調布市のＫＡＺのブログ一覧

エクシーガに装着しているビッグバルジ（※インナーカーボン＋純正色塗装済み仕様）が激しく退色したため、カーボン調シートを貼り付けしました。

その作業風景を2編に分けて紹介するブログの「前編」です。

※パーツレビューは こちら
　 → ターボ対応ビッグバルジ（塗装済みインナーカーボン仕様）

■退色の確認状況
状況を時系列で示すと、次の通り。

(1)2014年10月26日： ビッグバルジを装着（← パーツレビュー より ）
(2)2019年 初夏　　 ： 退色を認知（目視確認レベル）
(3)2019年10月24日 ： 画像に記録（目立つレベル）
(4)2019年11月23日 ： ブログで初報（→ こちら ）

当方の使用環境下においては、約5年の経過で退色が目立つようになったということです。ただし、これはほんの一例に過ぎません。単にボディカラーそのものの特質（＠WRブルー）だけでなく、駐車環境（屋外or庫内、ボディカバー有無など）や、ユーザーの手入れ具合（コーティング施工など）によって状態は大きく変わります。

したがって、当方の事例のみにて Cyber R さんのビッグバルジは（約5年で）退色すると即断するのは誤りですので、その点は誤解の無きようお願いいたします。

その後の状況は次の通りです。

(5)2020年04月11日 ： 注文済みカーボン調シート到着（Amazonにて）
(6)2020年06月07日 ： カーボン調シート貼付方法の検討 → ブログ前編へ（今回）
(7)2020年06月27日 ： カーボン調シート貼付（1回目）→ ブログ前編へ（今回）
(8)2020年06月28日 ： カーボン調シート貼付（2回目）→ ブログ後編へ（次回）

■カーボン調シートの選定
カーボン調シートは Amazon で調達したのですが、なかなか「これは！」というものが見つかりませんでした。特に大きさ。バルジ全体を1枚でカバー（使い切り）できるようなシートは見当たらず、大きいものは高額。ロール状のものは「帯に短しタスキに長し」状態。

結局、価格などを加味してお手軽なものを選びました（∵カーボン調シートも劣化するだろうから、シートも将来、張り替えが必要になる消耗品だろう…との考えから）。

※カーボンではなく「カーボン調の」シートを購入しています（念のため）。

＜↓中身の商品サイズに対して梱包容積が大きなダンボールとなっている、Amazonさん仕様＞
　

■退色状況の再確認
カーボン“調”シートを貼り付けする前に、ビッグバルジの退色状況を再確認します。具体的には退色範囲（→ 貼り付けエリアの大or小）の現状を把握します。

＜↓黄色線で囲ったエリアが退色範囲（ボンネットフード中央にインタークーラー導風枠としてビッグバルジがある）＞


＜↓違う角度から見た場合の退色具合＞


＜↓上記エリアを部分拡大した画像。これは放置できない…＞


＜↓天面だけでなく、側面も退色が広がりつつある状況＞


＜↓上記の拡大画像。これでカーボン調シートの貼り付けは、3次元的（曲面貼り）になることが決定＞


■貼り付け方法の事前検討
退色範囲（カーボン調シートの貼り付けエリア）を確認したあとは、貼り方を検討します。具体的には、縦方向に貼るか？横方向に貼るか？ の検討です（ロールのサイズが中途半端なため）。

＜↓横向きに貼る場合のイメージ＞


＜↓退色を隠したい後方にシート端を合わせると、バルジ前方が露出したままとなる＞
　

＜↓カーボン調シートを縦方向に貼る場合のイメージ。中央に分割ラインが来るが、合わせやすい＞
　

■作業開始
雨が降らずに暑過ぎることもない…という天候を見計らって、初期検討から約2週間が経った日に作業に着手しました。

＜↓ついにハサミでカット。結局、横方向に貼ることにしました（シートの上に載せたものは自在定規）＞
　

＜↓退色はバルジ後端に及んでいるため、シート後端もバルジ形状に合わせてラウンドカット（画像は車両左側）＞
　

＜↓車両右側。こちらもシート後端をバルジ形状に合わせてカット。自在定規を有効活用（最後は目視確認する）＞
　

＜↓カット片も有効活用する。基本的にバルジは左右対称形状なので、カット片も左右対称になるハズ。その確認＞


＜↓視線を引いて全体像（バランス加減）を確認する。最後は自分の目視が頼りになります＞


＜↓微妙なRを微調整する（プライベーターなので、自分の納得できるまで作業が可能）＞


＜↓退色の激しい天面は覆うが、側面は部分的に残す（カバーしない）ので、そのカットラインを現物合わせする＞
　

＜↓天面に貼り付けする前の成形が完了（第一次）。インナー側はオリジナルのカーボン（目立った劣化なし）＞


以上、駆け足での作業風景紹介（前編）でした。

「後編」につづく。
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2020-07-03（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] 後編・ビッグバルジ（Cyber Rさん）へのカーボン調シート貼り付け をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテとして、DIYでエンジン内部からの異音調査、エンジンオイルの交換などを実施。その際に#2番気筒の失火を認知したため、過去の経緯から「2りんかん」さんにキャブの同調作業を依頼しました。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら
◎「(3)オイル交換（10W-50）と#2気筒の失火認知 編」→ こちら

■症状の再発
特定気筒の失火は今回で3度目であり、前々回は「2りんかん」さんで「キャブレターのオーバーホール」＆「燃料コックの負圧ホースの交換（経年劣化により脱落して2次エアを吸っていた）」を措置していただき、いったんは解消。

車両を引き取ったその直後、失火が再発。このときはキャブの同調を実施いただいて解消。これが2度目。そして今回が、都合3度目の発生となります（過去の経緯は → こちら ）。…こうした整備履歴を踏まえて、今回も「2りんかん」さんに作業依頼します。

# 前回の作業から、高々3ヶ月程度しか
# 経過していない…ということも加味。

■事前予約
飛び込みで店舗を訪れても、すぐには作業に取りかかっていただけませんので、あらかじめサービスカウンターで入庫予約をします。

過去の同店での整備履歴を説明した上で、今回もキャブの同調を依頼したいこと。その際、エンジン内部からも「カラカラ音」が聞こえることや、異音の原因追及は失火症状を解消（エンジンを正常な状態に復活）させてからの方が良いと考えていること…などを伝えました。

その結果、整備の立て込み具合を加味して、約2週間後に車両を預けることになりました。その間、CBRは（定期的にエンジンを始動させるだけで）乗ることを控えました。

# ちなみに、その間は妻のホンダPCX（124cc）を
# 借用して しのぐことにします。

＜↓6/7（日）に来店し、6/21（日）に入庫、翌6/22（月）からの作業着手となりました＞


■入庫当日
CBRは自走可能なので「2りんかん」さんまで乗っていきます。少し遅れて、妻にはエクシーガで後追いしてもらい、CBRを預けたあとに現地で拾ってもらいます。

＜↓乗らない間も定期的にエンジンを始動させていたので、入庫当日もすぐに始動（でも#2は失火したまま）＞


自走はできるけれども、全然パワー感がないね。

前回の失火時には、交通の流れに乗ってごくフツーに走れましたが（失火していることがわからないほど）、今回は明らかにパワーダウン。おまけに吹け上がりも鈍い。速度リミッターが利いているかのごとき加速感。「こりゃ、やべーな。」という感じ。

＜↓何とか無事に「2りんかん」に到着＞


■店舗前でDIY
無事に店舗に到着したのは良いけれど、一つ主要なことを忘れていました。入庫前に、あらかじめセンターフェアリングやサイドカウルなどの外装パーツを取り外しておくことを、すっかり忘れてしまっていました。

いとも簡単なカウル類の脱着でも、店舗が実施すると工賃が修理費用に加わります。余計な出費は避けたいので、急ぎ、店舗の駐車場スペースで（他の来場客のジャマにならないように）カウル類の取り外し作業に掛かります。

# いつものDIY工具類は、自宅のレガシィの荷室に積んだまま。
# 今 ある工具は、CBRに標準装備（車載）の純正工具しかない…。

＜↓車載工具をシート下から取り出す。昭和の純正工具は、令和のバイクに付属の純正工具よりも数は多いか？＞
　

今どきのバイクに較べると、昭和のバイクの車載工具は充実している方でしょうか？ それでも DIY でメンテする者からすれば、最低限のセットであり、実用上は貧弱に見えてしまいますが…。

まぁ、工具があるだけラッキーです。急ぎ、キャブセッティングの際にジャマになる外装パーツを取り外しにかかります。

＜↓フロントのサイドフェアリングを外そうとしたが…純正ドライバーではトルクが掛けられない＞


車載のドライバーは握り手（グリップ）が細く、力を込めて回そうとしても、なかなか力が入りません。普段だったら何も考えることなく楽勝で外せるネジがビクともせず、なかなか緩みません（汗）。

フロントのサイドフェアリングの固定ボルトは、頭部が「＋」にも「－」にも対応する形状ですので、ここは「手持ちのコイン＋プライヤー」を使ってトルクを掛けられる体制にします。

＜↓締結ボルトの「－」部分にコインを深く掛けて、そのコインをプライヤで回転半径を稼いでトルクを掛ける＞


上記手法でようやく締結ボルトを緩めることに成功。
これでフロントセクションの外装を取り外せます。
次はセンターセクション（サイドカウルの取り外し）です。

＜↓手の中で空回りするドライバーは、柄の部分をプライヤーで挟み込んで大回しすることで緩められました＞


一時はなかなかボルトが緩まず、「また出直し」も頭をよぎりましたが、何とか対処できました。たったこれだけの作業でしたが、意外に手こずりました（所要時間：10分間くらい）。

＜↓（前から）何とか無事にキャブ周辺の作業エリアをストリップにしたCBR＞


＜↓（後ろから）ガソリンタンクは外して持ち帰るわけにもいかず、そのまま＞


■声がけされる
店舗前でカウル類を取り外す作業をしていると、まずローライダー風のスクーター乗りの2名が、マジマジとCBRをのぞき込んできました。話し声がこちらにも聞こえたのですが、「コレ、かっけーな」と言っていたので、まぁ悪い気はしません。

今度は別のライダーから声を掛けられました。
　「すいぶんと懐かしいバイクにお乗りなんですね。
　　これは私の高校の先生が乗っていたバイクですよ！」
そこから少々、私も話をさせていただきました。

見ず知らずの方々から、こうして 気軽に声をかけていただける存在 となったMC14型CBR250Four。「大切に乗り続けてきて良かったな」と思える瞬間です。

■メカニックさんに申し送り
サービスカウンター（受付）で電話予約済みであることを伝え、入庫のための諸手続を開始。諸手続とは、例えば同意書にサインすることなどです。手続きが終わったら、裏のピット入口までCBRを回します。

＜↓ピット入口にて。このあと、メカニックさんにいろいろな情報を申し送りさせていただく＞


受付では「過去の入庫状況」「失火しているのでキャブの同調をお願いしたいこと」「エンジン内部から異音（カラカラ音）が聞こえること」を伝えてありますが、やはりユーザーである私の口から直接、メカニックさんに申し送りさせていただきたい旨を、申し出ておいたのでした。

＜↓事前に作成し、印刷しておいた「申し送り書」を持参のうえ、メカニックさんに手渡ししました＞


前回の失火の際に対応いただいた（当時の）メカニックさんは異動された…とのことで、今回は新しいメカニックさんに申し送りをさせていただきました。

申し送りの内容は、
　・過去の同店での整備履歴と内容（実施時期も）
　・いま起きている症状（何に困っているか）
　・どうしたいのか（依頼内容や規模など）
　・直近のDIYによるメンテ内容（新品交換部品など）

について、上記の画像に示した「申し送り票」に基づいて説明させていただきました。ついでなので「エンジン異音」についても解消したく、何か気づいた点がありましたら教えていただければ…と要望しました。

メカニックさんは納得の表情で聞いていただきました。

逆にメカニックさんからは「過去に入庫いただいた際は、単に入庫情報しか残っておらず、（当時）どこをどのように手を入れたのか、当店では残念ながら記録が残っていないのです。分かるでしょうか？」と聞かれたため、
　・キースター（岸田精密工業）さんのキャブ燃調キットを持ち込み
　・交換いただいた部品は処分しないで、各気筒ごとに取り置き保管
していることを、私の方から追加説明いたしました。

＜↓こちらが前回持参したキャブレター燃調キット。今回も活用いただく可能性があるため、持参しておいた＞


＜↓前回の作業で交換したキャブレター内の構成部品。これを見ることで、何が未交換なのかが一発で分かる＞


前回の作業依頼の際に、当時のメカさんに「交換した古い部品は捨てずに、各気筒ごとに小袋に分類してほしい」と頼み込んでおいたことが、あとになった今、こうして役に立つ情報として活用できています。何事も事前配慮が利いてきます。

こうしてCBRを「2りんかん」さんに預けました。
個人的には、預ける期間はおおよそ1ヶ月間くらいか？と思っています。

キャブのセッティングは（素人が踏み入れると）ドツボにはまりそうな領域に感じたことと、（新型コロナウィルス後は）忙しくなって 私自身が あまり自由な時間が取れそうにないことから、今回の依頼に至った次第です。

■中間報告
数日後、「2りんかん」さんから 整備に着手した旨の電話をいただきました。以下は、その際に交わした会話の概要です。

＜メカニックさん → 当方への初動の報告内容＞
　・#2番の失火は、点火プラグの交換により解消しそうであること
　・今後、長期放置後の始動で症状の様子見をする予定であること

＜（上記報告を受け）私 → メカさんへの質問＞
　・特定の点火プラグのみがダメになることは、ありえるのでしょうか？
　・アイドル放置試験（EGかけっぱなしで安定性を見る）は行いますか？
　・長期放置後の始動性確認は、N増し試験をされますか？
　　（1回だけでなく、2回目の放置からの始動、3回目の放置からの始動。）

＜（当方の質問に対する）メカさんのコメント＞
　・何らかの不良品だった可能性が考えられます（工業製品なので）。
　・すでにアイドル放置試験は実施済み。
　　（なので、点火プラグ交換で失火せずにIDLが安定していることを確認。）
　・長期放置後の始動試験は、その結果と状況次第でN増し要否を判断します。

エンジン異音に関しては、まだ探っていない（失火の解消を優先）とのことでしたので、ユーザーである私が確認した下記の各項を追加説明させていただきました。

＜当方 → メカニックさんへの追加情報＞
　・サウンドスコープ（エンジン聴診器）により、吸気系や動弁系
　　よりもクランク系から異音がよく聞こえと。
　・クランク系は、右側よりも左側からの方が、よく聞こえること。
　・実は左側のクランクケースカバーを分解して、
　　(1)あくまで目視確認であるが、異物混入は見当たらなかったこと
　　(2)クランクが360°回転する間、120°毎にカチッと音がすること
　　(3)過去に、セルスタート時にエンジン回転が1度だけロックした
　　　 ことがあり、そのときはギヤを1速に入れた状態で車体を前後
　　　 に揺すってから再度セルスタートさせるとエンジンが始動した。

あまり余計な情報を展開して「プロのトラブルシューティング（故障解析FTA）に差し支えが出たらマズイ」と私は考えていたのですが、メカニックさんにとっては「いやいや、貴重な情報です」「個人でそこまで確認される方は、まずいらっしゃらないですよ！」とのことでした。← いまココ。

今回、運良く失火も異音もどちらも解消して「安心して日常生活に供する」ことができるようになればなぁ…と思っています。まぁ、異音の解消には少々の時間を要するかもしれませんけどね。

「つづく」
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2020-07-05（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテナンス記録です。エンジン異音調査の一環として、左サイドのクランクケースカバーを分解したタイミングに合わせて、エンジンオイルを新油に交換しました。
今回はその工程についての備忘録と、その後に発覚した#2番気筒の失火について記します。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら

■夏場に備えて高粘度化
ホンダMC14型 CBR250Four のメーカー指定オイルは、10W-40 または 20W-50。今どきホンダ純正オイル（銘柄：ウルトラ系）で 20W-50 なんて粘度グレードはありゃしない。時代は低粘度・低フリクション・低燃費。上が50の粘度グレードを適用しようとすれば、必然的に社外品になってしまいます。

私のCBRのように経年劣化車のエンジンは、各部のクリアランス（例：メタルクリアランス、ピストンリング～ライナー間のクリアランス、バルブクリアランスなど）は摩耗により増大していると考えられるため、外気温度の高くなる夏場は（純正指定範囲内で）上側寄りのオイル、すなわち 20W-50 を入れておきたいところ。

ということで、カストロールの Power 1 Racing 4T を選択です（下は10ですが）。
（このへんの選定経過については、過去ブログでサラッと既報 → こちら 。）

＜↓今回、夏場用にセレクトしたオイル（冬場はホンダ純正の10W-40を使用）＞


冬場は低温始動後のアイドリング安定性を確保するために 10W-40 を、夏場は上記理由で 20W-50 （またはそれをカバーする粘度グレード）を、という具合に季節に応じて投入オイルの粘度を選択する点が、いかにも昭和のバイクらしく感じられます（＞私見）。

■オイルパンの締結ボルト
オイル＆フィルターの交換作業前に、オイルパンの締結ボルトの実際の位置を確認しておきます。可能性は低いですが、将来、異音調査のためにオイルパンの取り外しが必要になるシーンが来るかもしれません。

＜↓エキゾーストパイプの左側に位置するオイルパン締結ボルトは、容易に外すことができるものの…＞
　

＜↓オイルパン右側のボルトを緩めるためには、エキパイ一体型マフラーの事前取り外しが必要な構造＞
　

まぁマフラーの取り外しは、1対のボルトナットと8箇所のナットを緩めるだけで済みますが、オイルパンを外すためには先にマフラーを外す必要あり…となると、ますます（異音調査のためには）得られる情報価値の低い（と考えられる）作業は避けたいところ。

■オイル＆フィルターの取り出し
今回はオイルフィルターも交換します。先にオイルを抜くのですが、抜いたオイルに金属粉が混ざっていないか、（見た目が）キラキラとラメ状になっていないかどうかを確認します。

# クランクメタルやコンロッドメタルにダメージ（摩耗）が
# 生じていないかどうか。それが原因で異音に至っていない
# ことを念押し確認するため。

＜↓オイルフィルターは内蔵式のため、交換の際にはエンジン直下のカバーを取り外します＞


＜↓まずオイルを排出するため、14mmのドレンボルトを取り外します＞
　

＜↓油中に異常な金属摩耗粉が含まれていないことを確認したのち、吸油パッドに吸い込ませます＞
　

＜↓カバーを緩めると、残油が少々垂れ落ちます。さらに緩めるとフィルターが顔を出します＞
　

＜↓フィルター様とご対面～＞


＜↓左：新・旧フィルターのそろい踏み　　右：作業風景（少し引いたアングルにて）＞
　

■新しいフィルターの装填＆新油の注入
今回、適用するオイルは純正外品（カストロール）ですが、フィルター＆O-リングはホンダ純正品を適用します。フィルターは（粗悪品でなければ）実質的には社外品でも差し支えないかと思いますが、ホンダの評価試験をパスした純正品質の方が何かと安心できます。

＜↓ホンダの純正パーツとしては、まだまだ在庫ありの即納状態でした＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) オイルフィルター・エレメントセット（O-リング付属）154A1-413-505

＜↓左：画像右列が新品、中央＆左列が取り外し品　　右：フィルターが装填される車両側のハウジング＞
　

＜↓取り外すときと逆順で締めていく。組み付けの際には、事前にO-リングには油を塗布しておく＞


＜↓フィルター交換時の必要油量は2.4L（ホンダ指定値）。不足分は手持ちの補充用オイルを充填＞


しばらくアイドリングさせたのち、エンジンを停止。その後に安定状態にてオイルレベルを確認します。今回は「FULL～LOW」の範囲内のうち、「FULL～中央」の間（＝3／4スケール）で油面設定しておきます（※経験上、LOW寄りだとホットアイドリングにて油圧警告灯が点きやすくなってしまうため）。

■新たなトラブルの発生
こうして、問題なくオイル＆フォルターを新品に交換したのですが、後日のエンジン始動時にイレギュラーを認知。何と、4気筒のうち #2番気筒が失火 しているではありませんか！

# エキパイを手で触って即断可能。

日を改めて始動させると、不整爆発とともにマフラーから「プシュ！プシュ！」という爆発音を伴いながら点火する場合もあることを確認。ただし、基本は失火状態。

ありゃりゃ、つい3ヶ月ほど前に、失火現象解消のためキャブレターのO/H（と同調）を「2りんかん」さんに依頼したばかりだというのに（→ こちら ）。いくら昭和のキャブ車とはいえ、四季を経るどころか たった3ヶ月程度の経過でキャブセッティングが乱れるほど敏感だとは思えない。

…ということで、エンジンの異音調査を進める前に、まず「#2番気筒の失火現象」を解消させる必要が生じました。エンジンが完調になってからでないと、真の異音追求ができないと判断したためです。

# 3歩進んで2歩下がる、という感じか？

これまでの入庫履歴を活かすため、今回も引き続き「2りんかん」さんへキャブレターの同調作業（失火症状の解消）を依頼することにしました。キャブは（素人の私がやるには十分な時間が取れず、ドツボにはまりそうだったので）素直にプロに依頼。自分でできることと出来なさそうなことの区分けは、きちんとつけておいた方が無難ですから。

# 先の将来、定年退職して十分な時間を持てたら別ですが。

「つづく」。
（何とかカワサキの Ninja ZX-25R （新世代の250cc直4DOHC）に乗り換えしないで済むように処置したいところ。興味あるけどね…。）
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2020-06-26（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（キャブレター同調の作業依頼 編） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four のメンテナンス記録です。以下の作業について、備忘録として数回に分けて記しています（概要は 前回のブログ にて既報）。

(1)エンジン異音調査
(2)ブローバイガス確認
(3)スロットルケーブル給油
(4)エンジンオイル＆フィルター交換
(5)ガソリン添加材投入
(6)チェーン＆スプロケット清掃

■エンジン異音調査（続編）
サウンドスコープ を使って聴診した結果、異音はクランクシャフト系（左側）から聞こえやすい…ということが分かったため、試しにクランクケースカバーLHを取り外してみることにしました。

＜↓オイルドレンパン をセットし、サイズの合う六角レンチを準備＞


＜↓クランクケースカバーLHを取り外す前に、ハーネスの固定部位を外して自由にしておく＞
　

＜↓クランクケースカバーと共締めになっている純正アンダーカウルのブラケットを取り外す＞
　

旧車に限らず、取り外したボルト類は「どの部位に位置していたか（ロケーション）」 が分かるように仮置きしておいた方が無難です。同じように見えて、実はボルトの長さが場所によって微妙に異なることもあり、誤組を防ぐ…などのためです。

※実際にアンダーカウルブラケットのボルトは長さが異なっていました。

■クランクケースカバーLHの取り外し
内六角のボルトを計6本、緩めると、クランクケースカバーLHが簡単に取り外しできます。当初は「ガスケットが頑強に固着して、プラハンで叩かないと外れない」という状況も想定していましたが、実際にはそんな苦労もなく、素手で手前に引き寄せることで簡単に取り外しができました。

＜↓意外にあっさりと取り外しできました＞


＜↓エンジン側：セルモーターやスタータークラッチ類（リダクションギヤetc.）が内蔵されている＞


＜↓カバー側：パルスジェネレーターAssyが内蔵されている＞


ここで、ガスケットのシールラインを細かく見てみます。ガスケットはその一部のみ、幅広の部分があって理由が不明だったのですが、現物をみてすぐに納得。

＜↓ガスケットは一部に幅広の箇所がある。画像は経時変化で膨潤した状態＞


ガスケットのシール幅が広くなっている箇所は、金属間シール（クランクケース～ケースカバー）ではなく、パルスジェネレーターAssyの配線を通すためのグロメットにかかる部位だったのです。

＜↓別アングルからのショット。ガスケットが接する相手側は、配線グロメット（ゴム材）だったのでした＞
　

■異音の確認
まずは目視確認です。回転物の周辺に、何か異音の原因となるような異物（金属片など）が落ちていないかどうか。…しかし残念ながら、そのようなものは発見できませんでした。

次に手回しクランキング（※）をしてみます。
主要な複数の部位に検針を当てながら、クランクシャフトを少しづつ手回ししていき、異音の発生するタイミングがあるかどうか？ を確認します。

（※）パルスジェネレーターAssyを取り外しているため。

＜↓サウンドスコープの検針を、軸芯に当てながらクランク系を微少に回していく場合の例＞


＜↓ギヤをニュートラルにし、歯先に検針を当ててスタータークラッチAssyを回す場合の例＞


あくまでも静的な状況に限られますが、360°回転させる間に3回「カチッ」と言う音が聞こえます。そのタイミングをペンでマーキングすると、次の画像のような状況です。

＜↓「カチッ」と音がするタイミングで鉛直方向にマーキングを付加したが…＞


ただし、この「カチッ」という音は120°間隔の規則正しいタイミングで発生しているため、今回注視している異音ではないと考えます（詳細不明ですが、スタータークラッチに内蔵されるスプリングに関係しているのかもしれません）。

次にスタータークラッチAssyを取り外してみようと思ったのですが、専用工具もインパクトレンチも持っていないため断念（※ボルトを緩めるため半時計回りにトルクを掛けても、クラッチ機構のため全体が空回りする構造のため）。

まぁ、「目視確認できる範囲内では、クランクケースカバーLH内には異常は見当たらなかった」…ということが収穫だったととらえて、ここから先の調査は方向を変え、今回はカバーを復元することにします。

＜↓カバー内側：パルスジェネレーターAssy周辺に付着した金属粉を除去しておく＞
　

なお、このカバーに使用するガスケットはメーカー廃盤ながら、互換性のあるアフター品を入手済みで、詳細はパーツレビューに上げてありますのでご参考。

◎パーツレビュー ：
　こちら → 有限会社エムシーマニアック MC14E型エンジン用 左クランクケースカバー ガスケット

■次の方策の検討
さて、ここで改めて今後の異音調査の方法を考えてみます。仮に次にオイルパンを取り外してみても、冷静に考えると次の状況が予想されます。

　・オイルパン底に異物が脱落していれば
　　 → （すでにパン底にあるため）クランクの掻き上げによる衝突異音とはなりにくい。
　・オイルパン底から上方を見上げても、構造上
　　 → ブロックを分割しないとクランクベアリングは見えず、
　　 　 かろうじてコンロッド大端のキャップが見えるかどうか。

つまり、より確かな確証が得られないうちは、オイルパンを取り外して内部を観察しても「あまり得られる情報は少ない」恐れがあります。このへんは慎重に判断したいところ。

ただ、前述のクランクケースカバーLHを取り外した段階では、エンジンオイルは（夏場に向けて）新油に交換しておいた方が良いだろう…との判断は変わらないため、オイル交換を先に済ませることにします。

＜↓1986年式なので、今年で34年目。まだまだ現役で頑張れるようにメンテしていきたい＞


つづく。
（そこで新たなトラブルが生じて今に至る。詳細は次回。）
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2020-06-23（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（エンジンオイル交換編） → 失火トラブル再発 をアップロードしました。

今回のブログからホンダMC14型 CBR250Four のメンテナンス記録です。5月末～6月初に以下の作業を実施したので、備忘録として数回に分けて記します。

(1)エンジン異音調査
(2)ブローバイガス確認
(3)スロットルケーブル給油
(4)エンジンオイル＆フィルター交換
(5)ガソリン添加材投入
(6)チェーン＆スプロケット清掃

■その1：エンジン異音の事前聴診
アイドリング中にカラカラと聞こえる異音に注視しています。事前準備として、サウンドスコープを落札。異音の発生源の調査に備えます。

＜↓サウンドスコープの実売価格帯は数百円から1万円超まで。その中から704円のものを落札＞


※サウンドスコープのパーツレビューは こちら
　→ ISOZAKI サウンドスコープ（エンジン用などの聴診器） 延長検針付き

まずはサウンドスコープを使った作業：「（オペレーターである私自身が）聴診に慣れる」ことも兼ねて、おおまかな異音の発生部位の当たり付けをしておきます。

＜↓せっかくのツールも、使い方（特性）に慣れておかないと有効活用できない恐れも生じる＞


安価なものですが、非常にクリアに音が聞こえます。DIYによる ”サンデーメカ” レベルでしたら、これで十分に用が足りるように思います。とりあえずいろいろな部位に検針を当てて、音の聞こえ方（音色：周波数、種類：打音系 or 摺動系、特徴：定期的 or 不定期 etc.）を確認していきます。

＜クランク系、動弁系（カムシャフト＆バルブ類）、吸気系、排気系などの発生音を学習する＞


この時点で、不規則な異音はクランク系から伝播（※）して聞こえるように感じました。どちらかと言うと、RH（右側：クラッチ系）よりもLH（左側：スターター系）からの方が聞こえやすい。

※伝播：発生源がそこにある場合はもちろん、他の部位にありながらも
　　　　振動が中間部品を介することで伝わって、結果としてクランク
　　　　から聞こえる可能性もあります（ので伝播という表現を使用）。

こうした事前の聴診により、いきなりオイルパンを開ける前に、まずは左クランクケースカバーから開けてみて、順番に異音の調査を進めていこう…と考えた次第（→ 次回以降のブログへ）。

■その2：ブローバイガスの確認
こうした異音の聴診の過程で、オイルレベルゲージを抜いてみたところ、想像以上にブローバイガス（以下、B/Bと表記）の吹きつけが強いことに驚きました。単なるアイドリング運転状態であるにも関わらず、レベルゲージ（キャップを兼ねる）挿入穴から吹き出てくるB/Bは、パルス波のごとくビートを刻んで排出されます。

＜↓レベルゲージ穴に手をかざすと、手に吹き付ける鼓動が強いことに驚き＞


# 単なるクランク変動圧ではなく、
# くさい臭いが伴うことからB/Bだと判断。

もしかすると、異音と関係があるかも？
いや、そもそもB/Bが多いと思われる時点で、ピストンリングの摩耗（ライナーとのクリアランス拡大など）が疑われる状況かもしれん。取り急ぎ、クランクケース内圧でも調べてみるか。

ということで、手持ちの過去遺産を倉庫から引っ張り出してきてトライ。

＜↓かつて初代レガシィ（BC5A-RS）に乗っていた頃に使っていた機械式ブースト計を取り出す＞


＜↓ラムコのブースト計。正圧は[kg/cm2]、負圧は[cm/Hg]の表示単位。今でも作動します＞
　

本当はゼロ近辺の表示で正負とも[mmHg]スケール（か、それ以下）のメーターが欲しいところですが、手持ちでそのような機材は無し。有りモノを使ってみるしかあるまい。…ということで、急きょこしらえた検出回路が以下。

＜↓少々 ”やっつけ感” が漂うものの、まぁこんな感じかと＞


＜↓エンジン始動後のアイドリング（またはブリッピング時）にメーターを直読すれば良い＞
　

接続完了し、いざエンジンを始動してみたものの、ラムコのブースト計の指針が反応するほどの動圧は記録されませんでした。

クローズド回路とは言え、もう少し引き込みホース長を短くした方が検出性に有利となるでしょうけど、ほとんどゲインが無さそうでしたので、過去遺産を使ってのクランクケース圧の計測はここで中断、としました。

# 機材があれば、各気筒のコンプレッション
# （バラツキ含む）を計測しておきたいところ。

■その3：スロットルケーブルの給油
この日はメンテ日和（びより）でしたので、以前から気になっていた「スロットルケーブルの戻りが鈍い」ことに対する対処も施しておきます。

＜↓スロットルグリップ周辺の部品を分解。その際、取り外すねじの「長さ違いの有無」に注意＞


＜↓上下割りの構成部品を分解すると、スロットルケーブルワイヤーが見えてくる＞


＜↓ケーブルワイヤーは、「開き」「閉じ」の両側の操作に対しても 巻かれている＞


今回は「処置が簡単な作業」でありながら「改善効果が得られる」手段として、ワイヤー本体、ケーブル内周部、ハンドルグリップの樹脂インナーカラー部などに給油して様子見することにしました。

＜↓清掃を簡単に行ったあと、グリースメイトを当該摺動部位にスプレーして様子見とした＞


結果は大成功。
スロットルをOFFにする操作の際、手を離すと、スロットルグリップは「スパーン」と元の位置まで戻ります。この部位も、定期的に給油した方が良い箇所のひとつですね。

■その4：エンジンオイル＆フィルター交換
こちらについては、（文章＆画像のボリューム的に）別途、次回以降のブログで記します。

＜↓事前に手配していたオイル（10W-50、4T）も到着＞


■その5：ガソリン添加材投入
燃焼室内のカーボン落とし（デポジットの処置）を狙って、WAKO'S のフューエルワンを投入。ガソリンタンクの容量に応じた投入量（目安：20～60L/本）があります。

フューエルワンは1本あたり200ml入りですが、事前に「使用前：未開封時の重さ」と「使用後：カラになった容器の重さ」を軽量しておけば、たとえ使用途中であっても（容器ごと）重さを計ることで「いま何ml残っている」という換算ができるので、容易に残量の把握が可能です。
（※投入する際に、毎回、別の軽量容器に移し替えなくても済む…という話。）

＜↓継続使用しつつ、燃焼室内の経時変化の有無をスネークカメラ（内視鏡）で観察する意図もある＞
　

■その6：チェーン＆スプロケット清掃
ついでなので、リヤドライブスプロケットの汚れ落としとチェーンの清掃・給油もやっておきます。…もっとも、チェーンやスプロケットを脱着しての本格的なクリーニングではなく、簡易的な手入れではありますが。

＜↓左：清掃前。スプロケットの汚れが目立つ　　右：チェーンも汚れを落としてスプレー給油＞
　

こうして、次の異音調査やオイル＆フィルター交換に備えるのでした。
（…が、別のトラブルも発生。）

「つづく。」
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2020-06-22（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（異音調査・左クランクケースカバー脱着編） アップロードしました。