調布市のＫＡＺのブログ一覧

～グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツ モニター応募ブログ～

Q1. メーカーと車種をおしえてください 
回答： メーカー → 株式会社SUBARU
　　　　車種 → レヴォーグ（VNHC型 2.4STI Sport#）

Q2. タイヤサイズをおしえてください 
回答： 225/40R19 93Y XL（純正指定サイズ、かつイーグルF1スーパースポーツ 展開サイズ）

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【イーグルF1スーパースポーツ】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

早いもので、我が家のVNHCレヴォーグ（2.4L STI Sport#）は、来月12月には 6ヶ月点検を迎えます（∵納車は7月ですが持ち込み登録は6月でしたので）。



以下、近況報告と「自分用の私的な」覚え書きです。



■雨が降ったら気を遣う（近況報告）
納車前にディーラーさん経由で、KeePerさんのWダイヤモンドコーティングを施工してありますが、撥水性に優れる分、レンズ効果によるシミ（ウォータースポット）などの発生が気になります。

＜↓雨が降ったらこんな感じ＞


日差しの強い夏場は過ぎたものの、雨天後はそのまま水玉がボディに停滞したままとなるため、時間があればなるべく吸水クロスでボディに残留している水分を吸い取るようにしています。

＜↓雨水の吸い取りには、ムササビクロスを使用＞


このムササビクロスは、以前、みんカラでモニター当選したものです。現在も有り難く使わせていただいております。

◎ムササビクロス（モニターパーツレビュー）
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1195387/10171302/parts.aspx

＜↓雨天後は、特にルーフとボンネットに水玉が残留しないよう、なるべく吸い取り＞
　

■ボディサイズにプチ驚き（備忘録）
VNレヴォーグを購入後、遅ればせながら 我が家のもう一台のスバル車であるエクシーガtSとボディサイズ（諸元）を較べてみました。参考として、前車のBPレガシィの値も調べてみました。

スバル・CBA-BP5
全長×全幅×全高　＝　4680　×　1730　×　1475
　（室内）　　　　　　　　　　1840　×　1445　×　1145（サンルーフ車）

エクシーガ・YA5
全長×全幅×全高　＝　4740　×　1775　×　1660
　（室内）　　　　　　　　　　2720　×　1510　×　1275

レヴォーグ・VNH
全長×全幅×全高　＝　4755　×　1795　×　1500
　（室内）　　　　　　　　　　1900　×　1515　×　1205

レヴォーグは、エクシーガよりも「15mm長く・20mm幅広く・160mm低い」。
レヴォーグは、BPレガシィよりも「75mm長く・65mm幅広く・25mm高い」。

何と！
「3列シートで7人乗り」のエクシーガよりも、VNレヴォーグの方が全長が長かっただなんて…（驚）。VNレヴォーグは、デザイン的に全長の使い方がリッチなのですね。

■VNHレヴォーグの車高上げ（備忘録）
前者・BPレガシィでは、ターボグレードの GT spec B の車高をアウトバック並に上げていました（主に純正パーツの流用で）。理由は、雪道（わだち路）をストレス無く走破可能とするためでした。

＜BPレガシィ・ターボ車のリフトアップ＞
◎その1・ストッパ＆ロングボルト編
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1516859/9397384/parts.aspx
◎その2・トレーリングアームブラケット編
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1516859/9400451/parts.aspx

＜↓BPレガシィでは、ターボ車とアウトバックとの部品違いを調べ上げ＞
　

VNレヴォーグでも、同様なことをしたいと思っています。雪道でラッセル車にはなりたくないですから…。

で、実はレイバックの発表直前に、ディーラーさんに出向いて脚周りの構成部品の相違を調べようとしたのですが、当時はまだデータが販社さんにはリリースされておらず（正式発売前ですので当然と言えば当然ですが）。

＜↓とりあえずVNレヴォーグの脚周り構成図のコピーをいただいてきました＞



これら＆実車を参考に「純正部品流用での車高上げ」を検討すると、結論として
　・フロントは困難（一人でのDIYの場合）
　・リヤは（BPレガシィと同様の手法で）実現可能
と判断しました。

＜フロントが困難な理由＞
・純正スペーサーをメンバーに流用装着するためには、
　「E/G＋T/M」という重量物を吊り下げなければならない。
・ラジエターホースなど、ボディ側とE/G側にまたがる部品の
　 揺動具合を事前確認しなければならない。
・ステアリングシャフトのスプライン噛み合い長さが
　 調整できないかもしれない。（← 新たな発見）

※代案として、ストラットのアッパーマウントとボディハウジングの間に
　スペーサーを噛ます手法が現実的だと思われ。
　（ただしスタッド打ち替え無しとして、厚さ8mm程度までが限界か。）
　　　　↓
　リヤ左右のホイールアーチハイトを1cm→2cm→4cm→8cmとお試しで
　上げていった場合、フロントリップスポイラーの下端が何cmずつ
　呼応して下がっていくのか？の相関線を出しておきたいところ。

＜リヤ車高上げの注意点＞
・プロペラシャフト直下の左右ビーム（メンバー）の互換性が要確認。
　（ダメならボディとの間にワッシャを噛ませてクリアランスを稼ぐ。）
・メンバーの後ろ側左右を結ぶビームも要交換。
　（中央でボディに締結のため。）
・恐らくスタビブッシュホルダーとスタビリンクはそのままでイケるのでは。
　（∵車高上げ量＜サスペンション伸び側ストローク）
・車高を上げた分だけ、リヤのキャンバー調整が必要。
　（タイヤ接地角の適正化）

まぁ焦らずに、熟考しながら現実解を求めていきます。

■エンジンオイル候補（備忘録）
VNレヴォーグにも麓技研のエコオイルチェンジャーを装着し、これまで同様にDIYでエンジンオイルを交換する予定。とすると、仮にディーラーさんで純正オイルを手配する場合は、持ち帰り前提で単品購入したい。

◎エコオイルチェンジャー・ジェット F108SX（パーツレビュー）
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/3465748/12607844/parts.aspx

レヴォーグの取説に記載の指定オイルに加えて、東京スバルさんで取り扱いのあるオイルが「果たして4L缶での部品設定はあるのか？」を事前に知っておく必要があります。もしも「20Lのペール缶でしか部品設定がありません」…なんて場合は、持ち帰り購入は現実的ではありません。

そこで本日、ディーラーさんに以下の表をお見せして、空欄部分の情報を調べていただけないか？を打診しました。結果は後ほど回答いただけることとなりました。

＜↓エンジンオイルDIY交換派にとって、持ち帰り可能な部番設定の油種はありますか？を確認中＞

（※2.4Lのレヴォーグでは、オイルフィルター交換無し（オイルのみ交換）の
　　場合の必要油量は4.3L。半端な0.3Lは、手持ちのレベル調整油で補充予定。）

以上、近況報告というよりも、現時点での私的なメモ（備忘録）でした…。
　↓
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2023-12-11（Mon.） ： 更新
[VNレヴォーグ] スバル純正エンジンオイルは持ち帰り可能か？の件 をアップしました。

VNHCレヴォーグ。年改区分C型の 2.4L STI Sport# が納車されてから、約3ヶ月が経過しました。

納車の翌月には「東京～札幌」を自走で往復しましたが（∵実家へのお墓参り帰省のため。これで一気に2200km以上の距離を走行）、今回は普段使いの際に感じている事柄を、雑感として順不同で述べてみます。

■はじめに
VNレヴォーグの前にはBPレガシィに約17年間乗っており、レガシィからの買い換え…ということになります（家族用のエクシーガtSは継続使用中）。そのため、雑感の多くは「BPレガシィと較べて…」という感じになります。

■第一印象は「乗り心地が良い！」
レヴォーグの 2.4STI Sport# に乗った際の第一印象は、「乗り心地が良い！」というものでした。どのように乗り心地が良いのか？…をもう少し分解すると、「車両の路面との接地感がすばらしく安定しており」、それは元を正すと「車体剛性がカチッとしている」ことに起因するのではないか…と思いました。

＜↓2.4STI Sport# には電制ダンパーが備わっているが、それは基本性能があってのもの＞
　

STI Sport# は電制ダンパー採用機種ですので、もちろんダンパーの減衰特性の強弱を可変できるのですが、それを抜きにしても「ロードホールディングがすばらしい」→「それは車体剛性が確保された上で、サスペンションが適切に作動している」 ために、乗り心地が良いのだろう。と考えています。

＜↓直進安定性やコーナリングでの接地感には、リヤサスの果たす役割が大きいはず…＞
　

このような走行特性から、当初は「レヴォーグに19インチタイヤなんて過剰装備だ！」と思っていましたが、「案外、履きこなせることができるな」と思い直しました。それくらい、引き締まった中に乗り心地の良さが同居している感じです（＞個人の感想です）。

■がんばっている純正オーディオ
メーカー標準装備ナビ（11.6インチ・センターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメント・システム）装着車であり、当然ながらスピーカーはコスト最優先（と軽量化も重視）のハズです。ところがこのスピーカー、「標準装備品の割りには」良い音がしていると思いました。

＜↓標準装備のフロントスピーカーはダブルコーン紙が奢られる（コスト重視のハズですが）＞


もちろん、再生楽器の分解能とか奥行き（臨場感）には欠けるのですが、「そこそこバランスの取れた」、「ヘンに加工されたようなクセのない」再生音だと感じました。結局はフロントもリヤも社外品に交換してしまうのですが、取り外した標準装備スピーカーを見てびっくり。「こんなにコストを削っているのに、あんなにフツーに聞ける音を出していたのか…」という、数々の制約があろう中での発音に、こだわりというか頑張りを感じた次第です。

＜↓マグネット（ボイスコイル）の小ささを見れば、よくぞここまで音を出した…と、むしろ感心するレベル＞
　

■リクエストスイッチ
ドアノブに装備されているリクエストスイッチは、エクシーガの場合は「まさに物理スイッチ」であるのに対し、レヴォーグのそれは「タッチセンサー」に進化しており、このへんも驚かされました。

＜↓左：エクシーガ（物理スイッチ）、　右：レヴォーグ（タッチセンサ）＞
　

ただ、同じスバル車であっても車種によってドアノブに付くリクエストスイッチの位置が異なるので（例として、レヴォーグはドアノブの側面ですがアウトバックは上面）、同じメーカー（SUBARU車）ならばタッチセンサの実装位置は統一した方が良いと思いました。

■要らんお節介
走行終了後、IGスイッチをOFFにしてエンジンを切っても、デフォルトではオーディオがOFFになりません。「運転席のドアを開ける」か、「数分間のタイマー設定が切れるのを待つ」か、「ボリュームSWを長押しして手動で強制OFFとする」か…の動作を加えなければなりません。

＜↓我が家の駐車スペース事情。レヴォーグの右隣にはエクシーガがあるので、運転席からは乗り降りしない＞


我が家の駐車スペース事情は、上に示す画像の通り、レヴォーグはエクシーガと並んで留めています。その都合上、レヴォーグを使う際には助手席から乗り降りしています。車両の使用後に、運転席のドアを開けて降りられないのです。つまり、エンジンを切ってもオーディオが勝手に鳴りっぱなし…。

# デフォルト設定は、要らんお節介じゃ。
# エンジン切ったらオーディオも切れてくれ！

＜↓デフォルトでは、エンジンを切ってもオーディオはOFFにはならない初期設定＞


ボリュームSWの長押しでオーディオをOFFにできますが、そうした場合、次回のエンジン始動時に「オーディオをOFFにしますか、ONにしますか（＞意訳）」という選択表示が現れるので、オーディオを起動させるためにはそこでまたタッチパネル操作が必要になってしまいます。いちいち面倒です。

仕方無しに、（ボリュームSWを長押ししないですぐにオーディオをOFFしたい場合に）隣接するエクシーガとの約20cmの隙間内で、ぶつけないように注意しながら運転席ドアを微小に開けてすぐに締める…ことをすると、今度はオーディオのグッバイ表示と顔認証のウェルカム表示が互いに矛盾する表示を出してきます。

＜↓本来は、運転席に乗り込んだ際にウェルカム表示、降りるときに中央モニターにグッバイ表示となる＞


＜↓オーディオをOFFするため、運転席ドアを微小に開閉すると、両者の表示が互いに矛盾する＞


# インパネは「Hello」の文字。
# 中央モニターは「See you.」の文字。
# 互いに矛盾しています。

■アイドリングストップとブレーキの作動
アイドリングストップが発動するためには、ブレーキがON状態となっていることが必要です。

＜↓アイドリングストップが発動するためには、ブレーキが作動状態であることが条件となっている＞


私の場合、ブレーキを掛けていても、車両停止寸前になったらブレーキを微妙に緩め、いわゆるカックンブレーキ的にならないようにしています。車体停止時のショックを発生させないようにブレーキペダルを操作しているのですが、ブレーキングの終末過程で「ブレーキ圧を抜く（車体停止ショックを抑制する）」と、アイドリングストップ機構が「フットブレーキを掛けていない」と誤判断してしまいます。

したがって、アイドリングストップをアクティベートしたいとき（ガソリンを節約したいとき）には、いったん車両停止直前でブレーキ圧を弱めたあとに、再びブレーキペダルを「これでもか！」というくらいに強く踏み直すしかありません。これが何気に面倒です…。

また通常、私はAVH（オート・ヴィークル・ホールド）をON状態としているのですが、その状態でブレーキが利いているにも関わらず、車両停止時にアイドリングストップが効かない場合があります。

アイドリングストップを発動させたいがためにAVHをONにしているのに、アイドリングストップとならない場合は、ブレーキランプが点きっぱなしとなって電力を喰ってしまいます。

赤信号待ちでブレーキランプをずっと点灯させっぱなしにすると、消費電力（ひいては、車載バッテリーの耐力や持久力）に影響が出ますので、手動で電動パーキングスイッチを操作して車両停止状態を保持させたままで、ブレーキランプを消灯させて電力消費を抑えています。その操作も面倒です。

＜↓AVH作動時はブレーキランプ点灯で消費電力が高まるので、パーキングブレーキで代用し、消費電力を抑制＞
　

■ADB（アダプティブ・ドライビング・ビーム）
VNレヴォーグには、LEDヘッドライトの特徴を活かした「ADB（アダプティブ・ドライビング・ビーム）」という機能があります。

＜↓ADBの解説（取説より）＞


夜間走行中、ロービーム（すれ違いビーム）からハイビームに切り替えたいとき、ライティングスイッチのレバーを前方に押します。押すとハイビームに切り替わることを期待して押すのですが、実際には即座にハイビームとなってくれないことが多いです。

理由は、「ロービーム」→（一度レバーを押す）→「ADBモードが発動した状態でロービーム保持」→（さらにもう一度レバーを押す）→「ようやくハイビーム」という具合になるからです。

BPレガシィのように、シンプルにレバーを押す操作によってハイビームとロービームの切り替えが交互にできる旧式の方が素早く、また最小限の操作回数で済むのですが、VNレヴォーグの場合は二度押ししないとハイビームに切り替わってくれないので、これも何気に不便です。

しかも、強制ハイビームではなくADBモードでのハイビームの場合、自動ですれ違いビーム（ロービーム）に切り替わる前に、対向車から「眩しいぞ」のパッシングをいただく（喰らう）ことがあった（反応が遅い）ので、毎回手動で切り替えすることとなってしまい、このADB機能はまったく使っていません。

■パーキングブレーキ中のアクセルON
一番驚いたのが、電動パーキングブレーキ作動中にアクセルをONにする（踏み込む）と、自動でパーキングブレーキが解除となって、車両が前に進むことができてしまうことに驚きました。

前車は6速MTのレガシィでしたので、パーキングブレーキをしっかりと掛けていれば、物理的にブレーキは掛かりっぱなしになるので、勝手に解除されることはありません。

しかるに、VNレヴォーグではアクセルを踏むと勝手にパーキングブレーキが解除されるだなんて…。パーキングとはいえ、ブレーキの方が優先されるべきでは？（車両を前進させるのなら、まず先に手動操作でパーキングブレーキを解除してから踏む込み発進だろう。…と思ってしまいます。）

運転席に免許取り立ての子供を乗せて、私が助手席に乗って指導するようなシーンを想像した場合、BPレガシィでは助手席側からパーキングブレーキレバーを引くことによって物理的にブレーキを掛ける操作ができるため、イザという場合の危険回避行動が助手席側からも可能です。…が、VNレヴォーグではそれができません。パーキングブレーキは電動ではない方が性に合っているなぁ…。

■その他（その1）
IG-OFFしても、スターリンクの電源はしばらく通じているのですね…。まぁ、不慮のトラブルでエンジンが掛からなくなった場合であっても通信可能としておきたいでしょうからね。こちらは納得。

＜↓エンジンを停止させても、しばらくはインジケーターが点灯しています＞
　

■その他（その2）
雨が降ったあと、リヤゲートを開けると足元がずぶ濡れになる可能性がある。という話。

＜↓当方の車両は、KeePerさんのボディコートを実施。雨水は転がりやすい状態＞


＜↓雨天時に不意にリヤゲートを開けると、下図の経路で雨水が一斉に流れて来て、足元を濡らす恐れが大＞


納車直後に2～3回、上記の洪水的な流れによる被水を経験・学習し、今は雨天時にリヤゲートを開ける必要があるときには、ゲートから離れるように注意しています。

以上、納車から約3ヶ月が経過した時点での雑記でした。
（また何か新しい発見があれば、書き込みを検討します。）
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2023-12-07（Thu.）： 更新
[VNレヴォーグ] 近況・その2 と 雑感（2.4STI Sport#）をアップしました。

2023年07月29日（土）、箱根ターンパイク（アネスト岩田ターンパイク・スカイラウンジF駐車場）にて開催された、スバル・エクシーガのオフラインミーティングに参加させていただきました。

その記念大会への参加記録ブログの「後編」です。

◎前編は → こちら

■個性的な参加各車
参加者各人と協賛メーカーさんが持ち寄った景品が当たる「ビンゴ大会」が始まるまでの間、各車を見て回ります。以下、当方の目についた車両（または部品など）を載せさせていただきます。あくまで個人的な視点によるものであり、他意はまったくございませんので、悪しからず。

＜↓左：グラベルな雰囲気が漂っております…。　　右：たくさんの技が光る感じですね＞
　

＜↓左：とてもキレイ（映り込みも美しい）車両。　　右：逆文字ステッカーが良い感じ＞
　

＜↓左：ホイールとブレーキキャリパに注目です。　　右：こちらも小技が利いています＞
　

＜↓左：ナンバーに微少な後退角を持たせています。　　右：前期型のライトユニットをモディファイ＞
　

＜↓右上と同じ車両ですが、キャリパやシートベルトなど見る人が見たら唸る流用が多々ありました＞
　

＜↓左：この位置にステッカーを貼るのも良いですね。　　右：エクシーガ界では名の知れた車両です…＞
　

＜↓左：「のぼり」がハチマキに…！　　右：大阪から自走の3台を同時に？取材を受けている様子＞
　

＜↓うを！ こ、これは…？！ エクシーガにルーフベンチレーションですかぁ？ 今までに無かった仕様＞
　

…とまぁ、他にも個性的な車両がたくさんいらっしゃいました。
その風景を以下に載せておきます。

＜↓エクシーガだらけ。公式的には、全国オフ会としては これがファイナル？だそうです＞


＜↓来年あたり「帰ってきたブチオフ」として、オフ会が再開されたりするのでしょうか？＞


■ビンゴ大会など
さて、恒例のビンゴ大会ですが、当方はなかなかリーチせず…。まぁ、それもそれとして楽しんでいますが。

＜↓終盤になってもビンゴならず状態＞


ようやく終盤でビンゴがそろい、最後の争奪戦？も含めて「ひろがるバスケット」「ヘルメットバッグ」などをいただきました。どうもありがとうございました。

自由解散後も、いろいろな方々と談笑させていただきました。コロナ禍でオフ会への参加も遠ざかっていましたが、久し振りに面直でお話させていただくことができました。

＜↓（例）：こちらの方とも久々の会話＞


＜↓今回のハイドラ記録。久し振りのクルマイベントでした＞
　

最後になりますが、会長さんを始め、ボランティアで活動されたスタッフの方々、協賛いただいたショップさん、取材に来ていただいた雑誌社の方々、そして参加されたすべての方々、参加できなかったけれどもブログをお読みになっていらっしゃる方々の、皆さまに対して深く感謝いたします。どうもありがとうございました。

株式会社AKTジャパン
～ TAKUMIの燃料添加剤「F.S.R」モニター応募ブログ ～

Q1.TAKUMI　燃料添加剤「F.S.R」について良いと思ったポイントは？
回答： (1)使用方法が明記されていること。
　　　 (2)往復運動部品のスラッジ除去が摺動抵抗軽減に
　　　　　つながる…との触れ込み(効能)に言及していること。
　　　 (3)2輪車(4ストバイク)にも使用可能としていること。

Q2.TAKUMI　燃料添加剤「F.S.R」の推した方がイイポイントは？
回答： (1)直噴エンジン搭載車に対して、吸気バルブに堆積しやすい
　　　　　カーボンデポジットを除去することによって、吸気効率が
　　　　　回復(エンジン本来の性能を復元)できる…という効果。
　　　 (2)キャブレターを使っている旧車に対しても、キャブの
　　　　　洗浄効果が得られる(旧車のメンテにも効果がある)こと。

Q3.TAKUMI　燃料添加剤「F.S.R」の要改善点は？
回答： これは、みんカラ側のミスなのか、あるいは株式会社AKTジャパンさんの
　　　 ミスなのか不明ですが、今回のモニター企画には致命的なミスがあります。

＜↓みんカラの応募画面(※1)では、本製品1本（150ml）と書いてあります＞


＜↓ところがTAKUMIさんの公式WEBサイト(※2)には、本製品１本（300ml）とある＞


(※1) → https://minkara.carview.co.jp/event/2023/mo-takumi/
(※2) → https://takumi-motoroil.co.jp/product/chemical_fsr/

・みんカラでのモニター品は、正規販売品に対して容量が半分に減量されているのでしょうか？
・あるいは単に、モニター応募ページの校正ミス（見逃し、ヒューマンエラー）なのでしょうか？
・それともモニター品は市販品に対して、濃度が2倍に高められて再調合されているのでしょうか？

容量が150mlと300mlでは2倍も異なりますので、投入する燃料タンクの容量(30～60L)に対して濃度が2倍も異なってしまいます。

フツーに考えても、添加剤には適切な適用濃度があるはずですから、どちらの「使用条件」が適切であるのか、そのへんはハッキリとした情報の再展開をお願いしたいところです。

以上、勝手ながら「イケていない」部分も追記させていただきました。
よろしくお願いいたします。

(P.S.)もしも当方がモニターに当選した場合は、
1986年式・ホンダCBR250Four(経年37年、現役キャブ車、4気筒16バルブDOHC)
に適用して、効果の有無を確認させていただく予定です。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ガソリン燃料添加剤】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。