調布市のＫＡＺのブログ一覧

BP型レガシィの4回目の車検（ユーザー車検：初年度登録から10年目）を受けるにあたって、ガラスレンズが破損したフォグランプユニットをDIYで交換しました。その作業風景を備忘録として記します。

◎BP5D（後期）型レガシィGT spec B
　　右フォグランプユニット部番 ： 84501AG080

◎今回、中古で調達したフォグランプユニット
　　グレード ： 3.0R用 （KOITO製、刻印114-77828）

■ユーザー車検に向けて
月日の経つのは早いもので、BP型レガシィも今年で4回目の車検を迎えます。前回同様、今回もユーザー車検（多摩自動車検査登録事務所に持ち込み）で通すのですが、日々の点検により、交換が必要な部品が2ヶ所だけあることを、事前に認知していました。

一つは、起電力が弱っていた車載バッテリ。
これについては、前回のブログ（→ [BPレガシィ] 9年間持続した純正バッテリ（55D23L）をカオス（100D23L）に交換 ）で紹介した通り、ネットで格安のパナソニック・カオス（100D23L）を入手してDIY交換済みです。

残る一つが、右側のフォグランプユニットでした。
恐らく飛び石による被害を受けたのでしょう、ガラスレンズが破損して穴が開いた状態となってしまっていたのでした。フォグランプとしては、ちゃんと点灯するので実用上も問題無く使えるのですが、レンズにクラック（割れ）が入っている以上、車検までには交換対処しなければなりません。

レンズの割れに気がついたのは、車検満了の約半年前。
まずは新品ユニットの部番と価格を調べることにします。

＜↓部番は84501AG080 と判明するが・・・＞


ディーラーで価格を尋ねたところ、部品代が12,312円（参考：標準的な工賃は4,320円）とのこと。なな、何ですとー？！ 純正のフォグランプユニットは、片側だけで いちまんえん以上 するのか・・・。試しにネットでフォグランプの類を探ってみると、LEDフォグやら通称イカリングやら、純正の価格以下で魅力的な補助灯が手に入る情勢でした。

この時点で、車検まであと半年。
オークションで 格安の純正中古品の出品を待つ ことに決めました。

＜↓結局、縁あって右フォグランプの同型品を開始価格2900円のままで落札できたのはラッキーです＞


＜↓3.0R用フォグランプベゼル付き（ベゼルは不要ですが安いので）を落札、ユーザー車検に備えます＞
　

■DIY作業前の準備
今回も、フォグランプ交換作業には 「小さなアシスタント（兼 見習い）」 として、5歳男児を就（つ）けることにしました。地下ピットに潜っての作業となるため、蚊取り線香も用意します。今回の蚊取り線香はちょっとだけアップグレードして 「バラの香り」 バージョンです。

＜↓アシへの安全配慮だけでなく、作業環境のプチ向上を図り、バラの香りの蚊取り線香も投入しました＞


＜↓車両を地下ピットの上に、左右輪でグレーチング（格子状のフタ）を またぐように配置します＞


＜↓一見すると何ともないように見える右フォグランプですが、良く見るとガラスレンズが欠けています＞
　

＜↓ガラスレンズ部の拡大画像。ユーザー車検前のDIY交換は必須＞


■右フォグランプユニットの取り外し
ここから先は、実作業風景です。樹脂クリップを外して純正のアンダーカバーをめくり、フォグランプの配線コネクタと筐体固定ボルトを外して、フォグランプAssyを脱着する・・・こんな手順になります。以下、画像のダイジェストで作業風景を紹介します。

＜↓左画像：右前輪付近を下から撮影したところ　　右画像：外す樹脂クリップは3ヶ所（spec Bバンパー車）＞
　

当方のレガシィは、PROVＡ のアルミアンダーガードを装着していますが、フォグランプ部分と干渉することはありませんので、アルミアンダーガードを脱着する必要はありません。

＜↓樹脂クリップを3ヶ所、取り外して樹脂カバーをめくると、フォグランプユニットに下方からアクセス可能＞
　

＜↓配線コネクタを外して筐体固定ボルト2本を緩め、樹脂のツメを車両後方に引き抜けば、Assyで外せます＞
　

＜↓一歩引いて撮影した画像（右前輪付近を、下方からやや見上げるアングルにて）＞


＜↓左：車両から取り外したフォグ（イエローバルブ）　　右：中古品で手配したフォグ（ノーマルバルブ）＞


■バルブの入れ替え
ガラスレンズは（恐らく飛び石により）破損していますが、当方が新車納車直後に置換したイエローバルブ自体は生きていますので、これを中古の筐体に移植します。

＜↓バルブは筐体に対してひねりながら手前に引くと、取り出すことができます＞


＜↓左：両者の全景　中央：既存のイエローバルブ（納車後に置換）　右：落札品に付属のバルブ＞


上の画像を比較すると、当方の使っていたイエローバルブの台座が 「黒色樹脂＋黄色O-リング（GT spec B 純正）」 であるのに対し、オークションで入手したバルブの台座は 「茶色樹脂＋赤褐色O-リング（3.0R）」 となっており、若干の仕様違いが見受けられます。しかし形状や寸法は同一で、互換性があることを念押し確認しました。

■フォグランプユニットの組み付け
イエローバルブを移植した中古ユニット（ガラスレンズが破損していないもの）に移植したあとは、フォグランプユニットを車体の配線カプラと接続します。ここで、運転席のフォグランプSWをONに操作して、ちゃんとフォグランプが点灯することを確認してから、ユニットを車体に取り付け（復元）します。

＜↓ハーネス結線でスイッチ操作通りに作動することを先に確認してから、ユニットを車体に取り付けする＞
　

フォグランプユニット（筐体、Assy）はボディに対してボルト2本止め（＋樹脂のツメで引っかけ）構造ですが、ボルト止めとは言いながらも多少は固定の自由度が利きます（多少の寄せ組みができる、の意）。そこで、固定後にフォグランプの位置がベゼル（フロントバンパー内のフォグランプカバー部分）の穴位置の中央に来るよう、微調整しながらボルトを固定すると良いでしょう。

＜↓ユニットを固定する際、ベゼルの穴位置の中央にガラスレンズが来るように注意しながらボルト止めする＞
　

＜↓今回の作業で使った工具はこれだけ。マイナスドライバ、プラスドライバ、BOX＆ラチェット＞


最後に、再度の点灯確認と光軸合わせをすれば、一連のフォグランプユニットのAssy交換作業が完了です。なお今回は該当しませんでしたが、もしもハーネスのカプラ（配線コネクタ）の端子が汚れていたりピンが摩耗しているような場合には、電気接点クリーナで洗浄したりピンを打ち替えるなどの措置も必要になるかもしれません。

要するに、こうした機会をとらえて、（当該部品だけでなく）周辺部位を含めた点検の幅と深さを広げることも、配慮したいものですね。

また、小さなアシスタントは、今回も最後まで作業を見守ってくれました。クルマに限らず、万が一、何か身の周りのものが不調な状態になったときに、それを 「不調である」 と正しく認識できるよう、おもちゃでも電気製品でも RX（リグ：無線機類）でも、普段の調子（通常時の作動状態）を把握できるように育ってくれたらいいな、と思っています。

＜↓フォグをイエローにした理由は、雪道での白い凹凸や遠近感をクリアにさせるという個人的主義によるもの＞
　

今回の措置により、灯火類はユーザー車検前までに必要な整備を終えたことになります（車検当日までに再び、飛び石を喰らわなければ）。

フォグランプ以外の灯火類・・・例えばリヤのナンバー灯などについては、球切れ無きことを確認済み（LEDも使っていません）。あとは光軸テスターで軸ズレ無きことを念押し確認すればOK。なお後退灯（バックアップランプ）のみアフター品を追加していますが、車検時には設置要件に照らし合わせる予定（※）。

（※補足 ： レガシィのバックフォグ付きモデルは、もともと後退灯が車両の片側に1個しか装備されず、実用上、軽トラ並みで照度不足と感じます。そこでリスク低減のため後退灯を追加しているのですが、現状では若干の高さ不足（＞設置位置）と左右非対称（＞設置構造）が懸念されるため、配慮が必要。）


以上、これにてユーザー車検前のDIY点検整備シリーズ（前回の バッテリ交換 と 今回の フォグランプユニット交換）を終わります。次回以降は、ユーザー車検（4回目車検）の完了にまつわるブログ（備忘録）となる予定。
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2015-08-05（Wed.） ： 更新
[ユーザー車検] 4回目の車検･10年目に向けたBPレガシィ（事前準備と書類編） をアップロードしました。

2006年の納車から丸9年間、使い続けてきた純正の車載バッテリーを、このほどパナソニック・カオスに交換しましたので、寿命と判断した際の状況や交換作業風景などをお知らせします。

◎交換前の純正車載バッテリ
　　型番 ： 55D23L （パナソニック製、AWDターボMTモデル用）

◎今回、新規調達したバッテリ
　　型番 ： 100D23L （パナソニック製 カオス、ヤフオク！にて）

■丸9年間も もった純正バッテリ
これまでの 「東京←→札幌」 帰省報告ブログの文中や、つい先日（前回）の ブログ ： [全自動バッテリ充電器] オメガプロOP-0002に買い換え←日動工業ANB-312 でも述べてきましたが、私は節目節目で、純正の車載バッテリを全自動バッテリチャージャで満充電させてきました。

具体的な充電タイミングは、「長距離移動の前後」 「季節の変わり目」 「しばらく乗らなかったあと」 「常用電圧の低下兆候が見られたとき」 などです。

その甲斐（かい）あってか、BP5D型レガシィ（2006年式、平成18年式）に純正の車載バッテリは、今年2015年の夏まで丸9年間、トラブルフリーで実用に供することとなりました。純正バッテリで丸9年間も もったのですよ！ 全自動バッテリチャージャの本体価格が仮に2万円ほどを要したとしても、十分に元を取れたのではないか、と思います。

＜↓丸9年間、活躍してくれた純正ラインオフバッテリ＞


ちなみにこの時代のレガシィ（4代目BP/BL型）では、ATモデルが75D23L前後のバッテリ容量が純正指定されているのに対し、MTモデルはより容量が小さめな55D23Lが純正指定されていました。メカニカルなMTに対し、4AT/5ATではトランスミッション制御や協調制御などのデバイスに供給する要求電力が高かったのだと推定します。

■寿命だと判断した兆候について
バッテリトラブルを起こさないうちに、客観的にトラブルに至りそうな兆候を事前に察知することは難しいのですが、私の場合は次の兆候をとらえることで、総合的に 「寿命を迎えた」 と判断しました。

(1)始動時に、クランキング開始から初爆が来るまでの始動時間が長くなった
(2)全自動充電器による満充電完了までに要する時間が若干延びた
(3)満充電後、次回満充電したいと思うまでのインターバル（経過時間）が短くなった

特に上記の(1)が顕著でした。

具体的には、キーON後のエンジン始動時間が（あくまで体感上ですが）毎回 1.4～1.6秒ほどかかる ようになりました。比喩的な表現をすると、「苦しそうに（フリクションが大きそうに）始動する」・・・そんな感じです。確かに始動はするのですが、次回の始動に若干の不安を引きずるような感じです。

ですので満充電するのですが、その効果持続時間が短くなるイメージがありました。いま、季節は夏場。折しも、ちょうどレガシィにとって 4回目の車検（ユーザー車検）を間近に控えている状況 でしたので、思い切って新品バッテリに交換する判断を下した次第です。

■代替品はネットで調達
世の中には、店頭価格（＠実店舗）とネット価格（＠オークション）で大きな差がある製品があります。自動車用の部品・用品にあっては、その最たるものがバッテリーとタイヤだと思います。どちらも消耗品（メンテナンス上の必需品）ですので、安価に入手するに越したことはありません。ということで、オークションでカオス100D23Lを約1万円（送料無料）で落札です。

＜↓ネット購入すると得した（損しない）気分になる製品の一つが、アフター品のバッテリ。適正価格やいかに？＞
　

せっかくなので、バッテリ交換作業の前に、電圧計も用意します。

＜↓用意した電圧計。本当はオートスケールのデジタル式が欲しいのですが高価。ジョーシンで格安品を調達＞
　

■測ってみよう、の巻
ここから先は、車上でのバッテリ交換作業風景です。至極簡単な作業ですが、せっかくですので いろいろと確認しながら進めてみます。

＜↓まずは丸9年間が経過した時点での純正バッテリの電圧（エンジン停止時）を測ってみましょうか・・・＞
　

＜↓おおよそ11.6[V] と出ました＞


では次に、ネット購入して配達されたばかりのカオス100D23Lの初期電圧を測ってみます。
本来ならば、（私個人の主義として）新品購入したバッテリは、一晩かけてゆっくりと満充電させてから車体に設置するのですが、今回はあえてそのまま（初期充電させずに）供試してみることにしました。

＜↓梱包を開梱した直後に（初期追加充電しないで）電圧を測ってみると、おおよそ12.1[V] と出ました＞
　

次も、せっかくですので、手持ちの 「ライフウィンク（パナソニック製バッテリ向けの、電圧状況確認モニタ。パナソニック純正品）」 を接続してみます。すると・・・あれれ？

＜↓未使用・新品バッテリに接続したハズなのに、ライフウィンクは 「充電不足」 と判定したということは・・・＞
　

新品・未使用バッテリであっても、実際に車載する前には初期追加充電をしておいた方が無難・・・ということでしょうか。まぁ、実際にはこの状態で（初期追加充電しないで）使用し始めたとしても、オルタネータが発電してくれるので充電はされることになり、実害はないと考えますが・・・（気分的にはあまり良い気はしないですね）。

■バッテリ交換作業の巻
次こそ、いよいよ純正の車載バッテリ（＞丸9年間、お疲れさま）をアフター品の新品に置換します。

＜↓ユーザー車検（新車登録後、10年め：4回目の車検）に向けた準備として、新品バッテリに初めて交換＞


＜↓取り外した純正ラインオフバッテリ（55D23L）と新品バッテリ（カオス100D23L）。ともにパナソニック製でした＞
　

＜↓カオスには運搬用の”持ち手”が付いていますが、これは車載後には取り外しが可能＞
　

さて、またまたせっかくですので、運転席のインパネ付近に設置してある TRUST のインフォメータ・タッチ（ISO自己診断コネクタを利用した後付モニタ）の表示上で、エンジン始動前と始動後の電圧を確認してみます。つい先ほどは、アナログ電圧計でエンジン停止状態の電圧を読み取っていますから、それとの誤差を確認する意味合いもあります。

＜↓左：IG-ON（エンジン始動前）の直流電圧　　右：エンジン始動直後（ただしファーストアイドル状態）の電圧＞
　

＜インフォメータ・タッチでの表示電圧＞
・エンジン始動前（IG-ON） ： 12.2[V]
・エンジン始動後　　　　　　： 14.4[V]


開梱直後のアナログ電圧計（表示スケールを考慮すると、読み取り誤差もやむなし）では約12.1[V] （＞前述）でしたから、両者はほぼ同じ値を示していると言っても良いでしょう。また これは私見ですが、エンジン始動（シーケンシャルな部品の動きそのもの）や始動に要する時間については、バッテリ 「電圧」 と言うよりもバッテリ 「起電力」、つまりトータルでのパワーが利いてくるような気がします（∵純正劣化バッテリでも電圧自体はそこそこあるのに、なかなかエンジン始動しないため。バッテリ本体の底力に相当するパラメータが利くのでは？の意味）。

■メンテ記録を付加
最後に、カオスに付属のラベル（情報記録用ステッカー）に必要情報を記載して、バッテリ本体に貼り付けておきます。もしもライフウィンクを併用するなら、一般的にはこのタイミングで設置します。まぁ私が設置するとすれば、バッテリ本体表面に貼り付けるのではなく、室内に引き込みしますけれどね。エクシーガGT（Aタイプ）のときには、実際にそのようにしていました（※当時の整備手帳は こちら → ライフウィンクの室内引き込み（パドルシフトの穴隠し）前編 ）。

＜↓必要に応じてメンテ情報を記載した表示ステッカーを貼っておくと、PC画像をさかのぼらなくても把握できる＞
　

■実際に交換して
交換後、至って顕著な改善効果は、エンジンの始動時間の短縮です。ブログ冒頭付近で、交換前の（9年間経過後の純正バッテリでの）エンジン始動時間は、体感的ではあるが 1.4～1.6秒ほど かかる、と述べました。これが交換後は、これまた体感時間で・・・ですが、エンジン始動時間は約0.6～0.7秒、すなわちほぼ半減 したと考えます。

これで、例えば夏場の夜間の渋滞走行など、たとえ車両の電気負荷が高い運転状態であっても、今後は安心して実用の友として供試できるメンテナンスを（ユーザー車検前のタイミングで）行うことができました。

やっぱりエンジン始動時間が短いと、機関（エンジン各部のシステム）にキビキビ感が得られて、安心できそうな気がしてします。今後もヘンに気負うことなく、（普段からクルマの調子を把握しておくことで）適切なタイミングでのメンテナンスができるように心がけたいと思います。実はエンジン始動時間の半減だけでなく、バッテリ交換によって改善された症状が他にもある のですが、それについてはまた別の機会に述べたいと思います。


以上、「ユーザー車検前（登録後10年め～）のメンテナンス」 という意味も込めて、
バッテリ交換にまつわる備忘録を載せた次第です。
次回も同様に、「ユーザー車検前のフォグランプ交換（メンテナンス）」 をアップ予定です。

「フォグランプ編」 に続く予定。
（※ガラスレンズ破損による交換作業）
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2015-07-30（Thu.） ： 更新
[BPレガシィ] フォグランプAssy交換←ガラスレンズ破損（ユーザー車検前整備） をアップロードしました。

2001年から14年間以上、愛用し続けてきた [全自動バッテリーチャージャー（12V充電器）] が、先日、とうとう故障してしまいました。代わりに現代的なモデルに買い換えしましたので、紹介します。

◎買い換え前の機種
　　型式 ： ANB-312型 （日動工業株式会社 製）

◎今回、新規調達した機種
　　型式 ： OP-0002型 （オメガプロ、株式会社 錦之堂）

■買い換え前のANB-312型について
私が全自動バッテリ充電器を購入したのは、BGレガシィに乗っていた2001年12 月。その翌年に、例の（知っている人は知っている、冬の北海道に帰省中に発生したアクシデントの） 走行中にオルタネータが故障 した後の、バッテリ再生時に役だってくれたのを筆頭に、あらゆる場面で車載バッテリを満充電にしてくれる活躍を見せていました。

＜↓BGレガシィに乗っていた頃の一コマ。これは2004年4月のショット＞


そんな全自動充電器ANB-312型でしたが、今年（2015年）の6月頃にメインスイッチ（電源）は入るものの、充電がされない（アンメータが動かない）症状に見舞われました。最初のうちはメインSWの入れ直しで解消していたのですが、そのうち通電はするけれども、まったく無反応の状態に陥（おちい）ってしまいました。

とりあえず分解してみます。

＜↓堅牢ではあるが、締結点数の多さや各部の構成・構造には古さが見受けられる＞
　

＜↓入出力系や変圧回路をザッと見たが、結局、目視では故障部位が判明できず・・・＞
　

今となってはかなり重く、全自動式とはいえ構造も古くなってしまったので、今までかなり愛用してきたのですが、ここで思い切って現代的な全自動充電器に買い換えすることにしました。

■買い換え後のOP-0002型について
買い換えに当たっては、いくつか条件がありました。少なくとも、今まで愛用してきたモデルに備わっていた機能は、引き続き欲しいものです。その具体的な条件を挙げると、次のようになります。

・二輪（バイク）用のバッテリも充電可能なこと
・密封式バッテリ（オプティマなど）にも使えること
・充電状態が分かるインジケータを備えること
・充電完了時に、自動で保持モードに切り替わること

ネットで全自動バッテリ充電器を探すと、価格も機能もピンキリで、（呼び名が異なるだけで）どう見てもOEMと思われるモデルもあります。そんな中、パワーの落ちた（電極のサルフェーションが進んだ）バッテリであっても、パルス充電方式で活性化できる可能性がある、と謳うモデルが目に入りました。

熟考のうえ、「オメガプロ」なるブランドの「OP-0002」なる型番の全自動充電器を落札しました。価格は約1万3千円でした。

＜↓送料無料で送付されてきた全自動充電器の梱包を解いてみると・・・やや！緩衝材の新聞広告が？＞
　

ダンボール箱を開梱すると、緩衝材として新聞紙がスキマに敷き詰められていたのですが、何やら「富士重工業」の文字が・・・？！

＜↓期間社員を募集していたのか。落札製品よりも先にチェックしてしまった・・・＞


＜↓製品パッケージの様子。特徴が謳い文句として書かれています＞


　

　

＜↓いよいよ箱から取り出してみます。最新機能を備えたモデルですが、意外にも本体は軽めです＞


＜↓本体の背面にポケットが付いており、電源コードなどを束ねたあとに収納することができてスッキリ＞


■弱ったバッテリに実際に使ってみる
取説に一通り目を通したあと、早速、我が家で眠っている（放置されていたとも言う）パナソニックのカオスに適用してみます。このカオスは、家族がエクシーガtS（Eタイプ）に乗り換えする前の旧エクシーガGT（Aタイプ）で使っていたバッテリを、下取りに出す際のノーマル化の作業時に車両から降ろして取り置きしてあったものです。つまり約3年間、ノーメンテで保管してあったものです (^^;) 。

まずはメンテナンスモードで、充電可能な状態に持って行きます。
その後、通常充電モードにします。

＜↓印加電圧は自動調整されます。この状態では、14.3Vで充電して充電率は60％、という段階です＞
　

＜↓表示がFULLになったら充電完了。充電率に表示を切り替えると100％、と出ました＞
　

＜↓普通の充電器では「バッテリ要交換」と出て充電できなかった恐れのあるバッテリも、無事に充電完了＞


こんな感じで、早速、我が家で役に立っています。
なお、このモデルでは充電電流レート（2A、6A、10A、12A、15A）はユーザーが自分で手動設定する必要がありますが（この点だけ、故障した旧モデルの方が設定不要で使いやすかった）、充電対象バッテリの容量から 「○○A」 と指定される区分が取説に明記されていますので、実用上は差し支えないと感じました。


総じて、現代的な 「高機能で手間いらず」 にアップデートした新しい全自動バッテリ充電器を、今後も末永く愛用していこうと思います。

エクシーガtSに、NS Defi （油温・油圧・ブースト計）をサンドイッチブロックを使わずにDIY装着しました。今回のブログは最終話：「仕上げ作業編」 です。

◎その1 → アダプタ探索の巻
◎その2 → 遮熱板 脱着の巻
◎その3 → 油温センサ装着の巻
◎その4 → 油圧センサ装着の巻
◎その5 → 配線引回し方法の巻


■排気系（遮熱カバー）の復元
センサー類の配線の引き回しがほぼ決まったら、取り外していた排気系（エキマニ）の遮熱カバーを復元します。正直なところ、「新車購入から3年も経たないのに、こんなに錆（さび）が発生しているのか・・・。」 と少々驚いた排気系。

板金パイプ（蛇腹を持つ中間パイプ）部分はそうでもないですが、シリンダヘッド直下の鋳物部分には 「表面サビ（中まで進行していない錆）」 がそこそこ見受けられたため、特に激しい乗り方をしていたワケではありませんが、使用環境的に厳しい部位なんだな～、と思った次第。

＜↓左：上下2分割のカバーそれぞれにブリッジと遮熱綿が付く　　右：ボルトとナットは熱で錆びやすい＞
　

＜↓経年月数が少ないため、今回は新品化せずにボルト＆ナットは再利用。ただし焼き付き防止剤を塗布＞
　

＜↓エクシーガtSの左右エキマニは鋳物。同じEJ20型ターボでも、等長等爆系は板金パイプのエキマニ＞
　

＜↓下廻りの作業をじっと観察していた小さなアシスタント（5歳男児）＞


■室内への配線引き込み
次はいよいよセンサーの配線を、エンジンルームから車室内へと引き込みします。当方のエクシーガtSは、トヨタ86/スバルBRZ に搭載されている 「サウンドクリエーター（R）」 一式をワンオフで移植している都合上、バルクヘッドの貫通穴は吸気脈動音の伝達用ホースで（そのスペースを）占められています。

＜↓エンジンルームから車室内に配線を通すときの定番穴は、すでに先約ホースでスペースがいっぱい＞
　

Defi 油温・油圧・ブーストの各センサの配線を、一瞬、「助手席側から通そうか・・・」 とも思いましたが、すぐに思い直しました。ダッシュボード上では運転席側にメータを設置するので、やはり運転席側のバルクヘッド穴から配線を通したい。ということで試してみましたが、結果としてムリなく Defi の配線もアドオンして通すことができました。

＜↓この工程では小さなアシスタントが大活躍。エンジンルーム側から送り出された配線を室内に引き込む＞
　

1人作業の場合は、エンジンルームから室内に向かって配線を送り出しつつ → 室内にも回り込んで配線を少しずつ引っ張る → 再びEGルーム側から配線送り → また室内に戻って配線引き・・・という具合に、場所を交換しながら順に作業する必要があります。ところが今回は、配線を 「送って（＞私）」 と 「引いて（＞小さなアシスタント）」 が同時に作業できたため、この工程での所要時間を短縮できました。

＜↓無事にバルクヘッド裏（Pブレーキペダルの上方）から室内にセンサの配線を引き込みできました＞
　

■エンジンルーム内の配線処置
室内に配線を引き込み（仮状態）したら、エンジンルーム内での配線の長さを、ツッパリやたるみが出ないように調整します。エンジン下部では（熱源のエキマニが近くにあるため）アルミテープを巻いて遮熱しましたが、エンジン上部では手持ちのコルゲートチューブを配線に巻いて、純正然とした仕上がりを目指しました。

＜↓手持ちのコルゲートは細めだったため、油温・油圧・ブーストの3系統をまとめるには太めの方が良い＞
　

■仕上げ作業
エンジンルーム内での配線処置（長さ合わせ・引き回し・遮熱・固定など）が終わったら、再び車内に戻って電源供給系の作業などを続行します。

＜↓常時電源、ACC、イルミ、アースの電源を車両ハーネスから分岐・接続する＞
　

＜↓Defi ADVANCE C2 メータに付属のモルトプレーン（スキマ埋め発泡テープ）を貼り付けてケースに組む＞
　

次にメータ本体の設置場所の確認です。あらかじめイメージしていた位置（第一候補）のほか、セカンドベストと思われる場所などに、実際にメータを仮置きして視認性の確認をします。機能部品は機能を発揮してこその部品ですので、視認性にも気を配りたいところ。

＜↓仮置き案：純正メータフードの奥に並列に設置する案・・・個人的には前方視界が損なわれるのでボツ＞


＜↓本命案：全体に右側へオフセットさせつつ、空調ダクトをふさがない平坦な位置に設置する案＞


3つのメータを左右にセパレートする案もありますが、個人的な嗜好により分散設置は却下します。なお、3連メータとした場合の並びは 「（左側←）油温-油圧-ブースト（→右側）」 とします。指針の動きの緩やかな方（油温）から大きな方（ブースト）に、順に並べるのが好み、かつ慣れています。Defi BFメータを設置しているBPレガシィでも同様の並び順です。
（ついでに書きますと、指針の動きのより緩やかなメータをやや奥側に、指針の動きの鋭いメータをやや手前側に設置するのも、個人的な主義によるものです。）

＜↓レガシィでは脱着可能なようにマジックテープ止めとしましたが、エクシーガでは直接、両面テープ止め＞
　

ここで、いちばん右側のブースト計の文字盤が傾いているのはワザと（意図的なもの）です。具体的には、次のこだわりによるものです。

　・ゼロ点（正圧／負圧の分岐点） が、垂直方向の 真下となる ようにする。
　・1.0（×100kPa）というキリの良い数値が、水平方向となる ようにする。

こうして、個人的な方針や主義による設置：

　◎センサの設置においては、オイルブロックを使わない手法 を踏襲し、
　◎エンジンルーム内の配線引き回しにおいては、
　　　　・排気系近傍では アルミテープなどによる遮熱 に留意し、
　　　　・目に入る部分では、コルゲートチューブで純正然 とした状態を狙い、
　◎メータ本体の設置においては、
　　　　・指針の動きの頻度や振れ幅 に応じて左右と奥行き方向の並び順を統一し、
　　　　・ブースト計では、文字盤の数値を読み取りしなくても、
　　　　　指針の位置（下がゼロ・左が1.0）で 視覚的に状態が分かる ようにする

に基づいて、Defi ADVANCE C2 メータ（油温・油圧・ブースト）を設置した次第です。（注：自分にとっての使いやすい形ですので、これが万人にとってベストな設置というワケではございませんので、念のため。）

＜↓個人的な設置方針に基づく3連メータの完成形（やや引いて撮影）＞


■備考
さて最後に、今回の一連の作業で使った工具類について、紹介しておきます。以下の画像に示す工具類は、各作業工程で一度は使った工具を並べてみたものです。使用工具の数と種類で、作業のおおよその規模感が伝われば良いな・・・と思います。

＜↓Defi ADVANCE C2 メータ（油温・油圧・ブースト）をオイルブロックを使わずに設置した際に用いた工具類＞


これにて 「オイルブロック（サンドイッチブロック）無しで Defi ADVANCE C2 メータ （油温・油圧・ブースト計）を設置する」 シリーズブログを終わります。


以上、全6話の長きに渡って 最後までお読みいただいた方々には、お礼申し上げます。あるいは一連のブログの全部ではなく、ごく一部を読んだだけであっても、お読みいただいた方々にとって何らかの参考やヒントになるものがあれば幸いです。

エクシーガtSに、NS Defi （油温・油圧・ブースト計）をサンドイッチブロックを使わずにDIY装着しました。今回の作業風景紹介は 「配線の引き回し編」 です。

◎関連ブログ → カストロールエッジ5W-30/モニターレポート

◎その1 → アダプタ探索の巻
◎その2 → 遮熱板 脱着の巻
◎その3 → 油温センサ装着の巻
◎その4 → 油圧センサ装着の巻

■ブーストセンサの設置
油温センサ（→オイルパンの吸入側盲栓と置換）、油圧センサ（→オイルプレッシャSW部分から分岐）の設置が終わったあとは、ブースト計（吸入管圧力）用のセンサを設置します。YA5型エクシーガでは、ターボ車の吸入管は樹脂インマニですので、圧力取り出し用のニップルの位置が限られています。私は、オルタネータの後方から分岐させています。

＜↓Defi ADVANCE C2 メータ（ブースト計）に付属のブーストセンサを、樹脂インマニのニップルから分岐＞
　

＜↓油圧センサとの位置関係はこんな感じ（同じく樹脂インマニのBP5D型レガシィでの分岐方法を踏襲）＞


＜↓ブーストセンサを割り込み設置し、オルタを組み戻したところ＞


■油温センサ周辺の遮熱処置
ボンネット内でのセンサ設置が終わったら、再び地下ピットに潜って油温センサの配線引き回し作業を行います。その際、蚊が出てきたので蚊取り線香を焚（た）くことにします。

＜↓とりあえずの暫定形（その後、バラの香り線香をお試し）＞


＜↓前回までのおさらい。赤囲み部分が、EJ20型エンジンのオイルポンプ盲栓部に設置した油温センサ＞


＜↓これも 「その2」 のおさらい。遮熱被膜ガラスチューブはセンサ側に寄せておく（熱源のエキマニ遮断）＞
　

＜↓念のため、市販の耐熱クロスも準備。必要に応じて遮熱被膜のスキマなどに追加処置する方が無難＞
　

＜↓油温センサの配線はエンジン上方に引き回すため、いったん下に向けてからUターンさせる＞
　

＜↓遮熱被膜（ガラスチューブ）ごと耐熱クロスで保護することで、エキマニからの熱を遮断する＞
　

＜↓油温センサ周辺の遮熱処置後、コネクタ側（反センサ側）の配線をラジエターホースの上側に仮置き＞
　　

■油温センサの配線引き回し
センサの配線は、長い目で見た場合、排気系の近くになくても経年劣化で熱硬化してしまう場合があります。そこで熱源に近い部分にも、アルミテープで遮熱することにします。

＜↓中間コネクタ部からの配線にもアルミテープを巻き付けて、熱の直撃を避ける処置をした方が無難＞


＜↓こんな感じ。巻き付け長さは、エキマニ（下）からインマニ（上）までの距離と同等としています＞


配線をアルミテープで保護したあとは、「配線通し」 を使ってエキマニ側からインマニ側へと配線を引き回しします。具体的には、オイルレベルゲージガイドに沿う形となります。EJ系エンジンの場合、（FA系・FB系エンジンのアルミチェーンカバーとは異なり）タイミングベルトカバーは樹脂製ですが、このベルトカバーの脇に上下方向に貫通するスキマがあるので、そのスキマを利用して配線を取り回ししました。

＜↓配線通しの先端に、油温計と接続する側（バルクヘッドを通す側、下流側）のコネクタを挟（はさ）む＞
　

＜↓タイミングベルトカバーの後方、オイルレベルゲージガイドの脇を通すように 「配線通し」 を通す＞
　

＜↓「配線通し」 の先端は、このへんに出てきますので、引っかかり無きように少しずつ引き上げます＞


＜↓配線を上に引き上げた様子＞
　

＜↓拡大すると、このあたりから線が出ています＞


＜↓車両の下側に戻るの図。この中間コネクタを接続する＞


＜↓排気系近傍の熱害影響を排除するため、センサ側からの配線端部にもアルミテープを巻いて処置＞
　



＜↓配線だけでなく、コネクタ本体も接続後にアルミテープを巻いて保護します＞
　

＜↓もともと Defi に付属のガラスチューブ部分の取り回しは、このようにサーモカバーのスキマを這わす＞
　

＜↓地下ピットから上がって、エンジンルームを引いて（車両全体から）写した図＞



思いのほか、センサ配線の遮熱処置と引き回しにスペースを割いてしまいましたので、この続きは次回のブログで紹介します（そろそろ終わりかな・・・）。

「その6」 に続く。
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2015-07-24（Fri.） ： 更新
シリーズ最終話 Defi C2_油温油圧ブースト計_オイルブロック無しで設置/その6_仕上げ（まとめ） をアップロードしました。