気にしません。それが正常な作動に伴って生じるメカ音ですので。ただし、メカ音であっても「経時変化によるノイズの増大」には気をつけなければなりません。「異音」も同様。

＜↓MC14E型エンジンのパーツリスト（1気筒あたりの燃焼室容積は、ヤクルトの容器65ml よりも小さい）＞


■2種類の音を認知中
現在、CBRで気になっている音は2種類。一つ目はシリンダヘッド周辺からのカチカチ音。これは数年間かけて次第に少～しずつ大きくなってきたように感じられるため、（断定はできませんが）恐らくはバルブクリアランスの拡大に伴うタペット音ではなかろうか？ …と思っています。

# CBR250Four の動弁系は、インナーシムタイプの直打式。
# クリアランス調整はカムシャフトを外さないとできないのですよ…。
# （そもそもシムのメーカ在庫があるかどうかも不明ですし。）

極端な性能低下（機能上の実害）も感じられないことから、しばらくは様子見としてます。

二つ目の音は「異音」。つい最近、認知した音で「正常な作動音」ではないと考えられる「カラカラ音」です。音の表現（擬音語）は難しいですが、例えば潤滑不良のベアリングが発するような「ガラガラ音」ではなく、エンジン内部で何かの小部品が緩んで（または脱落しかかって）回転物に干渉しているかのような「異音」です。

今のところ走行自体には不都合はなく、スロットルレスポンスもエンジンの吹け上がりも問題なし。ただし、エンジン始動中は内部で「カラカラ」と小部品が踊っているかのような異音が聞こえます。ダメージが広がる前に、早急に確認しなければなりません。

■異音確認方法の検討
エンジンオイルを抜き取る際に、もしもメインメタル（クランクベアリング）・コンロッドメタル（コンロッドベアリング）に損傷があれば、金属摩耗粉が混ざって出てくる場合があり、そこで1次判断できる可能性があります。ただし前述の状況から、その可能性は低いように思っています。

「車体からエンジンを降ろさずに、手っ取り早くエンジン内部を観察するためにはどうしたら良いか？」

考えられるアプローチとして、オイルパンの取り外しがあります。オイルパンを取り外したからといって、クランクシャフト系の全部品を見られることにはなりませんが、もしも小部品（例えばM6ボルトとか）の緩みや脱落があれば、それを発見できる可能性はあります。

# 直接 目視できない奥部は、手持ちの
# スネークカメラを併用すれば良いし。

■事前準備
まずはナップスに行って、ホンダ純正部品の在庫有無を調べます。

＜結果＞
・オイルパンガスケット： メーカ在庫 無し
・オイルフィルター＆O-リングセット： 在庫あり
・ドレンプラグワッシャ： 在庫あり

＜↓メンテナンスキットとして純正のオイルフィルターやOｰリング類は在庫あり。ガスケットは在庫なし＞


う～む。
一番欲しかったオイルパンガスケットが欠品とな。

＜↓一部で部品番号の統廃合がありましたが、通常メンテナンス用の消耗部品は今でも入手可能でした＞


＜↓オイルフィルターやO-リングやドレンワッシャは、共用している他機種でもニーズがあるのでしょう＞
　

オイルパンガスケットは、結局ヤフオクで調達しました。
ただし純正品ではなく社外品になります。

出品者によると、「このガスケットは日本バルカー工業製」とのことでしたので信用しました。ちなみに日本バルカー工業は、配管の継ぎ手に巻くシールテープやジョイントシート、各種パッキンなどを製造販売しているメーカーさんです。

# 現在の商号は、株式会社バルカーです。

＜↓予備を含めて2枚を落札し購入（素材が日本バルカー工業製、とのことで信用しました）＞


■その他の準備
ところでホンダMC14型 CBR250Four の純正指定エンジンオイル粘度グレードは、10W-40または20W-50です。環境性能が声高に叫ばれる昨今では、ホンダそのものからも、20W-50なんて純正油はリリースされていません（社外品では存在します）。

前述したように、当方のCBRは動弁系のクリアランスが拡大している（と思われる）ことも考慮して、夏場は粘度グレードの高めのオイルを入れておきたいところ。そこで市販オイルの実売価格をサクッとリサーチ。

＜↓当方が入手可能なエリアで、上の粘度が40以上の主な社外オイルの売価（1リッターあたり）を調査＞


いくらバイクとは言え、1リッターのオイルに3千円も4千円も払えないよ…（※クルマに換算すると、4リッターあたりで1万2千円とか1万6千円にもなるイメージ）。湿式クラッチなのでMBではなくMAで購入を検討しています。

# MAとかMBとか不明な方々はググってくださいね。

そのほか、個人的に手配を掛けているツールがあるので紹介しておきます。それは、いわゆる「サウンドスコープ」。エンジンやトランスミッション用の聴診器です。

＜↓いわゆるサウンドスコープ、エンジンメンテナンス用の聴診器も手配中＞


実際にオイルパンを脱着する前に、「異音」の発生源がどのあたりなのか？ を先行して確認しておくことが重要ですからね！

■おまけ
最後にクルマやバイク以外の近況報告を。
今年の5月連休は、COVID-19対応で北海道に帰省できなかったため、「道中のおいしいもの」を子供たちに食べさせることができませんでした。そのため、思い切って函館の「フードロスゼロ」サイトから毛ガニを2kg分、購入しました。

# 北海道民だった私としては、カニと言えば
# タラバやズワイよりも毛ガニがなじみ深いです。

＜↓毛ガニ2kg分（5尾）：https://shop.foodloss-zero.com/ にて購入＞


＜↓毛ガニで家族パーティ。毛ガニを初めて食べる子供たちもいましたが、良い想い出になったことでしょう＞
　


「近況報告・後編」に続く。
（後編は、エクシーガ＆レガシィ編です。）
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2020-05-25（Mon.） ： 更新
[近況報告・後編] レガシィ＆エクシーガ編（追加ラインテープ貼り＆備品購入） をアップロードしました。