[BPレガシィ] 圭オフィス車高調・再び （フロントも車高を上げてみる、の巻）

BPレガシィ用としては設定のないはずの [圭オフィス車高調] を
BP5D型 2.0GT specB のフロントに適用した事例の紹介。

BGレガシィ（BG5B GT-B）から現行BPレガシィ（年改区分：D型）に乗り換えた際の不満点とその対策；
　◎リヤサスが思いのほか ふにゃサスであること。
　　　（積載時のリヤの沈み込みが激しい）
　◎積載時の走行性を確保するため、アウトバック用の
　　 セルフレベライザー付き純正ダンパー一式に交換したこと。
　　　（積載／非積載にかかわらず、リヤ車高をキープ）

については、前回のブログ （ [BPレガシィ] リヤ車高上げ：「GTスペックBの車高をアウトバック並に上げてみる」の巻 ）にて報告した。今回のブログは、その続編である。

アウトバック用の純正セルフレベライザー付きダンパー一式（注：付随して交換すべき部品を含む）への交換により、リヤのホイールアーチハイトは 約321[mm] → 約415[mm] （215/50R17装着時）へと増大した。大雑把に言って 90[mm]強 の車高アップになる。

＜↓ホイールアーチハイト＞


数字で言われてもピンと来ない人々のために 俗世間的な表現 をすれば、フェンダークリアランスが以前は [指1本分弱] だったものが、交換により [握りこぶしが縦にした状態で入る] 程度に拡大した、という感じだ。

この状態でも走行安定性に不安を感じることはないが、リヤの車高が少々上がり過ぎの感があるため、正直に言うと もう 30[mm] 程度下げてみたいところではある。が、市販のアウトバック用のダウンスプリングで私の目にかなうものは現状では無いため、当面はそのままのリヤ車高でいくことにした。それは同時に、リヤの車高に合わせてフロントの車高も上げる必要が生じるということを意味する。

・・・なぜかって？理由は簡単。フロントのホイールアーチハイト自体はほとんど変わらないが（注：前後荷重配分比が変化した分は変わる）、リヤの車高が上がったぶんだけ、相対的にフロントの鼻っ面が下がってしまうからだ。平たく言うと、前輪からオーバーハングしている部分＝フロントスカートリップを路面にこする頻度が高まるためだ。

まず検討したのは、純正パーツの流用ということで、フロントにも同じくアウトバック用の純正ダンパーAssy（＋付随品）への交換だ。が、あいにくこちらは中古での出物が無かった。

次に並行して検討したのは、市販のダンパーキットや車高調キット。が、いずれも車高を下げることはできても上げることができないものばかり。ごく一部にノーマル車高よりも若干上げることのできる余地がある（らしい）ツーリングワゴン用の車高調が存在したが、上げ代が少ないため、現状のリヤ車高とのマッチングは取れなさそうである。・・・というか、価格がリーゾナブルな車高調は性能がリーゾナブルだとは私には 決して思えなかった のが本音である。

アウトバック用の車高調もあるにはあるが、性能がまとも（＞失礼）だと思える車高調は べらぼうに価格が高かった。しかも4輪セットの販売で、フロントセット（2本のみ）の設定はない模様。今回はとりあえずフロントだけ入手できれば良いのだ。

そこでふと思い立ったのが、手持ちの 圭オフィス車高調 だ。BGレガシィで使っていたもので、BPレガシィに乗り換えた際にヤフオクに出品しようと思っていたものだが、何だかんだで忙しくて結局出品できずに取り置きする形となっていたものである。が、そもそも 「BG用の車高調は果たしてBPに流用できるのか？」・・・という大きな疑問があった（もちろんフロント限定の話ね）。流用を検討する前に、当然、事前確認しなければならないことが多くある。

＜↓ダンパー側での比較資料＞　　　　　　　　　　　　＜↓ナックル側での比較資料＞

＜↓ビルシュタインと圭オフィス＞　　　　　　　　　　　＜↓実車の様子（脱着前）＞

＜↓数値を測るなどしたメモ＞　　　　　　　　　　　　　＜↓同左＞


詳細は割愛するが、結論として物理的に装着できないことはないことが判った。懸念点としてダンパーの中心軸に対するナックルのボルトの穴位置（距離）がわずかばかり異なるのだが、これはアッパープレートのキャンバー調整代で十二分に吸収できると判断。流用に踏み切ることにした（・・・と言っても、これもまた ”お試し” になるのだが・・・）。

結局、オリジナルの圭オフィス車高調のアッパープレートをクスコのBP用に交換（マウントボルトのPCDがBGとBPでは異なるので、さすがにこれは要交換）。ピロはクスコではなく圭オフィス用をとりあえずそのまま使用。スプリングは swift の汎用 8[kg/mm]。フロントのホイールアーチハイトを 「ノーマルビルシュタインダンパー＋STIスプリング」 比で +36[mm] 程度アップの 約377[mm] （暫定値）とした。

この暫定仕様にて知人数人が試乗したが、要約すると 「意外にまともに走る・・・いや、この状態も（ＫＡＺさんの用途においては） ”アリ” だよ！」 という意見が多かった。どういうことか解説すると、次のようになる。

◎「フロントに圭オフィス車高調＋リヤにアウトバック用セルフレベライザー付き純正ダンパー」
　　→ 普通は、とてもマトモな組み合わせとは思えない。
　　→ ところが実際に走ってみると、全然普通に走る！
　　　　（まぁ、普通に走ってくれないと困るのだが・・・。）
◎ダンパーが圭オフィスなので、突き上げがキツイようなイメージがある。
　　→ 実際には、全然マイルド。ノーマル然とした乗り心地。
　　　　（ストロークはロングストロークタイプの特注品。）
◎車高が高いのに、コーナリングでロールが少ない。
　　→ 目線の位置が高いのに割と安定して曲がる（のでチョット違和感がある）。

要するに、頭の中でイメージしていた（あるいは、そもそもイメージが湧かない？）状態と、実際にクルマを走らせてみて受ける印象とのギャップに驚く・・・という感じのようだ。まぁ、細かい指摘をするといろいろあるのだが、そのへんにあった適当なパーツ(^^;) を暫定で組んだ割には、乗り心地も良いし全然マトモに走る・・・という結果となった。何とも不思議なレガシィに仕上がった。もちろん積載時にもレベライザーは機能しており、当初の積載時の走行性を確保するという目的は達成できている（念のために書いておくと、夜間のヘッドライトの光軸も現状で問題なし）。

さて私自身はと言うと、レガシィでリヤのホイールアーチハイトが 400[mm] を超える世界を経験するのは初めてのことであり、今でも慣れない感じが若干残るが、リヤの車高が高いことは日常の街乗りユースではすこぶる都合が良いことを実感している。例えば郵便局などの公共施設。一般のコンビニなどでの車輪止めと較べると、公共施設の車輪止めは縁石の高さがやや高めになっていると感じることが多いのだが、そのような状況下においても、バック（後進）で駐車場に入るときにマフラー（アペクセラ N1 evo）や 後付のバックアップランプ（バンパー吊り下げ式のIPFワイドスコープ） をこすってしまう心配を まったく しなくても良い。

ということで、現在の BP5D型 GT specB の脚周りは 「圭オフィス・キャンバー調整式ピロアッパー車高調＋アウトバック用セルフレベライザー付き純正ダンパー」 という暫定仕様（車高も）ではあるが、しばらくはこの組み合わせを楽しもうと思っている。前後の車高のバランスをさらに変えると、また変わった印象になることだろう。

・・・いやぁ、私は全然素人ですが、脚周りの世界は奥が深いですねぇ。
（圭オフィス車高調、売りに出さないで良かったよ・・・。）
ちなみにリヤのリンク類は、STIから発売されている ピロタイプ が入っています。