調布市のＫＡＺのブログ一覧

梅雨が明けたと思ったら夏が真っ盛り。そのうち台風が来てあっという間に秋になるのでしょう。もうすぐ一年の2/3が過ぎることになります。早いですね。

さて、ここ最近のバイクやクルマの状況などについて、備忘録を兼ねて順に記すことにします。
まずは（妻の）ホンダPCX125、次に当方のホンダCBR250Four → スバルエクシーガtS → スバルBPレガシィ、の順で述べていきます。

■ホンダPCX125編
かつてはスズキのGSX-Rに乗っていた妻の、現在のバイクはホンダPCX125。納車時から使っていたバイクカバーが、経年劣化でいよいよ破（やぶ）けてきました。代替品を探さなくてはなりません。

＜↓4年半もの経年に耐えてくれた現状のバイクカバー。部分的に養生テープで補強しながら使い尽くす＞
　

店舗売りは高価なので、ヤフオク！やAmazonで物色しましたが、なかなか「これは！」というものがありません。左ハンドルロックタイプは当然として、当方の選定基準は以下。

(0)安価であること。
(1)カバーの前後方向の区別が付くデザインであること。
　　例：フロントの生地が2色構成である、など。
(2)フロントとリヤの両方に、ワイヤーロックを通す穴があること。
　　注：鳩目タイプはすぐにリングが取れるので避けたい。
(3)タイヤ近傍、あるいは裾野全体をすぼませることができる。
　　例：ゴムやロープで足元をタイトにできる（風によるバタつき防止）。
(4)撥水効果があること。

上記(0)～(2)はMUST。(3)(4)はWANT。ところが、たったこれだけの条件にマッチするバイクカバーがなかなか見つかりません（見つかってもサイズ違いなど）。…結局、多少の妥協が入りましたが何とか選定し、無事に届きました。

＜↓多少の妥協が入ったものの、何とか条件に見合うものを選定＞


が、現状のカバーを養生テープで補強して使い続けているため、実はまだ出番がやって来ていません。台風の頃が出番になるかな～？

# 貧乏の出身なので、現行品を使い尽くすまでは代替できません…。

■ホンダCBR250Four編
実はCBRは異音調査のため、「2りんかん」さんに預けたままです（前回ブログは → こちら ）。先日、その「2りんかん」さんから電話がありました。異音の発生箇所としてクラッチ系を考えており、RHクランクケースの分解に着手しても良いか？という打診でした。

「着手お願いします。」と返答したところ、「実は純正のクランクケースガスケットが在庫あり、となっていることを先行確認済みです。」とのこと。

＜↓手持ちのパーツリストで確認すると、クラッチ系で異音の原因となりそうな箇所はベアリング＞


先方が電話越しに「パーツリストを見ると、ベアリングが2箇所あるので、これを確認しようと…」とおっしゃるので、「いまちょうどこちらでもパーツリストを見ているところです。BRGの19番と21番でしょうか？」と問うと、「そうです、そうです！」との回答が。

その確認ができた段階で、こちらから
　・経年車なので、予防交換の意味でBRGは交換をお願いします。
　・仮にBRGを交換しても、異音が直るとは限らないと認識しています。
と（先回りして）申し出ました。後者の発言は、ユーザーからは作業に対してクレームを言いません、という意味です。「2りんかん」さんは「そう言っていただけると助かります。」と恐縮した様子でしたが、旧車の整備とは、そのようなものです（と私は思っています）。

ついでに、以下のようなやりとりも させていただきました。
　・BRGは部品単体で取り寄せ可能か？
　　何か他の部品とのセット販売（パッケージ販売）になっていませんか？
　　→ Yes, 単体で取り寄せ可能。
　・クラッチを分解する際に、フェーシングの偏摩耗やプレートの変形など
　　異常が見つかった場合、あるいは判断に迷う場合はすぐに連絡ください。
　　→ Yes, 承知しました。

お盆期間を挟むため、部品の入荷に少々時間がかかるとのことですが、今はBRG交換後の連絡待ちの状況です。カワサキの Ninja ZX-25R （2020年モデル、250ccの4気筒、ラムエア過給時は最高出力46ps）がリリースされるこの時代に、CBR250Four もまだまだ現役で乗り続けていたいと思います。

■スバル・エクシーガtS編（その1）
エクシーガは、先日ディーラーさんで12ヶ月点検を終えました。ファミリーカーなので点検パックに加入しているのですよ。で、今回はフロント＆リヤデフオイルも交換してもらいました。レガシィのデフオイル交換はDIYでやっていましたが、今回は大人の事情でディーラーさんに作業依頼です。

＜↓バッテリーはちょうど3年が経過したところ。判定結果は良好とのことでしたが、車両返却後にフル充電＞
　

そのほか、使用していた「USBポート＆シガーソケット」が不調だったので、今年の新春初売りセールで安価に購入・保管していた代替品に交換。

◎パーツレビューは こちら → 槌屋ヤック(YAC) PF-342 アングルUSBツインソケット ディレクション2.4A

＜↓左：不調品　右：今回導入品　（どちらも「2連装USBポート＆2連装シガーソケット」）＞


＜↓分解の結果、電源系の断線が故障原因と判明。また内部にホコリも見受けられ、定期的な清掃も重要＞
　

■スバル・エクシーガtS編（その2）
エクシーガ向けに、新品の撥水ワイパーブレード（運転席、助手席、リヤ、の3点セット）を購入済みなのですが、ワイパーブレードを交換する前に、まずはフロントガラスの油膜をキッチリ除去したい。

ということで、キイロビン（ゴールドではない方）の出番です。
レガシィの荷室に保管してあるので、取り出します。

＜↓ラゲッジ右側のボックスを探したが出てこない。代わりに年代モノを含むガラスメンテ部品が出てきた＞
　

＜↓ラゲッジ左側のボックスにキイロビンを無事確認。ついでにSABからもらった記念ティッシュも出てきた＞
　

さて、
　・作業予定日は、日中の最高気温が38℃に達する予報が出ていたこと
　・その翌日には、恐らくゲリラ豪雨に見舞われる可能性があること
から、作業当日は あらかじめ朝のうちからワイパーを立てておきました。

＜↓8/11（火）の予報。最高気温が38℃の予想って、ほとんどの人の体温よりも高い＞


＜↓ゴムのダメージを軽減するため、あらかじめワイパーをガラスから離して立てておきました＞


時間が取れるタイミングがこの日でしたので、多少涼しくなった夕刻からフロントガラスの油膜取り作業を開始します。

＜↓いざ、キイロビン（昔からある方）で油膜取り＞


＜↓やや！中身が（乾燥により）ゲル状と化している＞


# ケミカル類はクルマの荷室で保管するものじゃないね（自虐）。
# ボトル内にサッと水分を補填して、使えるように戻しました。

＜↓エクシーガのウィンドウも無事に油膜取りできました＞


油膜取りの翌日、天気予報通りに東京（の調布あたり）に激しい雨が降りましたが、（まだ新品に交換していない）既存のワイパーブレードでも十分な払拭性能を発揮しています。そのため、（安全上、問題のない範囲で）代替新品の出番が来るまでは既存のワイパーゴムを使い尽くす予定。

■スバル・BPレガシィ編（その1）
最近、ペーパードライバーの長女が「MTの練習をしたい！」ということで、当方が助手席に乗って長女の運転の練習に付き合っています。BPレガシィは6速。ターボで280ps。「教習車とはまるで違う」との弁ですが、発進加速もステアリングさばきも、特に危険な状況はありませんでした。

が、車庫入れ時の（目標駐車スペースに対する）車幅把握のみ不慣れなようで、時々エンストしてしまいました。が、慣れの問題だと思うので、回数をこなせばすぐに慣れることでしょう。

＜↓ということで、多少のエンストがあったあとは、念のためバッテリーをFULL充電しておきます＞


■スバル・BPレガシィ編（その2）
レガシィには、アルミホイール用のエアバルブキャップを（勢いで）装着しました…。別に無くても困らない部品ですが。まぁ、高価ではないし（＠708円）。

＜↓必要部品・関連部品は、百均で買った小分けボックスで管理＞


＜↓デフォルトのままでは使わずに、自分なりに機能とリスクを考慮してO-リングを追加装填しました＞
　

◎パーツレビューは こちら → ヤフオク!落札品 アルミホイール用エアバルブキャップ（STi 文字入り、アルマイトレッド）

実はそんなコトよりも、個人的には「本家本元のSTI パーツ」ではない「ぱちもん」を買ってしまって良いのか？ STI の商標を侵害する商品じゃないのか？ という自責の念が少々あります。

が、これは「本物に似せた類似品」ではなく、「明らかにニセモノ（＞失礼！）」と分かる商品だと思うので、STI パーツと混同される（誤認される）リスクはかなり低いと考えます。そのため、個人が趣味の範囲で装着し、何かあればすぐに取り外しする構えを胸に抱いていれば、まぁ何とかなる（のか？？）と思っています。本当は購入すること自体が好ましいとは言えないのでしょうけど。

逆に「このような商品に手を出すユーザーがいる」という事実を STI さんが認知して、それを逆手に取った製品開発をしていただければイイのにな…という気持ちも若干あります。そう書くと「お前、（上から目線で）何様のつもりだ」とツッコむ人々もいるでしょうけどね。

＃ だから本当はコソッと装着だけして、パーツレビューには
＃ 載せないでおく…という手もあるのですが、装着したモノ
＃ は正直に載せておこう、という性格なものですから…。
＃ それで意外なほど「イイね！」をいただいていることも事実。

まぁ、そんな小さな葛藤よりも、「自社商品を宣伝する際に、根拠を示すことなく純正部品の悪口ばかりを言って不安を煽るような売り方をするショップ」の方がよほど実害あるでしょうけどね（＞ココは毒吐き）。

＜↓どんな商品や製品であれ、それ自体には罪はない…と信じたい＞
　

以上、我が家の2輪と4輪の近況（と私見と毒吐き）でした。

現エクシーガtS（2012年式、Eタイプ）のHDDナビは、先代エクシーガGT（2008年式、Aタイプ）から移植して使い続けている Panasonicナビ・CN-HW1000DFA です。（※過去のナビトラブルは こちら→ 死んだHDDナビが生き返った、の巻）。

今回、バックモニタが次第に映らなくなっていくというトラブルが生じたので、その対応状況について（現在進行形ですが）備忘録として記します。

■バックモニタが次第に映らなくなる
ATのセレクトレバーをリバースにセレクトすると、連動してナビ画面には車両後方の様子が映し出されます。この画像が時々映らなくなる…という兆候が、今夏に出始めました。先代エクシーガから使い続けているナビ＆バックカメラですので、ちょうど12年間が経過したところです。

以下に、その状況を説明します。

＜↓(1)PanasonicナビCN-HW1000DFA で音源をHDDミュージックにして聞いているところ＞


HDDミュージックを再生しながら目的地に着いた。
駐車場にバックで車両をいれようとして、R（リバース）にセレクト。

＜↓(2)セレクトレバーをRにセレクトするが、ガイド線のみが表示され、背景画像が映らない＞


目的地から自宅に戻り、車庫入れ。
バックモニタ作動前のナビは、HDDミュージック再生状態。

＜↓(3)パナナビは経年12年となるが、オーディオ系には作動不調はない＞


＜↓(4)車庫入れでRにセレクトすると、この時点では後方画像は映し出される＞


＜↓(5)しかし、据え切り（方向転換）でいったん前進ののち後退する際に、また映らなくなる＞


当座のしのぎとして、セレクトレバーの操作を N→R→N→R…と繰り返すとバックモニタが復活することもあり、まずは配線の（経年による）接触不良の可能性を検討することに。この時点では、バックモニタが映らない頻度は約5割～6割でした。

ちょうど数日後に、スバルディーラーに12ヶ月点検で入庫する予約をしていたので、バックモニタが映らない件も同時点検いただくよう、お願いしました。

■ディーラーでの簡易点検結果
ディーラーでの点検結果は、「配線には異常なし」「カメラ本体の不良と思われる」というもの。…まぁ、12ヶ月点検の工数枠（約2.0H強）の中で診ていただいたので、更なる点検のためには時間が必要…というコメントも納得ではあります。

＜↓もともと予約していた12ヶ月点検のタイミングに合わせて、バックカメラ周りの配線点検を依頼＞


＜↓点検結果は、配線に異常は見られずカメラ本体の不良が考えられる、との判断コメントでした＞


# 他にも気になる点を挙げていますが、
# 今回はその内容は割愛します。

ディーラーから車両を受け取った段階で、バックモニタに映像が映らない状況は100％（常に再現性あり）という状態と化していました。一応、ユーザーである私自身も “念押し” の意味を込めて、配線関係を再度確認してみることにしました。

■リヤゲートトリムの取り外し
翌々日、時間を作って自宅前で作業開始。リヤにドライブレコーダーを（DIYで）取り付けした際には、リヤウィンドウ上部のトリムしか外さないで済みましたので、リヤゲートトリム全体の取り外し作業に着手するのは、実は今回が初めて。

＜↓初めての作業なので、まずは各部を観察。まずはアシストグリップの隠しネジ？から外す＞


＜↓リヤウィンドウトリムとリヤゲートトリムの接合部を切り離す。ムリに引っ張って割らないように＞


# 今は夏だから問題ないですが、外気温度の低い冬期では
# 樹脂が固くなるので「割らないよう」注意が必要ですね。

＜↓一つ上の画像の樹脂クリップを取り外したところ。中でツメが広がるタイプは要注意かな＞


それほど労せずにトリムを取り外しできました。
早速、バックカメラの配線（や引き回し具合など）を確認していきます。

＜↓（全景・その1）まぁ、こんな感じ＞


＜↓（全景・その2）アングルを変えて横方向から＞


＜↓リヤゲート外側のカメラ側から配線を追っていきましたが、特に異常は見当たらず＞


バックカメラの型番は、ナビと同じ Panasonic ブランドの CY-RC70KD です。このモデルは、バックカメラ近傍に接続コネクタが存在せず、ナビ側（車両ルーフ側）まで配線コードがずっと伸びているタイプです。

…ということで、コネクタへの水侵入による接触不良などはそもそも発生せず、配線の引き回し（ムリなツッパリや屈曲はないか？）についても問題無いことを確認しました。要すればナビ本体側の接続確認も行いますが、この時点ではバックカメラ本体の不調が怪しくなってきました。

＜↓作業風景の一コマ。ここまで確認したので、また元通りに戻します＞


■バックカメラ（現行品）の情報確認
ここは思い切って、カメラ本体を買い換えることにします。もしも故障の原因がバックカメラではなかったとしても、新規購入するカメラは「フロントカメラ（フロントバンパーのナンバープレート周辺に、死角を補うためのサポートカメラ）」として、ナビに外部入力切り替えで活用させればいいや…と考えました。

早速、パナソニックのWEBサイトでバックカメラの情報を漁ります。
すると以下のことが分かりました。

＜↓当方が使っているモデルから、現行品は2世代分の進化がありました＞


当方の型番：CY-RC70KD（故障中）に対し、マイナーチェンジされた CY-RC90KD も現時点で最新モデルの CY-RC100KD とともに併売されていますが、
　・RC70 → RC90 への変更は、
　　画素数（約25万→約31万）と画角拡大がメイン
　・RC90 → RC100 への変更は、
　　HDRへの対応（白とび/黒つぶれ 抑制）がメイン

とのことですので、迷わず RC100 を選びます。

＜↓取り付け者の目線からは、すごく当たり前のことが今まで採用されていなかった模様＞


■ディーラーでバックカメラを注文
Panasonic ナビ用のバックカメラを CY-RC100KD に選定し、その上でディーラーに向かいます。エクシーガのナビはディーラーオプションナビですので、もしかするとバックカメラにも、補修品としてスバルの純正部番が割り振られているかもしれないから…です。

もしもバックカメラにスバル純正部番が割り振られていれば純正部番で注文を、そうでなければ カメラ単品での取り寄せが可能かどうか、を尋ねます。

結果は「（補修品として）スバル純正部番は無し」「単品でメーカ取り寄せ可能」との回答でした。通常ならば、
　・部品のみ注文して持ち帰り（またはヤフオク！で落札）、
　・自分で交換、取り付け、作動確認をする
ところですが、
　・前々日の12ヶ月点検でいったんは確認いただいていること
　・ディーラーさんとの長い付き合いがあること
から、今回はカメラ注文と取り付けも含めて、ディーラーさんにまとめて作業をお願いすることにしました（＞部品代と作業工賃は定額給付金を充てるってコトで）。

その後、本日ディーラーさんから電話連絡があり、
　・納期はお盆休み明けになること
　・作業は8月後半に1泊2日（車両預け）とすること
を合意しました。 ← いまココ。
（※残念ながら、代車はいっぱいいっぱいで空きがありませんでした。）

私自身はバックカメラに頼るシーンはあまり無いのですが、家族も運転するクルマですので、早めに手を打って早めに復調させたいと思っています。

以上、今回のブログはナビのパックカメラに関する近況報告でした。
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追記：その後の状況はこちら。
Panasonic パナソニック・バックカメラ CY-RC100KD（31万画素、HDR搭載だが夜の画質は悪い）

アルミホイール用のエアバルブキャップ（社外品）を購入しましたが、「そのままでは長すぎて使えない（内蔵のパッキンが役目を果たさない）」と判断。

そこで「O-リングを装填して使えるように改善する」までの考察過程を記した備忘録ブログの後編です。

◎前編は → こちら


■前編のおさらい
ブログの前編 の狙いは、「現状を数値で把握する」ことでした。換言すると「判断根拠を明確にする」ということです。

＜↓ブログ前編の内容は、この2枚の画像に集約される＞
　

上記画像の右側は、デジタルノギスで各部の寸法を計測した際の「現場の手書きメモ」ですので、以下、これを（あとから振り返りをした際にも）分かりやすい形に描き直しておきます。

■イラストに描き直す
前述の手書きメモを、Windows(R) に標準添付の MS-Paint.exe を使ってサクッとイラスト化します。まずは STI ホイールの純正エアバルブキャップと、今回購入した社外品の青バルブキャップとの外寸の比較結果からです。

(1)STI キャップと 青バルブキャップの外寸比較


次に、それぞれのキャップの内側にはパッキンが内蔵されていますので、バルブの口元からパッキンまでの内部長さを比較した結果が以下です。外寸の差がそのまま内寸の差とピタリ一致していますので、バルブ筐体の「底部とパッキン」の合計肉厚は両者で同じだったということも分かります。

(2)STI キャップと 青バルブキャップの内寸比較


今度はアルミホイール側の寸法計測結果です。STI ホイールのエアバルブの「ねじ長さ」、および純正バルブキャップを締めたときの「残存ねじ長さ（余裕代）」をイラスト化します。

(3)エアバルブのねじ長さと、純正キャップを締めたときの残存ねじ長さ


上記(1)～(3)により、STI ホイールに純正エアバルブキャップを使用したとき（標準組み合わせ）の「相対位置関係」が明らかとなり、以下のように表されます。

(4)STI ホイールに純正キャップを使用したときの相対位置関係


上記(4)のイラストにより、純正キャップを使用したときの「パッキンの圧縮代は0.3mm」であることが分かります。この数値（★）が、後の判断指標になります。

・バルブとキャップの噛み合い長さ：10.5[mm]－3.5[mm]＝7.0[mm]
・パッキンの圧縮代： 7.0[mm]－6.7[mm]＝0.3[mm] ・・・（★）

■イラストに描き直す（社外キャップ編）
次は社外品の Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（アルマイトブルー） についても同様にイラストに描き直します。青キャップの内寸（キャップ口元～パッキンまでの距離）は11.8mmでしたから、次のようになります。

(5)エアバルブのねじ長さと青バルブキャップ内寸との比較


上記(5)により、社外品の青キャップはバルブの奥（不完全ねじ部）まで最大限に締め込んだとしても、それでもなお、バルブ先端からパッキンまでにはスキマが生じてしまうことが明らかとなりました。

これではパッキンは役立たずですよね。また、キャップが緩まないようにバルブの不完全ねじ部までキツく締め込むと、今度はねじ部にダメージを与えてしまう恐れさえ生じてしまうと考えます。こうした一連の流れから「そのままでは使えない」と判断していたわけです。

それでは次に、入手したO-リングをこのキャップに1個だけ装填する場合を考えてみます。O-リングは規格モノですから、内径×外形×径 は 5mm×8mm×φ1.5mm です。

(6)青キャップにO-リングを1個装填した場合の相対位置関係


上記画像(6)により、O-リングをシングル装填した場合の「合算パッキンの圧縮代」は0.2mmとなることが分かります。これは前述の純正での圧縮代（★）に未達です。

・O-リング1個装填時の青バルブ内寸：11.8[mm]－1.5[mm]＝10.3[mm]
・「青キャップ付属パッキン＆O-リング」組み合わせ時の圧縮代
　　10.5[mm]－10.3[mm]＝0.2[mm] ＜ 0.3[mm]（＝前述の（★））
　　→ O-リングのシングル装填では、現状の圧縮代に未達でNGと判断。

この「0.2mm」という圧縮代は、O-リング単独ではなく「青キャップ付属パッキン＆O-リング」の「組み合わせ」で0.2mmですから、実質的には「両者を潰し切る前に、先にねじが底付きするリスクが残る」と言えそうです。

そこで、多少トリッキーになってしまいますが O-リングをダブル装填した方が、トータルでのリスクを下げることができそうです（パッキン全体での圧縮代を取った上で、バルブ側の残存ねじ長さ（余裕代）も確保）。

（付属パッキン＋O-リング1個の場合のリスク）　　（付属パッキン＋O-リング2個の場合のリスク）
・圧縮代が0.2mmしか取れずに、ねじが底付き　＞　O-リングが重なることによる変形

(7)参考：青キャップにO-リングを2個装填した場合の相対位置関係


■O-リングを倒さずにキャップに装填
デジタルノギスを活用して各部の寸法を数値で把握することによって、単なる「カン」ではない「根拠」を以て、リスク回避判断に役立てられると思います。以下、実際に青キャップにO-リングを装填するときの注意点について記しておきます。

＜↓入手したO-リング（自宅配送←台湾←中国）を青キャップ（社外品）に装填する＞
　

＜↓そのまま挿入しようとすると、雌ねじとの寸法差や接触抵抗などにより倒れてしまう＞


すぐ上の画像に示すような状態になることを避けるため、O-リングを軸に垂直に装填する必要があります。・・・と言っても、手持ちのモノで簡単に対応可能です。

＜↓手持ちの内六角ボルト（頭部の外径が青キャップの内径に近い）で押せば、垂直に装填が可能＞


O-リングを装填する際には、インストール剤として水分（オイルは避ける）を塗布しても良いでしょう。水分なら蒸発してしまうので後に残りません。

■あとがき（毒吐き）
こうして、自分なりにネガを取り除いたり、諸々のリスクを低減させるなどの措置を加える工程を経て、初めて社外品をクルマに装着できると思うのです。たかがエアキャップと言えども、考えれば考えたなりの「根拠」や「必然性」が浮かんできます。

＜↓モノの出来映え自体は素晴らしいが、自車に適用するためにはもう一ひねりが必要でした＞
　

一般にアフターパーツは「良いこと」しか書かれておらず、それを装着することによる「デメリット」や「跳ね返り」は、なかなか表に出てくることがないと感じています。そういった点も含めて、自己責任で…ってコトになるのでしょうね。

# 例外として、過去にハイオク指定のインプレッサ22Bでは
# 給油口に「レギュラーガソリンを給油するとエンジンが
# 壊れます。」とデメリットが明記された事例もあります。

さらにちょっとだけ毒を吐くと、いわゆる「オカルトグッズ」の類（たぐ）いは「改善効果が無い代わりに特にデメリットも無い」ものが多いように感じられ、「デメリットが無いことを逆手にとって→モータースポーツ車に適用→（それの効果とは別の次元で）○位入賞→ハクを付けて宣伝効果に利用→スポンサーなのでチームは反論せず→有り難がって購入する一定の客層が存在→商売になる」のループの繰り返しのような気がします。

・・・ただし！
「信じる者は救われる」の考えはまったく否定しませんので、仮に（傍目には）オカルトグッズに感じられるものであったとしても、「本人が満足してハッピーならそれで良し！」とも言えると思っています。

最後は何だか軽い毒吐きと化してしまいましたが、可能なら
　・定性的だけではなく定量的にも考える
　・判断根拠を明確に
　・事実と推定は切り分けする
　・自分の失敗公開は他人への参考情報に役立ててもらえる
といったことを、従来同様に心がけながら、サイトをムリなく自己ペースで「楽しみながら（←ココ重要）」更新していこうと思っています。今後ともよろしくお願いいたします。

先日、アルミホイール用のエアバルブキャップ（社外品）を購入したこと。しかし、「そのままでは使えない」と判断したこと。そして、使えるようにするためO-リングの購入手配をかけたこと。

以上については、当該パーツレビューにて既報です（下記参照）。今回のブログは、「その後」の状況について詳細に記します。

◎パーツレビュー（2020年05月31日）
こちら → Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（4個入り、アルマイトブルー）

■振り返り
パーツレビューで紹介済みの Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（4個入り、アルマイトブルー） については、キャップの長さ（ねじ深さ）が STI ホイール用の純正キャップに対してかなり長く（深く）なっているため、
　・バルブ先端がキャップに内蔵されているパッキンに到達する前に
　・ねじ部分の噛み合い代を食い潰してしまう
という状態であったため、改善すべきだと自己判断していました。画像で示すと次のような相対関係です。

＜↓STI ホイール純正のエアバルブキャップに対し、社外品のキャップは一言で言うと ”長すぎる” 仕様＞


■O-リングの手配
上記の状況を改善するため、キャップの内側に内蔵可能なO-リングを手配していました。サイズは、内径5mm×外径8mm×太さ1.5mm（＞規格モノ）。

材質としては、FKM（フッ素系）、NBR（ニトリルゴム）、シリコン系などがありますが、フッ素系は高価でオーバースペック。シリコン系は耐寒性にも優れますが機械的強度に懸念があり、何度も開け閉めを繰り返すバルブキャップには避けたいところ。ニトリルゴムはオゾンや日光に弱い弱点がありますが、キャップとして使用する分には問題ないと考えられること、そして圧縮永久歪みが小さいという特徴を持つこと、さらに安価であることから、これに決定。

よって、サイズは「5mm×8mm×1.5mm」、材質はNBRにこだわって探したところ、50個入りを570円で手配することになった次第です。

＜↓結局、中国製を台湾経由で輸入という扱いに…。それでも1個あたり12円未満でコスパに優れる＞


# いずれ、このO-リングについてもパーツレビューで紹介する予定。

■数値で現状把握・その1（全体編）
STI ホイールの純正キャップと今回入手した青キャップでは、目視上でも次のようなサイズ差があります。

＜↓青キャップはそのまま使えないことはないが、内蔵パッキンが無意味になり、ねじ部を痛める懸念もある＞
　

青キャップにO-リングを追加装填するあたり、きちんと数値で状況把握する（判断根拠を持つ）ところから始めることにします。そこでまず最初に、手持ちのデジタルノギスを用いてキャップ両者の寸法差を計測しておきます。

＜↓STI ホイールの純正キャップに対し、社外品の青キャップは 外形で5.13mm長い ことを確認＞


デジタルノギスは小数点以下2ケタまで表示されますが、各部の数値を計測し終わった段階でそれぞれ四捨五入して、小数点以下1ケタで処理（→ 数値の整合性を確認）することにします。

■数値で現状把握・その2（STI キャプ編）
ここから先は、それぞれのバルブキャップについて寸法計測していきます。

＜↓まずキャップを付けない状態で、 STI ホイールのバルブ（雄ねじ）側のねじ長さを計測します＞


＜↓バルブ側の ねじ長さ（＝先端からねじ終わりまで）は10.52mm と表示されました＞


次に STI ホイール純正のキャップを取り付けた（締め込んだ）状態での、バルブ側の残存ねじ長さ（余裕代）を計測します。

＜↓純正キャップをしっかり はめ込んだ状態でも、バルブ根元には 3.50mmの未使用ねじ部が残る＞
　

今度はキャップ内側（雌ねじ側）の ねじ長さを計測します。キャップ内側の底面にはパッキンが内蔵されていますので、「キャップの口元」から「パッキンに接するところまで」の長さ（＝深さ）とします。

＜↓純正キャップ内側の寸法（口元から内蔵パッキンまでの距離）を計測＞


＜↓内側の寸法（パッキンまでのねじ深さ）は6.70mmと表示される＞


＜↓キャップに内蔵のパッキンまでの位置（＝深さ）を、バルブの外側から当てはめてイメージしてみる＞


■数値で現状把握・その3（青キャプ編）
社外品の青キャップについても同様に、口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）を計測します。

＜↓青キャップの口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）を計測。パッキンの肉厚は薄めですねぇ…＞


＜↓現時点での、青キャップの口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）は 11.84mm と表示される＞


■計測数値の検証（確からしさの確認）
ここまでで一通りの寸法計測が終わりましたので、得られた数値を小数点以下1ケタにそろえつつ、相互関係に矛盾が無いかどうかを確認します。

＜↓得られたナマ値（青文字）を四捨五入したものが赤文字の数値。相対的に矛盾がないかどうか確かめる＞


「数値に矛盾がないかどうか」という意味は、
　・大小関係が（明らかな目視と計測値で）逆転している
　・外寸比較と内寸比較で数値がかけ離れている
　・個別の計測値を四捨五入したことで、合算値が合わなくなる
などといった不整合が生じていないことを確認する…という意味となります。

「後編」につづく。
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2020-07-31（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] 後編・O-リングの装填(→エアバルブキャップfor SUBARUへ) をアップロードしました。

2002年から継続使用中の TERZO のルーフボックス、LowLyder Flex Compact。今年（2020年現在）で経年18年超となりました。

今回は、機能上の不具合や外観上の変化の「その後」について記します。

◎前回ブログ（2010年05月09日）
こちら → 【TERZO】 ルーフBOXも経年劣化する（ローライダーFLEX）

■当該記事のアクセス状況（PV値）
2002年に購入してから約8年が経過した時点で、前述の 前回ブログ（2010年05月09日 付け） を書いています。その内容は、使用過程でダンパーが比較的すぐにヘタったこと、外観の保護フィルムが剥がれ始めたこと、などを記していました。今から10年以上も前のブログであるにも関わらず、平均して1日あたり10件前後のアクセスがあります。

そのため、「前回のブログ」のトータルPV値は、当方の全ブログ中で総合第10位（2020年7月25日現在で累計PV＝36078件）となっています。

＜↓10年前のブログであるにも関わらず、1日あたり約10件のアクセスがコンスタントにある＞


それでは…ということで、前回ブログからちょうど10年が経過したところですので、現在の状況（その後）について追記してみる次第です。

■雨漏り発生、その原因は（＠2019年）
TERZO のルーフBOX（ローライダー・フレックス コンパクト）は、当初は2代目BGレガシィで使用。その後、車両を買い換えしても継続使用し、現在はBPレガシィとエクシーガtSで用途に応じて載せ替えしながら使っています。

◎パーツレビューは こちら → PIAA TERZO ローライダー・フレックス（コンパクト）＆スライダー

2019年（新型コロナウィルス前）の5月連休で北海道に帰省した際、雨漏りが発生しました。元々、ルーフBOX内に積む荷物はビニール袋で包んだ状態で載せていたため、荷物そのものが濡れることはありませんでしたが、雨天走行後はBOXの床面に水が溜まってしまう状況でした。

ローライダーフレックスは容量可変型のルーフBOXのため、当初は「下船と上蓋のスキマから雨水が浸入する」場合を疑ったのですが、過去にそのようなことはほぼ無かったので、詳細に外観チェックしてみました。

＜↓2019年時点での外観。雨天時に走ると内部に雨漏りがすることを認知＞


＜↓ダンパーはヘタったまま無交換でしたが、よく見るとブラケット部が天井を支えきれずにグラグラ＞
　

何と！
ダンパーのブラケットを固定しているボルトが破断して、ブラケットが上蓋（天井）から外れているではありませんか！（ボルトの残存片に、ブラケットの穴がかろうじて引っかかっている状態。）

すぐに上蓋（天井）の外観をチェック。
破断したボルトの頭部と首下のみが残っており、奇跡的に？脱落しないで穴に引っかかっているだけの状態でした。

＜↓破断したボルトの頭部が浮き上がり、それによって生じたスキマから雨水が内部に侵入したと判明＞
　

すぐに表面と裏面の両方にテーピングして暫定処置。その後は雨天時の走行後もBOX内部の床に雨水が溜まることがなくなったため、やはりここから侵入していたことの裏付けが取れたように思います。

■保護フィルムの剥がれ、その後（＠2019→2020年）
ルーフBOXの外観全体を覆っていた保護フィルムの剥がれは、初報（前回ブログ）以降も次第に進行し、天面はいつの間にか消失しました。そして側面の保護フィルムがパリパリに剥がれ出し、「見るも無惨な姿」の全盛期を迎えたのが昨年（2019年）頃のことです。

＜↓ルーフBOXの側面の様子。2019年時点での外観。なかなか みすぼらしい状態（こりゃひでぇな…）＞


＜↓外観はみすぼらしい（少々恥ずかしい…）のですが、ルーフBOXとしては、まだまだ使える状態＞


そしてさらに1年が過ぎた今年（2020年）。
別件ですが、レガシィのサンルーフが作動不良に陥り、DIYで修理（こちら → [BPレガシィ] サンルーフ動かず（左チルトで右クローズ）を解消する・その3（最終話））したときがありました。

そのときに、思い切って手動で剥がすことのできる保護フィルムを剥がしてみました。

＜↓すでに本体から浮き上がっている保護フィルムを、手動でバリバリと剥がし取る行為に出たKAZさん＞


＜↓剥がす前。BOX本体から浮いている保護フィルムが、刃形状になっていて見た目にもよろしくない状態＞


＜↓剥がし後。「ノコギリのような」尖った保護フィルム痕が消えて、多少は「マシ」な状態になったかと＞


上記はRH（車両右側）の外観。
同様に、今度はLH（車両左側）の外観チェックです。

＜↓左側側面は、もはや後方半分しか保護フィルム痕が残っていないほど、経年劣化している＞
　

＜↓剥がす前。見た目にもビンボー臭い状態＞


＜↓剥がし後。多少はマシ。実はあまり変わらんが…＞


■今後
我が家の家族構成と生活形態からすると、ルーフBOXは今後も必需品。そこで今後の延命措置は、次のように考えています。

(1)ダンパーブラケットの固定とコーキング
・前述の雨漏り対策を兼ねて、まずは破断した既存のボルトに代えて
　適当なボルト＆ワッシャ＆スプリングワッシャ＆ナットに置換予定。
・その際に、ボルト穴とナット部分にシリコンコーキングを施して
　漏水防止の措置も行いたい。

(2)側面など主要箇所にカーボンシートの貼り付け
・劣化した保護フィルムがキレイさっぱりと剥がれてくれると、
　外観上はそれであたかも「マットブラック（つや消しの黒色）」
　と化するかのような状態になると思います。
・が、そのままでは（樹脂の紫外線劣化など）さらに劣化速度が
　早まるだけでなく、「何だかイケてない」状態から脱していない。
　そこで適当なデザインで（ストライプテープ的に）カーボンシート
　を貼るかも。
・ただし…難点は、この先いつになったら保護フィルムが全面剥がれ
　するのか（作業着手可能時期が）不明であること…でしょうか。

と、まぁ、こんな感じです。
「使えるものは使えなくなるまで使う」主義ですので、ルーフBOXも使い倒したいところ。その際には、いよいよ（カラーリングやテーピングなどで）自分好みの外観にマイナーチェンジしてみたいと思っています。

# 次回の「その後」報告は、今からまた10年後になったりして…？！
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2021-03-14（Sun.） ： 更新
[TERZO] その後・経年劣化したルーフBOX（ローライダーFLEX）