調布市のＫＡＺのブログ一覧

私の愛車（バイク）は、ホンダのCBR250Four（MC14型）。1986（昭和61）年式ですので、何と今年で経年34年目となります。新車時から乗り続けているワンオーナー車です。

今回のブログは、そんな CBR250Four のフロントブレーキスイッチが いよいよ不調になり、格安なヤフオク品に交換して復調するまで、の話です。

■点いたり点かなかったり（前回まで）
フロントブレーキ（右手）を操作しても、ブレーキランプが点灯したりしなかったりという症状は、実は今回が初めてではありません。初出は2018年。実は当時もその症状と応急処置についてのブログを記しています。

＜時系列＞
・2018年02月20日 ： フロントブレーキにストップランプ連動せず。
　　　　　　　　　　　　　スイッチ部に給油して（一時的に）解消。
・2018年03月09日 ： ブログで備忘録としてアップロード。
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/41192328/

その後、半年から1年に1回の頻度でスイッチ部に給油。要するに、外気温が低くなる冬場にスイッチ部の摺動が悪くなって（動きが渋くなって）ブレーキランプが不点灯に至る、という症状でしたので、「給油することで動きを良くする」という対処療法でした。

■点いたり点かなかったり（今回の場合）
ところが今回は、少々様相が異なります。ブレーキランプスイッチ（突起部）はブレーキレバーの操作に連動して動いているのですが、レバーのストローク（ブレーキの効き）に対して
　・最初の「動き出しの部分」では不点灯
　・その後、「ストロークの途中」では点灯
　・ブレーキレバーをしっかりと握り切ると不点灯
という状況でした。

つまり、スイッチ（突起部）自体は作動しているにも関わらず、内部の電気接点（接続端子）の最初と最後がNG、ストロークの途中のポンポイントでのみ通電。という状況です。これは、接点が摩耗して寿命になったため、と考えるべきでしょう。

症状の初出から約2年。対処療法でよく持ちこたえた、と考えて、新品を手配することにします。

■ホンダ純正品の在庫有無と価格
早速、MC14型CBR250Four（型式：250FG-YA）の当該純正部番を調べ、ナップスで在庫有無を調べていただきました。結果は次の通り。

＜備忘録（ホンダ純正品）＞
・品名 ： フロントストップスイッチAssy
・部番 ： 35340-MA5-671
・在庫 ： メーカー在庫あり
・価格 ： 税込み1177円（＠2020年3月現在）

＜↓これがフロントブレーキスイッチ（ホンダでの部品名称：フロントストップスイッチAssy）＞


＜↓2020年3月時点で在庫あり、税込み1177円（斜線が引いてあるのは、発注しなかったため）＞


■ヤフオクで互換品を調達
前回ブログ でのリサーチ結果から、互換性のある純正相当品の出品があることは把握済み。そこで、改めて現時点での相場を確認してみると、1円から1600円超まで、実にさまざま。

そのどれもが「NISSIN製ブレーキキャリパー対応品（右側ブレーキ）」として出品されていますが、樹脂の形状が微妙に異なっていたり刻印が違ったりしています。これは、サードパーティーが有する樹脂の成形型（金型形状）の差によるものであり、恐らくは内部の接点構造はどれもほぼ同じようなもの・・・だと考えられます。

ただし、いくらなんでも「1円出品」はちょっと気が引けるので入札は避けたい（※即決価格＝1円、で出品者設定されているので、入札＝落札になります）。出品者にとっては、ヤフオク出品料を支払いつつ1円の売り上げ利益を得ても、恐らくは赤字。そこまでして在庫をさばきたい商品って・・・。

入札を迷ったのは次の2件。

(1)即決価格450円＋税0円＋送料250円（合計700円）
　 商品の説明文中に、明確に「ホンダ純正35340-MA5-671」
　 と互換性あり、と謳われている物件。
(2)即決価格280円＋税28円＋送料280円（合計588円）
　 商品説明画像で寸法の記載があり、上記(1)とサイズが同等。

純正品は品質的に安心できるが、単なるON-OFFスイッチに1177円の価格は（私にとっては）高い。結局、「純正と互換性あり」と謳っているもの（上記(1)）と同等寸法で、より安価な商品（上記(2)）を落札することにしました。
（もしもハズレだったら、また安価な他の品を落札するつもりで。）

＜↓無事に安価なフロントブレーキSWをヤフオクで調達できました＞


■部品交換作業に着手
モノが揃ったら、早速交換作業に取りかかります（その週末は、他の作業としてインパネ灯の交換とスピードメーターケーブルの交換も予定）。

＜↓（他にも予定している諸々の）交換部品が揃ったら作業開始＞


＜↓フロントブレーキSWは、右手側のブレーキレバーの根元に位置しています＞
　

＜↓何のことはない、このままプラスドライバーでフロントブレーキSWを外すだけだったが・・・＞


■「経年34年」がもたらす意外な壁
フロントブレーキSWはネジ1本止めですので、サクッと外してサクッと交換する予定でした。ところがそのネジが固く締まっており、なかなか緩まない。ネジのサイズに見合ったドライバーを垂直に押し当てつつ、曲げの力を加えるのですが、必要緩みトルクが大きいという、予期しなかった現実。「ショックドライバーが要るか？」と思うほど。

そのうち、「いやーな感触」の予感が。そう、このまま力を加えるとネジの頭をなめてしまいそう。というか、なめかけた。長年、DIYをやっていてネジの頭がなめたのは初めてのような気がする。

急がば回れ。
素直にハンドルからブレーキマスターを分離することにします。

＜↓ブレーキSWをマスターシリンダーごと取り外せば、作業姿勢も楽になるという福次効果も得られる＞
　

＜↓とりあえずマスターシリンダーごと、ハンドルから取り外し＞


ここで、フロントブレーキレバーの状態を改めて見てみます。レバーはホンダ純正ではなく社外品。実は学生の頃、後輩に新車のCBRを貸してあげたらコカされて返されたことがあって、そのときにレバーも折れてしまったことがあった。後輩なので、ケガのないことを確認して不問とした（修理費は私の自腹。私が先輩なので）。その社外品のブレーキレバーの約34年後の姿が以下。

＜↓塗装（カチオンかな？）がレバー本体からぷくぷく浮き上がるのですね、約34年の経年で＞
　

そんな過去の出来事を思い起こしながら、現実の「ナメかかったネジ」を確認。

＜↓フロントブレーキSWの固定ネジと「ごた～い～め～ん（ご対面）」＞
　

■リカバーは容易
どうせこのネジは再利用しない（できない）のだから、ネジの頭をグリップできれば良い。そのため特殊工具は不要で、手持ちのプライヤー（のギザギザ部分）でつまんでみましょう！

＜↓ナメかかったネジの頭を、手持ちのプライヤー（のギザギザ部分）でつまんで回してみる＞
　

結果は良好。うまく緩めることができました。
ネジ類を手回しする際には、「同軸の延長線上」で回すよりも「中心軸から腕の長さ分だけ回転半径を大きく取って」回す方が有利。T＝F*ｒ（T：トルク[Nm]、F：力[N]、r：半径[m] ）の関係より。

＜↓再利用しないネジなので、プライヤーで必要緩みトルク以上のトルクを掛けるとあっさり回せた＞


■新旧のブレーキSWの比較
経年34年の間に固着したネジを外す際に、少々の時間を要したというマイナートラブルがあったものの、無事に（経年劣化した）純正フロントブレーキSWを取り外すことができました。

＜↓新旧の比較。形状はほぼ同等。ちなみにホンダ純正のフロントブレーキSWは ALPS製です＞
　

ヤフオク新品に交換するにあたって、手持ちのストックネジの中から合致するものを選びます。

＜↓手持ちのネジ類の中から、ちょうど長さを含めて同サイズのネジが見つかってホッと一安心＞
　

＜↓ワッシャとスプリングワッシャは手持ちの暫定品。いずれ、より適切なものに交換する予定＞
　

＜↓ブレーキマスターシリンダーに仮装着して配線を接続。ストップランプが正常点灯するか作動確認＞
　

＜↓ブレーキレバーの動きに呼応してブレーキランプが正しく作動することを確認してから、本格的に復元＞
　

ブレーキレバーの動きに応じて、ブレーキランプが小気味よく点灯/消灯するさまを見るのは気持ち良いものです（※ブレーキランプはすでにLEDに置換済み）。これで、灯火類で不調だった部分は解消。安全性（被視認性）をしっかり確保することができて一安心です。

◎パーツレビュー
こちら → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/10407979/parts.aspx

以上、作業自体は単純なものでしたが、備忘録としてアップ（記録残し）する次第です。

経年13年のBPレガシィに「ロングクランキング症状」現れ、エンジンの始動不調に陥ったが、同様な過去トラブル事例を思い起こし、エンジンルーム内のヒューズ交換で直った・・・というのが前回ブログの話。

今回のブログは、実はその後に症状が再発したこと、過去履歴をさかのぼって気がついたことを備忘録として残します。

＜関連ブログ＞
◎2014年04月24日 → [BPレガシィ] チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因（前編）
◎2014年04月29日 → [BPレガシィ] チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因（後編）
◎2020年02月23日 → [BPレガシィ] 続・チェックエンジンランプ点灯､始動不調に→意外な箇所が原因

■症状の再発
前回のブログ では、「ヒューズ交換により症状が治ったこと」、「ロングクランキング症状は約6年振りに発生したため、仮に次回、再発するとしても数年後と考えられること」、「対処療法は分かったが、真の原因は不明であること」を述べました。

実は前回の対処から、わずか20日後に症状が再発したのでした。

＜↓また「ロングクランキング現象」が再発。当該ヒューズを調べてみると、溶断していた＞
　

＜↓ヒューズを予備品に再び交換することで、エンジン始動不調も再び解消することを確認＞
　

「対処療法が明らかである」こと自体は気が楽で済むのですが、「真因が不明なままである」ことに対してはモヤモヤします。

「ヒューズ切れによるロングクランキング症状で、エンジン始動が不調になる」事例について、時系列でまとめると次のようになります。

＜(1)ロングクランキング症状の出現日＞
・2014年04月23日 ： 始動困難←ヒューズ切れ（1回目）
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/32920935/
・2020年02月09日 ： 始動困難←ヒューズ切れ（2回目）
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/43755709/
・2020年02月29日 ： 始動困難（再発）←ヒューズ切れ（3回目）

1回目の症状から2回目の症状までの期間が約6年弱にも及んでいたのに対し、2回目（前回の対処）から3回目（今回の再発）までは、わずか20日間しかありません。年単位が日単位になるとは！

そこで、その間のメンテ状況を含む事象について、もう少し詳しくさかのぼって確認してみることにしました。

■バッテリーの交換履歴
車両（BPレガシィ）側の変化点として、9年間持続した純正バッテリーをカオスに交換していました。

＜(2)車載バッテリーの交換履歴あり＞
・2015年06月25日 ： 車載バッテリーを純正（経年9年）からカオスに交換
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/36141320/

バッテリーをカオスに交換する前は、純正バッテリーの寿命が近づいていたこともあり、帰省などの長距離移動の際には全自動バッテリー充電器でFULL充電をしていました。また、カオスに交換してからはFULL充電する頻度も減っていたことも分かりました。

以下、車両のメンテ記録から、車載バッテリーのFULL充電を行った日付を拾い出してみます。

＜(3)純正バッテリーの充電履歴の抜粋：交換前＞
・2014年04月23日 ： バッテリFULL充電
・2014年05月02日 ： バッテリFULL充電
・2014年12月27日 ： バッテリFULL充電
・2015年04月19日 ： バッテリFULL充電
※この間に計4回充電実施。頻度＝3.5ヶ月/回。

＜(4)カオスの充電履歴の抜粋：交換後＞
・2015年08月08日 ： バッテリFULL充電
・2015年12月28日 ： バッテリFULL充電
・2016年11月23日 ： バッテリFULL充電
・2016年12月29日 ： バッテリFULL充電
・2017年07月08日 ： バッテリFULL充電
・2018年11月24日 ： バッテリFULL充電
・2019年12月28日 ： バッテリFULL充電
※この間に計7回充電実施。頻度＝7.9ヶ月/回。

■時系列で事実整理
確認できた事柄について、各項の単独ではなく「事象全体の時系列まとめ」として合体させて並べてみると、次のようになります。

＜(5)時系列まとめ：事象全体として＞
・2014年04月23日 ： 始動困難←ヒューズ切れ（1回目）
　　・2014年04月23日 ： バッテリFULL充電（症状出現当日）
　　・2014年05月02日 ： バッテリFULL充電
　　・2014年12月27日 ： バッテリFULL充電
　　・2015年04月19日 ： バッテリFULL充電
　　※症状出現（バッテリーは純正で経年8年）からバッテリ新品交換
　　　までの14ヶ月の間に、計4回充電実施。頻度＝3.5ヶ月/回。
　　　　　↓
・2015年06月25日 ： 車載バッテリを純正（経年9年）からカオスに交換
　　・2015年08月08日 ： バッテリFULL充電
　　・2015年12月28日 ： バッテリFULL充電
　　・2016年11月23日 ： バッテリFULL充電
　　・2016年12月29日 ： バッテリFULL充電
　　・2017年07月08日 ： バッテリFULL充電
　　・2018年11月24日 ： バッテリFULL充電
　　・2019年12月28日 ： バッテリFULL充電
　　※カオスは新品から2回目の症状出現（＠経年4年7ヶ月（＝55ヶ月））
　　　の間に、計7回充電実施。頻度＝7.9ヶ月/回。
　　※2015年～2016年は年2回の充電頻度だったが、
　　　2017年～2019年は年1回の充電頻度に低下していた。
　　　　　↓
・2020年02月09日 ： 始動困難←ヒューズ切れ（2回目）
　　※このわずか20日後に症状再発。
　　　（エンジン始動時、8.8Vまで瞬間電圧低下。後述(A)。）
　　　　　↓
・2020年02月29日 ： 始動困難（再発）←ヒューズ切れ（3回目）
　　・2020年02月29日 ： バッテリFULL充電（症状出現当日）
　　・2020年03月01日 ： バッテリFULL充電
　　・2020年03月22日 ： バッテリFULL充電
　　※現在に至る。
　　　（エンジン始動時の瞬間電圧低下は10.2V。後述(B)。）

※補足(A)
車載のマルチメーター、TRUSTのインフォメータ・タッチで電圧パラメータを表示させると、2回目のヒューズ切れ発生時のバッテリー電圧は、「IG-ONのみ（スターター回さず）で12.2V」「スターター始動時には8.8Vまで瞬時低下」している。

＜↓補足(A)：IG-ONで12.2V → スターター始動で8.8Vまで瞬低＞
　

※補足(B)
3回目（今回の再発時）のヒューズ切れ発生後、カオスをFULL充電させてからエンジン始動時のバッテリー電圧を確認（インフォメータ・タッチから読み取り）したところ、「IG-ONのみ（スターター回さず）で12.5V」「スターター始動時には10.2Vまで瞬時低下」している。

＜↓補足(B)：IG-ONで12.5V → スターター始動で10.2Vまで瞬低＞
　

■私的な考察
事実まとめ（要約）と私的なまとめを記すと、次のようになります。

ヒューズ切れ1回目から2回目の間は、約6年弱（69ヶ月間）。
　・そのうち最初の14ヶ月間は、経年8年～の純正バッテリーで
　　過ごしていたが、充電頻度は3.5ヶ月/回であった。
　　（その間のヒューズ切れ発生は無し。）

ヒューズ切れ2回目発生時のバッテリーは、経年55ヶ月のカオス。
　・新品からの3年間は、充電頻度は年2回であったが、
　　直近3年間は年1回に低下していた。
　・症状発生時、IG-ONで12.2V → スターター始動で8.8Vまで瞬低。

ヒューズ切れ3回目発生（今回）直後、カオスをFULL充電。
　・IG-ONで12.5V → スターター始動時10.2Vの瞬低まで改善。

バッテリーが純正であろうとカオスであろうと、充電頻度がそこそこ（少なくとも年に2回）あれば、ヒューズ切れ（ロングクランキング症状）は発生していない。また、ヒューズ切れ1回目の直後はバッテリーをFULL充電していたが、ヒューズ切れ2回目の際には直後にバッテリーの充電をしていなかった。

そして、その後にヒューズ切れ3回目が発生。このときのスターター始動時の電圧は8.8Vまで瞬時低下していたが、FULL充電後は10.2Vまでの瞬時低下で収まっている。

オルタネータ（発電制御付き）は、車載バッテリーの電圧をモニタしながら発電 or 発電カットを繰り返している。果たして、エンジン始動直後の電圧瞬時低下時点からも、発電機能が即座に発揮されるのだろうか？ そして、瞬時低下を検知した結果として印加電圧がオーバーシュートすること（→ ヒューズ切れの真因へ）は、果たしてあり得るのだろうか？

そのようなことを考えながら、もう一つ、経験則としての対処法を検討してみた。それは、「イグニッションONから一拍おいてから、キーをひねる（スターターを回す）」ことである。今のところ、この方法を併用することで、再々度のヒューズ溶断（ロングクランキング現象）は避けることができている。

＜(6)予防措置と対処療法の私的なまとめ＞
・普段から、車載バッテリーの電圧低下に気をつける。
　（少なくとも年に2回以上のFULL充電が望ましい＞私の場合。）
・キーONですぐにスターターを回さずに、
　「IG-ON」のあと1拍（ひと呼吸）おいてからスターターを回す。
　（複数機器の同時立ち上げによる瞬時電圧低下を避ける狙い。）
・それでもロングクランキン症状が発生した場合は、
　ボンネット内の当該ヒューズ（7.5A）を交換する。
　（もちろん、複数個の予備を常備しておけば、より安心。）

＜↓自分のクルマの使い方に合わせた充電、あるいは思い切って新品交換することでトラブルを回避＞


「ヒューズ切れの症状が発生した瞬間」の電圧モニタ波形をデータ記録できていないため、本当にエンジン始動直後から（バッテリー電圧の瞬低を補う働きとしての）オルタによる電圧オーバーシュートが生じているのか分かりませんが、事実からの「事象まとめ」により、少しでもトラブルリスクを回避できる方向で工夫していきたいと思っています。

# 今年でBP5Dレガシィも経年14年目。
# まだまだ十分に現役選手ですよ。

～ ENEOSのガソリンエンジン清浄剤 ～
「エコフォースG」モニター応募ブログ

Q1. 普段はガソリン添加剤を使用していますか？
回答： 使用していません。

Q2. Q1で「使用している」と回答された方へ。商品名をお教えください。
回答： （回答対象外です。）



＜備考＞
もしもモニターに当選した場合は、次の車種に適用してレポートさせていただく予定です。
(1)筆頭候補 ： ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式、経年33年）
(2)第二候補 ： スバルレガシィワゴンターボ（BP5D型、2006年式、経年13年）
(3)第三候補 ： スバルエクシーガターボ（YA5E型、2012年式、走8万km超）

ホンダCBR250Fourをモニターの筆頭候補に挙げる理由は、燃焼室内にカーボンが堆積していることを、事前に内視鏡で確認済みだからです。清浄成分の効果を観察するには最適だと判断しています。

＜↓「エコフォースG」のモニターとして筆頭候補と考えるCBR250Fourと、スネークカメラ＞
　

＜↓プラグホールから燃焼室内を覗いた状態。経年33年間で堆積したカーボンが観察される＞
　

スバル・レガシィワゴンGT spec B（6MTターボ）は第二候補。
こちらはポート噴射の高出力ターボ（280ps）で、経年13年ということからの選定。

＜↓BP5D型レガシィワゴンGT spec B。ユーザー車検で検査ラインを通しているときの様子＞
　

第三候補は、年式は2012年式で経過年数はまだ7年超ですが、走行距離が8万km超となっているスバル・エクシーガtS（5ATターボ）です。7人乗りですので車重がそこそこあり、またフル乗車での走行時の負荷（ロードロード）は大きめです。

＜↓エクシーガtS。イベント参加時の仕様例＞
　

以上、よろしくお願い申し上げます。

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【ENEOS　エコフォースG】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録（始動性改善シリーズの最終話）です。
今回は、もぐらたたき的に発生した故障への対応を経て、症状が完治するまでの話についてです。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻
◎（その4） → 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻
◎（その5） → エアクリーナー＆キャブレター燃調キット
◎（その6） → 失火対策→ウィンカーLED化→新たな失火

■これまでのあらすじ
ホンダCBR250Four（昭和61年＝1986年式）の低温始動性を改善するべく、次の各項を実施。

＜DIYにて＞
・内視鏡にて燃焼室内を観察
・点火プラグの新品交換
・燃料フィルターの新品交換
・エアクリーナの新品交換
・バッテリーのFULL充電
・#1～#4各気筒の排気管表面温度の時間推移計測

＜「2りんかん」 さんに作業依頼＞
・キャブレターのオーバーホール
　（#3失火の改善）
・#1～#4各気筒の燃焼バラツキの低減
　（#3失火解消後の#2失火改善）

いったんはキャブレターのOH（と#3失火現象の解消：経年劣化で脱落していたインマニ負圧ホースの修復）作業を終えて車両を引き取ったものの、今度は#2気筒が失火するという症状が認められたため、再入庫を依頼した。

・・・という内容が、前回ブログまでのあらすじでした。

■再整備中のトラブル・その1
燃焼の気筒間バラツキ（始動直後は点火しているものの、その後に#2が失火する）を解消させるため、キャブセッティングを再依頼している最中に「2りんかん」さんから留守電が入っていました。以下はその要旨です。

◎2020年02月03日（月）
「昨日まで何ともなかったのに、今朝エンジンを掛けようとしたところ、スターターがまったく反応しなくなりました。」
「スターターモーターを車両から取り外して、電源を直結させてみたのですが回転しないため、故障と判断しました。」
「ホンダのパーツセンターに問い合わせしたところ、在庫が最後の4個だけ残っていました。いかがいたしましょうか？」

すぐに折り返しコールバックします。
「純正のスターターモーターを取り寄せしてください。この電話を以て、正式発注の依頼に代えさせていただきます。」

聞くと、価格は3万6千円強する・・・とのこと。ぎょえ～！さんまんえん以上？！ でも、まぁ仕方ない。部品が残っていただけラッキー、と思わなければ。エンジンの始動ができないため、部品が入荷するまでの間、整備作業は中断を余儀なくされます。

＜↓後日、引き取ったオリジナルのスターターモーター。箱の部番は今回入荷したモーターの部番＞


＜↓意外にもピニオンギヤの摩耗はほとんど認められませんでした。故障は筐体内部と思われます＞


＜名称：スターター・モーターCOMP＞
・MC14型オリジナル部番 ： 31210-KT7-013（ミツバ）
　（平成元年＝1989年当時の価格で18900円）
・今回手配いただいた部番 ： 31210-KBH-900
　（2020年02月現在、税込み36630円）
※部番が異なるのは、その後に統廃合されたためだと思われます。

＜↓パーツリストより。MC14型、MC17型、MC19型で微妙に部番が異なります＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) スターター・モーターCOMP（31210-KBH-900）

■再整備中のトラブル・その2
高価なホンダ純正のスターターモーターを手配いただき、無事に入荷したあとは、中断していたキャブセッティング作業を再開していただきました。が、再度のキャブセッティングの最中に、またまた「2りんかん」さんから留守電が入っていました。以下はその要旨です。

◎2020年02月10日（月）
「今度はスターターリレーの調子が悪いようです。」
「こちらはまだ部品の在庫があります。いかがされますか？」

聞くと、価格は5千円強する・・・とのこと。ぎょえ～！リレー一つでごせんえん以上？！ でも、まぁ仕方ない。部品が残っていただけラッキー、と思わなければ。エンジンの始動が不安点なため、部品が入荷するまでの間、整備作業は再び中断を余儀なくされます。

＜↓後日、引き取ったオリジナルのスターターリレー。部番は1989年当時も2020年現在も不変＞


＜↓通算で33年間強も持ちこたえたスターターリレー。外観からは、不調さ加減は見分けが付かない＞


＜名称：スターター・マグネチックスイッチAssy＞
・MC14型オリジナル部番 ： 35850-MK3-671
　（平成元年＝1989年当時の価格で3150円）
　（2020年02月現在、税込み5610円）
※MC14型、MC17型、MC19型共用部品。

＜↓パーツリストより。んん？ よく見ると、構成一式のAssyではなくリレー本体のみ（COMP）でも注文可能＞


注文いただいたあとのパーツラベルを見ると、リレー本体のほか、ヒューズやホルダーから成る構成部品一式の「Assy部番（35850-MK3-671）」で手配されていました。単にリレー本体だけの不調ならば、より安価な 35851-MF5-751 の「スターター・マグネチックスイッチCOMP部番」で足りるハズ。

「さては（単品注文による）分解・再組の手間を惜しんだのか？」・・・などと思うようなことはしないで、「（Assy部品の在庫があるうちに）現時点で考えられ得る新品化を施して、今後のトラブルに対する予防措置をしていただいた」・・・と前向きにとらえることにします。

◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) スターター・マグネチックスイッチAssy（35850-MK3-671）

■修理完了のお知らせ
当方から、燃焼の気筒間バラツキが大きい（特に#2が着火後に失火する）ことを指摘して再入庫させていただいたのが、去る1月27日のこと。それからちょうど1ヶ月が経過した2月26日、整備が一応完了したとの留守番電話が入っていました。

「一応の」という意味は、
・できる限りの整備は実施いただいた。
・それでも、アイドル状態では燃焼温度に若干の気筒間バラツキが残る。
・そのバラツキは小さく、再セッティング前と較べると大きく改善した。
・アイドルではなくアクセルを吹かす（＝走行する）とバラツキは解消。
とのことでした。

すぐに折り返しコールバックして、同日中に車両を引き取りに行きました。

＜↓最初に車両を預けた日は1月7日。整備途中の他部品の故障修理により、それから1ヶ月半以上が経過＞


＜↓引き取ってすぐにエキパイ（の表面温度）を触診するとともに、灯火類の走行前点検を実施しました＞


■引き取り部品の確認
修理を依頼する際には、「消耗品を含め、部品は廃棄しないですべて引き取りますので取り置き願います。」と伝達してありました。以下、持ち込み部品で使用されなかったもの（キャブレター燃調キット）を含め、確認していきます。

＜↓キャブOH中に、予期せぬ故障の2連発となったスターターモーターとリレーも引き取りしました＞


＜↓交換されたスターターモーターと、そのロケーション（車両左側に位置しています）＞
　

＜↓交換されたスターターリレーと、そのロケーション（車両右側に位置しています）＞


＜↓#3インマニと燃料コックを結んでいた負圧ホース＞
　

＜↓持参したキャブレター燃調キット（ケース）と、キットの中から使用して交換した部品群（ジップロック）＞
　

キャブの再セッティングの手法を尋ねると、ジェットの#番手を変えたりはせずに、「ひたすら同調を取ることの繰り返し」で「全体のバランス取りを続けた」とのことでした。

「プロだったら、それを最初からやってしかるべきでは？」・・・などと思うようなことはしないで、「各部が経年劣化した古い車種であるにも関わらず、現状に合わせて細かく再度の見直しをしていただいた」・・・と前向きにとらえることにします。

さて「2りんかん」さんに作業依頼した際には、自分でサイドカウルを取り外して、ほぼストリップにした状態で車体を預けていました（※そのまま預けると脱着工賃がかかるため）。そのため、戻ってきたあとは元通りにサイドカウルをセルフで再装着します。

＜↓サイドカウルが無いと、みすぼらしい姿です・・・＞
　

＜↓これを装着。カウルの片側あたり「ボルト止め1箇所＋はめ込み3箇所」で固定されます＞


＜↓これでようやく「らしい」姿に戻りました＞
　

最後に、バッテリーを再度FULL充電しておくとともに、ワコーズのフューエルワンを適度の量だけ燃料タンク内に投入しておきました。今後は、たとえば数ヶ月おきに燃焼室内のカーボンの蓄積（あるいは洗浄）状態を、内視鏡で定期観察していこうと思います。

＜↓全自動充電器で車載バッテリをFULL充電＞


＜↓ワコーズ・フューエルワンを投入。今後は燃焼室内を定期観察予定＞


■備考
以下は自分用のメモ。

＜時系列：「2りんかん」さんとの電話連絡履歴＞
・2020年01月07日（火）着　　 工賃訂正連絡受け
・2020年01月18日（土）着発　負圧ホース連絡受け→燃料コックSPR引渡し
・2020年01月24日（金）着発　車両完成連絡あり→引取連絡する
・2020年01月25日（土）発　　 気筒間バラツキ有りを連絡する
・2020年01月27日（月）発　　 満タン後もバラツキ有りを連絡＆車両再預け
・2020年02月03日（月）着発　スターター故障連絡受け→発注連絡する
・2020年02月10日（月）着発　リレー不調連絡→発注連絡する
・2020年02月26日（水）着発　車両完成連絡受け→引取連絡する

＜部品代、工賃＞
・キャブレターOH（持ち込み料金）： 74800円（←18700円×4気筒）
・燃料タンク脱着工賃　　　　　　　： 1100円
・キジマ耐油2層管105-081内径4mm： 990円
・ホンダ純正スターターモーター　　： 36630円
・ホンダ純正スターターリレー　　　： 5610円
・再OHとモーター＆リレー交換工賃 ：　2200円
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合計（部品代・工賃）　　　　　　　： 121330円

＜修理・整備に要した期間＞
1回目： 2020年01月07日（火）～01月24日（金）← 18日間
2回目： 2020年01月27日（月）～02月26日（水）← 31日間
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延べ日数　：　49日間

修理＆整備後は、スターターSWの押釦とともに完爆が来るほど軽やかに、エンジンが始動します。キャブのOHだけに留まらず、結果として故障しそうな（あるいは実際に故障した）部品も新品に交換することができたので、費用面では高額でしたが、それ以上に安心を手にいれることができました。

今後も末永く、MC14型CBR250Fourとともに人生を歩んでいこうと思います。