[BPレガシィ] リヤ車高上げ：「GTスペックBの車高をアウトバック並に上げてみる」の巻

タイトルにある通り、GTスペックB（BP5D型ターボ、純正ビルシュタインダンパー装着車）のリヤ車高をアウトバック並に上げてみたので、暫定報告する。
（注：あくまでも暫定的・過渡的な仕様である。）

世の中には色々な考え方を持つ人々が多い。クルマに対する指向も千差万別（※１）で、「実用性を重要視する人もいれば、見かけのファッション性を何より優先させる人もいる」。レガシィに限ってみても、「もっと車高を上げたいと考えるGT系ユーザーもいれば、GT並に車高を下げたいと願うアウトバックユーザーもいる」。

（※１）千差万別：
　　もちろん、どちらが良いとか悪いとかいうことではなくて、人によってクルマの使われ方は異なる
　　のだということに過ぎない。

かく言う私は、上記のどちらについても前者に相当する。つまり、実用性重視派で、かつ車高を上げたいと思い始めたＧＴ系ユーザーになる。私の場合、自動車用のパーツは、日常用途の中で必要になって初めて購入したり、ある特定の目的を果たすために意図的に自作したり、あるいは現状の仕様に満足できない場合に改造したりなど（※２）を考える。そして今回、BPレガシィのリヤサスがあまりにプア（※３）なので、思い切ってリヤの車高を上げてみることにトライするに至ったというワケだ。

（※２）改造：
　　もちろん、法規要件を満たしていることが必須である。改造のことを、ひと昔前は 「モディファイ」、
　　そして現代では 「カスタマイズ」 と表現する人は多い。これらの表現はソフトなイメージで聞こえ
　　は良いが、要するに自動車メーカーの純正状態を自分の意志で改変していることに他ならない。

　　純正状態に手を加える人々は、たとえタイヤ＆ホイールやマフラーを交換する場合であっても、
　　常に 「法規要件に合致しているかどうか」 を意識するべきで、そうした意識を絶やさないためにも、
　　私は従来から自分のサイト内では 「カスタマイズ」 などという生ぬるい表現（＞失礼！）を避けて、
　　あえて 「改造」 という言葉を多用している。本来、クルマをいじるということは、それくらい重いこと
　　だと自覚すべきなのだ・・・まぁ、これは私個人の持論なんですけどね。

（※３）BPレガシィのリヤサスがプア：
　　BG5B型 から BP5D型 のレガシィに乗り換えて、積載時のリヤサスの沈み込み具合にはビックリした。
　　実はこの冬、BPレガシィで東京から札幌に行ったのだが、脚回りがノーマル状態なのに、車高の低さで
　　雪道をまともに走れなかった。（詳細はこちら → 本家BBSの発言No.3236 ）

　　BG時代から使っていた TERZO のルーフBOX （ローライダー・フレックス・コンパクト）とスライダー、
　　そしてスキーキャリア（RV-INNO）をBPに移植し、2人分のスキー道具に整備用の工具箱を積んだ
　　状態でリヤシートに大人が乗った程度で、次のような具合（↓）なのである。こりゃひどい。＿|￣|○


このように、リヤにレジャー用具＋αを積載した程度で雪道をまともに走れなくなるBP5Dレガシィに対し、早急にリヤの車高を上げる対策を打つことは、私にとっては重要な課題となったのだ。選択肢としては、リヤの車高を上げる手段はいくつかあるのだが、今回はあまりコストをかけず、かつ実験的な意味合い（※４）を含め、アウトバック用のダンパー＆スプリングAssyを組んでみることにした。

（※４）実験的な意味合い：
　　脚周りについて私はあまり知見が無いため、まずは 「どの部品を換えると どのような変化を生じる
　　のか」 を知るために、順番に・段階的に部品を交換しながらその変化をひとつひとつ確認していこう、
　　との試み。多くの部品を一気に交換してしまうと、各部品の効果代（寄与度）が分からなくなるため。

まず、GTスペックB純正のビルシュタインダンパーとアウトバック用のセルフレベライザ付きダンパーを見較べると、Assy時の全長がかなり異なる。また、念のためブーツをめくってロッドを確認してみると、その太さもかなり異なることも今回判明した。


以下はダンパー＆スプリングAssyの交換作業風景である（念のために書いておくが、アウトバック用のダンパー＆スプリングに交換する際には、付随して交換すべき他の部品 もいくつかあるので注意が必要。なお個々のパーツを個別に置換していった際の変化については、ここでは割愛する（＞いずれ本家サイトで記事を追加するつもり・・・例によって更新時期は未定。(^^;) ））


リヤ・マルチリンク車（BPレガシィ）の脚周りには今回初めて触れたのだが、作業的にはBGレガシィのリヤストラットAssy交換よりも簡単だった。交換後の車両姿勢は、次のような感じ。リヤの車高が確かに上がっている。


これで当面は、コンビニやファミレスの駐車場にてバックで駐車するとき、リヤの脚周りは純正だったのにも関わらずいちいちクルマから降りてマフラーと縁石（orクルマ止め）とのクリアランスを気にする必要も無くなった。セルフレベライザ機能も利いているようである。実用性は格段に改善された。なお、私は「フェンダーとタイヤの間が空いているとカッコ悪い」という価値観は持ち合わせていない（参考ブログ → 「ローダウン」は本当にカッコ良いのか？ ）。

・・・とは言え、今回の仕様も 暫定仕様 である。車両の走行性の良し悪しは、リヤの仕様だけで一義的に決められるものではなく、あくまでフロントとの バランスが重要 であるからだ。

試走した感じでは、「意外とまともに走るな・・・」 というのが第一印象だったが、同時に更なる要改善点も見えてきた。自分の使用目的と使用環境に見合った脚周りとするには、まだまだ道のりが長いなぁ・・・というのが、実際にGTスペックBのリヤ車高をアウトバック化した者の感想である。

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↓（2007-02-16）追記

先日 フロントの車高も少々上げました。ではどうやって上げたのか？
→ 結論から書きますと、今回は車高調を使いました。

詳細は省きますが、要点のみ記すと、次のような構成（※）です。
　　・全長調整式
　　・ダンパーは圭オフィス（ラム式）
　　・アッパープレートはクスコ （BPレガシィ用）
　　・コイルスプリングは swift （汎用 8[kg/mm]）
（※暫定仕様）

古くからの読者の方々はピーンときたかもしれませんが、そう、この車高調は以前 BGレガシィ で使っていた圭オフィス（ロングストロークタイプ）そのものです。BP/BL用として設定のない圭オフィス車高調が、どうして装着できるのか？何か問題（弊害）は無いのか？ については、後日お伝えする予定（例によって更新時期は未定・・・ (^^;) ）。

＃ 試走した感じでは、前後のバランスが取れて乗り心地も非常に良いです。
＃ 車高を含め、単に以前のバランスが悪かっただけ・・・って話もありますが。

また試行錯誤でいろいろと試していくことになるでしょう。
以上、”とりあえず”現時点での近況報告でした。

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↓（2017-03-30）追記

コメント欄で質問をいただいたので、フロント側の車高上げ（標準車高車に、OBK系の部品を流用装着する際に必要になる 「付随する部品」 の画像情報）を追記します。OBK系で（標準車高車に対して）部品番号が変わっているものをピックアップしています。

＜↓こちらが、BP系（4代目）レガシィのOBK系のフロントサスペンションのパーツ構成（クリックで拡大）＞


＜↓こちらが、標準車高系のフロントサスペンションのパーツ構成（ご参考）＞


絵には描かれていない車体フレームと、脚周りとの間に厚みのあるスペーサーを挿入することで車高アップを実現させています。スペーサーの厚みがある分、それを固定させるボルトの長さも長くなっていますが、取り付け位置は変わっていません。

以上、ご参考まで。