調布市のＫＡＺのブログ一覧

毎月 月末恒例の、ブログ打ち明け話。

ここ 「みんカラ」 でブログを書き始めたのは、昨年4月中旬から。あと1ヶ月半で、ちょうど1年になる。

忙しいときにはブログを書けず、あとからまとめて数日分をアップロードすることもあるが、平均すると、当初 目標 に掲げた通り
　　　　「クルマに関する話題のみを」
　　　　「1件／1日のペースで」
書くことができた。我ながらよく続けてこられたと思う。ブログが1年分365個そろうまで・・・つまりあと1ヶ月半は、このペースを持続していこうと思う。「継続は力なり」、だと思っている。

ただ最近考えているのは、このブログを 「いつまで続けるのか？」 ということだ。1日あたり1件のペースとはいえ、私はその1件のブログに結構な時間をかけて書いているのが現状だ。どうでも良いような話を投げやりに書くようなことはせず、少なくとも自分なりに関心のある話題について、多少なりとも自分の見解を添えて書いてきたつもりだ。

だが、果たしてブログに日常の時間の多くを割いて一体何になる？という疑問があるのも事実。ブログを書くヒマがあったら、人生の中でもっと大事なこと・有意義なことに時間を使えるかもしれない。決して義務や強制でブログを書いているワケではないが、書かなければ書かないで足りてしまうのも事実。しかし、ほぼ毎日、定期的に訪れて 「足あと」 を残して下さる方々が少なくない ことも事実。

自分の 「ブログ」 や 「整備手帳」 が他の方々にとって何らかのヒントや益をもたらすものであって欲しいと思っているが、時にその思いは自分自身に対する拘束にもなりかねない。もっと肩の力を抜いて気楽になった方が長続きすることも分かっている。しかし、続けるからには中途半端にしたくない。私の 「ブログ」 や 「整備手帳」 が果たして質の高いものかどうか自分では判断できないが、なるべく質の高いものにはしたい。

ということで、4月以降は 「1件／1日」 のアップロードペースを下げて、1週間に1～2個のブログアップロードペースにすることを 検討中 である。ただ、更新頻度は下がっても、私独自の視点や物の考え方は、引き続き保つようにするつもりです。決して 「ブログの興味が薄れたから」 などという消極的な理由ではありませんので、念のため。

皆さんは 「ブログの終わり（あるいはサイトの閉鎖）」 を考えたことはあるでしょうか？

終わりや閉鎖を考えるとしても、前向きな理由で決断したいですよね。フィギュアスケート女子の荒川静香選手も、「（メダルを取った後も なお） 金メダルのように輝き続けるため努力や精進をしていきたい」 とあいさつしている。具体的には、たとえ競技生活を終えてアイスショーに出演する場合でも 「魅せるスケート」 を続けたい、と述べている。こうした前向きな考えは、（ジャンルもポジションもまったく異なるけれど、ブログを続けていく上でも） 見習いたいものです。

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それでは次に、2006年02月28日時点での 「ブログ」 アクセス順位の報告です。

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「→」　・・・　先月と順位変わらず
「↑」　・・・　先月よりランクアップ
「↓」　・・・　先月よりランクダウン
「－」　・・・　比較データ無し（今月初登場）

順位（先月順位）　 公開日　　　　　　 　タ イ ト ル
１位 （１位→）　 2005/09/09　1台で画面を共用＞「運転席ナビ」＋「助手席TV」
２位 （２位→）　 2005/05/26　「ローダウン」は本当にカッコ良いのか？
３位 （３位→）　 2005/05/27　「ツライチ」は本当にカッコ良いのか？
４位 （４位→）　 2005/09/12　ランエボ・ワゴン試乗記＆雑感（その２・走行性）
５位 （５位→）　 2005/05/10　「痛いパーツ」と「痛い行為」は違う・・・の巻

６位 （６位→）　 2005/09/11　ランエボ・ワゴン試乗記＆雑感（その１・接客編）
７位 （７位→）　 2005/05/05　痛いパーツ？（その１）
８位 （11位↑）　 2005/09/20　続報･1台で画面共用=[運転席ナビ]+[助手席TV]
９位 （８位↓）　 2005/09/13　ランエボ・ワゴン試乗記＆雑感（その３・積載性）
10位 （９位↓）　 2005/06/13　スクープ?! 「レガシィに1500追加」の証拠画像

11位 （12位↑）　 2005/04/20　リヤシート外しに見る法律のグレーゾーン（その３）
12位 （13位↑）　 2005/09/15　ランエボ・ワゴンを総括する
13位 （10位↓）　 2005/07/16　「お茶会」に参加させていただいて思うこと
14位 （15位↑）　 2005/07/06　「自分の常識」は「他人の非常識」
15位 （. － .↑）　 2005/05/09　ゲゲゲの鬼太郎茶屋のクルマ

16位 （16位→）　 2005/07/12　富士重工業（株）､覆面でディーラーを抜き打ち調査
17位 （14位↓）　 2005/06/06　「スバル通行止め」の謎
18位 （18位→）　 2005/06/28　困った時だけ人に頼ってくるヤツ、いるよね。
18位 （17位↓）　 2005/06/01　国土交通省に通報しました＞不法業者
20位 （20位→）　 2005/05/28　「４ドアセダン」は本当にカッコ悪いのか？

※18位は同着。
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今月は大きな変動はありませんが、20位圏外から浮上してきた ゲゲゲの鬼太郎茶屋のクルマ が注目ブログでしょうか。それ以外では、主張モノ・提起モノが上位に着けています。圏外では、2005年12月25日付けでアップロードした レガシィの冬支度･その４（雪の付着緩和措置）の巻 に勢いがあるようです。その他の順位については、左上の画像をクリック・拡大して詳細をご覧下さい。

なお参考までに記すと、2006年02月28日時点での 「整備手帳」 のアクセス順位は以下の通りです。

ここでも、公開からわずか2週間ほどしか経っていない Aピラーの「雪だまり」付着緩和措置 の勢いはスゴイです。他の 「整備手帳」 が昨年4～8月の公開で、現在までには結構な日にちが経っていることを考慮すると、単位日数あたりのアクセス数はダントツかと思われます。

ちなみに、「整備手帳」 の1位の累積アクセス数は 2000件弱です。日々のブログよりも整備手帳の方が圧倒的に読まれているようです （なお整備手帳よりも もっとアクセス数が稼げると思われるパーツレビューについては、当方の主義により、掲載するつもりは一切ありません）。

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１位　 衝撃！圭オフィス車高調の最期？の巻 [#１]
２位　 [#３] 「圭オフィス（株）との交渉」 の巻
３位　 衝撃！圭オフィス車高調の最期？の巻 [#２]
４位　自宅ガレージ・地下ピットの設置
５位　 [#４] 「生まれ変わった圭オフィス車高調・タイプTE相当」 の巻
６位　 圭オフィス車高調（その２）・リヤのバネレート変更（swift）
７位　 圭オフィス車高調（その１）・タイプＴＤ＆ＴＤ－II 混成仕様
８位　 APEXi ハイブリッドメガホンマフラー
９位　 GDA-C 「STi マフラー装着の巻」
10位　油圧計（Befi BFメータ）の取り付け
11位　Aピラーの「雪だまり」付着緩和措置
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「ブログ」 や 「整備手帳」 に関し、私のような記述スタイルや構成を採る人は少ないかもしれませんが、今後も自分の判断でマイペースでいきたいと思っています。以上、よろしくお願いいたします。

フォレスターの累計生産台数が
100万台を突破した・・・という話など。

富士重工業（株）は2月20日、フォレスターの累計生産台数が100万台を突破したとマスコミに発表した。同社発表のプレスリリース（→ こちら、pdf）によると、1996年12月から生産を開始して以来、9年3ヶ月めでの記録達成だという。

プレスリリースを読むと、「生産開始は1996年12月」 であるが実際の販売時期については 「1997年2月から国内市場に導入した」 とあるので、リードタイムは2ヶ月間だったことが読み取れる。これはまぁ、富士重工業の販社の規模（新車販売拠点数）を考えると順当なところか？ 多くのディーラーに多くのデモカー（※）を配置しなければならない他メーカーの場合は、リードタイムはもっと長いかもしれない。

（※）：デモカー
スバルのディーラーでは、展示車や試乗車のことを 「デモカー」 と呼ぶことが多い。それまで私は 「デモカー」 と聞くと、どこぞのチューニングカーショップの改造てんこ盛りのクルマのイメージしか持っていなかったのだが、神奈川スバルでセールスマンとメカニックが会話の中で、しきりにディーラー試乗車のことを 「デモカー」 と呼んでいたのが新鮮に聞こえたことがある。
もしも神奈川スバルで試乗希望する人がいたなら、「今月はこちらの営業所に エアブレイク のデモカーは回って来ています？」 などと問い合わせると、通（ツウ）の会話に聞こえるかも。

ところでこのフォレスター、昨年2005年の世界販売台数が 119,743台だと発表されている。端数を繰り上げると、ほぼ12万台。年間で12万台ということは、1ヶ月の販売台数が約1万台 ということになる。ひえ～、フォレスターって、毎月1万台を矢島工場で生産していたのか！国内ではレガシィ・インプレッサの陰に隠れがちだけど、この数字はこのクルマのバランスの良さを表していると誇って良いはずだ。私も実際に、インプレッサの車検で借りたフォレスター（ディーラーのデモカー）を何日間か試乗して、その良さを実感した。

失礼ながら、それまでフォレスターを甘く見ていたのだけれど、乗って使って心底からその良さを見直したのだった。逆に言うと、乗らないとその良さがわかりにくいぶん、損をしていると思う。

それにしても、生産台数の8割以上 （2005年度は83.2％） が輸出されているってスゴイね。米国や欧州を始め、現在は世界100ヶ国以上で販売されているという。100万台が100ヶ国以上で販売されているとは、まさに 「世界中で愛されています」 というキャッチコピーに偽りは無かったわけだ。ただ、国内では販売がイマイチなぶん、エアブレイク や S-Edition を追加して てこ入れを図るのも仕方がない。個人的には、これらのモデルは非常にお買い得だと思うのだが・・・。

フォレスターでは、2リッターターボ（クロススポーツなど）よりも 2.5リッターターボ（STI） の方が任意保険の料率クラスが低いという逆転現象も見られるという。特別仕様車や購入時期などをうまく検討すれば、思いのほか 納得のいく買い物ができるかもしれない。将来は B9トライベッカ のような巨大で重いボディサイズではなく、フォレスターに少々のストレッチボディの7人乗りが追加されたら、もっと売れるだろうになぁ・・・と考えるのは、私だけかな？

自動車メーカー製のコンプリートカーとブランド戦略の話。

世の中には自動車メーカーと関係が深いカロッツェリア（※）が意外に多い。例えば日本でも有名なものとしては、AMG（アーマーゲー）やアルピナなどがある。

（※）：カロッツェリア
工房、クラフト、広義のチューニングメーカーなどの意。
ここではパイオニアのAVブランド名のことではない。

日本の場合はトミーカイラなどがあるが、光岡自動車やマツダスピードやSTI、NISMOやラリーアートなど、さまざまなメーカーを 「チューニングメーカー」 という具合に、単にひとまとめにされてしまっているような感がある。まぁ定義自体があいまいだから仕方がないか・・・。

そんな中、今回紹介するのは Tom's製のスーパーチャージャーを搭載したマークXとクラウンの記事である。以下、2006年2月18日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

◎トヨタ自動車は2006年春後半に、トヨタ・モデリスタ・インターナショナル
　 （TMI）とトムスが共同開発したマークXのカスタマイズド・コンプリートカー
　 を発売する。
◎マークXでは3GR-FSE（3リッターV6）にTom's製のスーパーチャージャー
　 を搭載。2004年11月発売のコンプリートカー「ヴェルティカ」をベースに、
　 トヨペット店50周年記念モデルとして制作。
◎出力320ps（235kW）/トルク42.0kg･m（412N･m）の性能で、カーボン
　 リップスポイラー、高精細木木目調パネル、本革シートなどを装備。
◎クラウンについても市販化を検討。こちらは3UZ-FE（4.3リッターV8）を
　 ベースに340ps（250kW）/55.0kg･m（540N･m）とされている。
　 両車種とも、市場の反応を見て装備の見直しや価格などを決めるという。

同記事によると、これらコンプリートカーの販売戦略は 「トヨタブランドの上級セダンの走りのイメージを高め、レクサスブランドとの違いを明確にしていく」 ことだという。

私見だが、その一文を見て私は 「ホンマかいな？」 と思ってしまった。というのは、マークXやクラウンにコンプリートカーを設定しても、プレミアム性こそ得られると思うが、それがトヨタブランド全体の底上げにつながるとは思えないからだ。レクサスブランドに追加設定するなら分かりやすいが、レクサスではなく、今あえてトヨタブランドに高性能車を設定する事自体が、何だか対処療法的というか、その場しのぎに映ってしまったのだ。トヨタ車がレクサスを目指してどうする？という感じか。

レクサス車は、これまでのトヨタ車では実現できなかった 「走りの性能向上」 を実現させるため、骨格から設計基準・評価基準を変えて開発しているはずだ。それなのに、従来基準のトヨタ車にエンジン（だけ？）高出力のモデルを追加しても、何だか 「凄いけど中途半端」 で終わってしまうような気がするのだ。まぁ、これだけのエンジンを載せてもなお、非～常～にお買い得！（←トヨタ車だから）であるなら、有意義とも言えるだろうけど。

でも記事をよくよく見直すと、「上級セダンの 走り を高め」 ではなく 「上級セダンの走りの イメージ を高め」 と書いてある。あぁ、イメージだったら確かにそうかもなぁ。

トヨタはかつて、「マークＩＩ と言えばグランデ（←グレード名）」 だったGX71マークII に、走りを意識したツインターボモデルを初めて追加したとき、メディアからは 「シャシ性能が（エンジン性能に）付いてこない直線番長」 と酷評されたことがある。今回のTom's製スーパーチャージャー搭載 マークX･クラウンが、その二の舞にならないことを祈る。

インプレッサの任意保険 （の更新） の話。

本日、GDA-C（通称：涙目）インプレッサの任意保険の更新手続きをした。その中で気がついたことを少々。

任意保険を更新する際、前年と同等の契約内容、かつ、それまでの1年間が無事故無違反であったとしても、保険会社側の提供サービスが変わっていたり料率クラスの見直しがあったりして、結果として払い込む保険料が微妙に 値上がり してしまうことがたまにある。

たとえば私の場合、東京海上日動火災で加入しているのだが、二輪（ホンダCBR250Four・MC14）を例に挙げると、前年度も今年度もどちらも 「20等級・60％割引＋長期優割」 で 契約内容（対人・対物など） も同じであるにもかかわらず、前年度の保険料 13,990円 から今年度は 14,120円 へと、微妙に値上がりしている。

保険契約者としては、無事故無違反 で過ごしたのに前年度よりも値上がりすることには少々の 違和感 もあるのだが、まぁ世の中の諸々の事情により、それは仕方のないことだと納得するしかないのだろう。

では次に、GDA-Cインプレッサ（WRX）についてはどうか。これまでの保険種類が 「TAPナビ」 であったのに対し、今回はそのような補償を総括的にグレードアップさせた 「トータルアシスト（第3世代自動車保険）」 なるサービスが展開されていた。具体的には、「入院時選べるアシスト（特許出願中）」 なるものがあり、これは例えば 「事故が起きてから、契約者がお好みの補償 （入院時、代替えのホームヘルパー代とか家庭教師代とか献花代とか） を選ぶことができる」 というものだそうだ。

個人的には、そうした内容よりも、そのサービス自体が 「特許出願中」 であることに驚いたのだが・・・。保険業界でも他社との差別化を図るなど熾烈（しれつ）な顧客獲得競争が繰り広げられていることを伺わせるものだ。

ところで今回更新していて 「あれ？」 と思ったことは、インプレッサの料率クラスである。GDA（WRXターボ） の場合、「車輌クラスが7」・「対物クラスが5」・「対物クラスも6」 と高クラスであるにも関わらず、今年度から 「障害クラスは何と 2から１に引き下げられていた」 のだ。「車輌クラスが7なのに、障害クラスが1」 ですよ！

事故率が高く見積もられているスープラなどは車輌クラスが最高ランクの9であるが、インプレッサの車輌クラス7というのは、2リッターのファミリーサイズの4ドアセダンとしては非常に高クラスであることは間違いない。事故率がそれだけ高いことを反映しているのだろう。それにも関わらず、障害クラスは最低クラスの1である。しかも今年度は、前年度の2から見直されての1である。

つまり、GDAインプレッサでは 「事故率は非常に高いが、ケガをする人はそれ以上に非常に少ない」 ことになる。更新手続きの際、その点を代理店に尋ねてみると、「確かに 不思議 ですねぇ。まぁインプレッサでは、それだけ 安全なクルマ と言えるのかもしれませんね。」 との見解であった。まぁそういった見方もあるのかもしれないが、視点を変えて別の見方をすると、「単独の自損事故を起こす若者 が多い （単独なので他人を巻き込まない＋若者なのでケガをしにくい）」 クルマなのかもしれない。

だが、事故率が高いクルマに乗っている無事故の人間から言わせると、事故を起こして料率クラスを引き上げている他人のせいで自分の保険料が高くなっているのが現実であるから、冷静に考えると損をしている気になってしまう。願わくば、クルマに乗るすべての人々が、乗っているクルマのボディ形状や種類やグレードなどによらず、事故を起こさない・（もらい）事故に遭わないようになって欲しいと思う。もちろん、これは単にお金の問題ではなく、クルマを愛する人間としての願いからである。それこそ、保険が 「本来の意味の保険」 で済むようになればいいのだけど、交通戦争と言われて久しい世の中で、人間の行動に 「絶対な安全」 を求めることにはムリがあるだろうな。

ということで、せいぜい自分が事故の当事者になって広義の他人様 （同じ型式車輌に乗る、無事故の保険契約者を含む） に迷惑をかけないよう、今まで以上に気を引き締めることにしよう。なお、左上の画像を拡大すると分かることだが、インプレッサのグレードが 「2000 タボー」 になっているのは、後日改めてもらうことにしよう。

自動車用の多機能エアコンフィルターの話（後編）。
（前編 からの続き）

これは余談だが、私は日経産業新聞の記事 （日産自動車の例） を読んだとき、失礼ながら 「フィルターそのもののニュース性」 ではなく、周辺情報 の方に関心がいってしまった。たとえば、次のような感じだ。

◎へぇ～、ヴァレオって、いろいろな関連子会社を持つんだなァ。
　 （注：ヴァレオには、ドライブプレートなどトランスミッション
　　　　 関係部品を製造する子会社などがある。）
◎うげ、クルマの中には、単位面積あたり10匹もダニが生息する
　 って本当かよ？ 「死骸がある」 んじゃなくって 「生息している」
　 って書いてあるぞ。ホンマか？ 北海道（寒冷地）のクルマもか？

まぁ、記事が伝える本筋（元々のニュース性）だけでなく、たとえ枝葉末節的な表現であっても、私が知らなかったことには自然と目が向いてしまうことは多々あると思う。さて余談はこれくらいにしておいて、その他のフィルターメーカーはどうなっているか。その例として、ACデルコを挙げてみよう。

＜ACデルコの臭いも吸収するフィルター＞
（2006年1月14日付け response より）
　↓
◎日本ゼネラルモーターズのACデルコ事業本部は、アレルギーの要因となる花粉やホコリ、
　 ディーゼル微粒子などの補足のほか、タバコや排ガスなど臭いもカットする機能を持たせた。
◎低価格のスタンダード、高清浄効率のプレミアム、さらに臭いカット機能付きの活性炭入り
　 脱臭タイプの3タイプを設定。交換目安は、1年に1回、または走行距離15000Kmとしている。

まったくの私見だが、三菱や日産に較べると少々見劣りするように感じてしまった（＞失礼）。「臭いをカット」 と言っても、活性炭入りは特に目新しい技術じゃないからなぁ。まぁそのぶん、お求めやすい価格を実現した、ということになるのだろうけど。ちなみに、その他の自動車メーカー・・・例えば富士重工業ではどうかというと、また違ったアプローチを採っている。

＜富士重工業のビタミンCフィルター＞
（スバルＲ２特別仕様車・Refi のカタログより）
　↓
◎メラニンや細胞の老化を抑制すると言われるビタミンC成分を含ませたフィルターを採用。
　 エアコン作動時には、空気清浄機能によるクリーンな空気とともに、ビタミンC成分を含んだ
　 さわやかな風を放出（うるるんパック）。
◎ビタミンC成分の放出は、1.5～2.0年程度持続するが、同社では1年ごとの交換を推奨。

Refi は、いわゆる女性ユーザーをターゲットに開発されたクルマだ。プロジェクトチームも、富士重工業に勤務する女性が実務担当している。「肌にやさしい」 アミノ酸シート（フレシール加工表皮）などの装備と合わせ、独自の個性を訴えるコンセプトは良いと思うが、レガシィなどの看板車種に採用されない現状を見ると、少々インパクト不足に感じられるのは少々残念な気がする。

前編・後編と、ブログで2日間分に渡って紹介してきたが、「世界初」 を謳うメーカーもあれば、「その世界初の方式よりも効率が良い」 点を強調するメーカーもある。あるいは 「独自路線を進む」 メーカーもある。このように、新聞やカタログやネットニュースなどについて、ライバル製品同士の記事を比較しながら読み進んでいくと、単独の記事だけでは分からなかった背景なども見えてくる。ふだん、ユーザーがあまり気にすることのないカーエアコン用のフィルターでも、メーカー間で熱い開発競争が行われていると言えるだろう。え？誰ですか？調布市のＫＡＺさんのＢＧレガシィには、脱着式エアコンフィルターは搭載されていないから関係ないだろう、なんて言っている人は！