調布市のＫＡＺのブログ一覧

年末・年始（2012年→2013年）は、BPレガシィで東京から札幌に帰省することになったので、備忘録を兼ねて冬支度の様子を記録します。
今回は、その(3)・「雪スベ～ル」貼り付け＆バッテリ充電編 です。

　◎その(1)・スタッドレスタイヤ＆STI-RAYSホイール編は → こちら
　◎その(2)・TERZOルーフBOX＆スライダー編は → こちら

降雪状態が続くとき、ワイパー（もちろん冬用ね）を動かしていると、フロントウィンドウの運転席側＝Aピラー沿いに、ワイパーが寄せ集めた雪が次第に固まりに成長してしまい、視界を遮ってしまうという事態・・・に陥（おちい）った経験をお持ちの方々は、いらっしゃるだろうか。

市街地ならば、交差点での信号待ちの際に運転席の窓を開けて腕を伸ばし、手で直接、Aピラー沿いの雪だまりをフロントウィンドウから掻き落とすことが可能だ。あるいはコンビニやスーパーなどの目的地に到着した際に、駐車場で降りて視界確保の作業をすることもできるだろう。

しかし、高速道路を延々と走り続けなければならないような場合は、経験上、なかなかそのような措置を取ることができないことが多い。「東京～札幌」 間を自走で移動することのある私は、そのような状況になるのを避けるため、昨シーズンに試してみたのが 「雪スベ～ル（商品名）」 なのだ。

前置きが長くなってしまいましたが、今シーズンも この 「雪スベ～ル」 を使用することにします。
要するに、フロントウィンドウとAピラー間の段差を解消して、雪を溜まりにくくする ニッチ商品 （＞失礼！）です。

＜↓「雪スベ～ル」 のパッケージに記載の説明図＞　　　＜↓去年の使い回しなので、多少くたびれている＞
　　　　

　◎関連ブログ ： [エクシーガ・冬支度]
　　　・”進化した雪スベ～ル” は効果があったか？ などの報告 → こちら
　　　・ワイパー＆Aピラー雪だまり対策「雪スベ～ル」（前編） → こちら
　　　・ワイパー＆Aピラー雪だまり対策「雪スベ～ル」（後編） → こちら

＜↓左：外装用の強力両面テープを利用して貼り付ける　　右：貼り付け作業風景（ともにクリックでやや拡大）＞
　　

＜↓BPレガシィに貼り付けした後の様子。商品自体が経年変化で多少硬化気味（ともにクリックでやや拡大）＞
　　

昨シーズンは、エクシーガにて 「限定的ながら雪落とし効果があった」 と実感できた。しかし今シーズンは、経年劣化により本体そのものが多少硬化気味なので、フロントウィンドウの傾斜角やAピラーとの段差が（エクシーガとは異なる）レガシィでも、果たして雪落とし効果が得られるかどうか？ 実際に試してみます。

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冬支度をするにあたって、経験上、軽視できないのが 「バッテリの状態」 です。具体的には、外気温度がマイナスになるような冷間時に、エアコンやデフォッガーやドアミラーヒーターやワイパーなどの電装品を動かした状態で、ナビやレーダー探知機などのアドオン機器を駆動するに足るだけの、確かな電圧を供給できるかどうか？ が重要です。

もちろん、オルタネータも車載されてはいるのですが、「初始動」 や 「高負荷」 などを含めたあらゆるシーンでオルタがバッテリのバックアップをしてくれるワケではないでしょうから、そもそもの素性や体力として、バッテリが持つ電圧供給能力を最大限に発揮してくれるよう、ユーザー側に点検やメンテナンスが求められると思っています。
（「パナソニック・カオス＋ライフウィンク」 にする、という手もある。）

　◎ご参考 ： 「恐怖の体験　～走行中にオルタネータが故障した場合～」 → こちら

＜↓左：全自動充電器で満充電をキープ　　右：ついでなので車載消化器も常備（ともにクリックでやや拡大）＞
　　

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最後に、リユースというか貧乏性というか、「もったいない精神」 といいますか、
BGレガシィ時代に使っていたフロアマットの一部が、形状的にBPレガシィにも使えますので、
「断熱＋静音効果」 もちょっぴり期待して、運転席を除く各フロアにマットを多重敷きします。

＜↓BG＆BPレガシィの、各純正マットの比較。フロアトンネル部以外は近似形状（ともにクリックでやや拡大）＞
　　

＜↓BG純正＋BP純正（WRリミテッド限定Ver.）＋トレー形状の市販スノーマット（ともにクリックでやや拡大）＞
　　

なお、くどいようですが、運転席には純正マット同士の重ね敷きはしません。せいぜい、「BP純正＋市販スノーマット（溶けた雪がこぼれないトレー形状）」のみ」 に とどめます。マットの厚みのせいで、ブレーキ操作やアクセル操作に支障が出ると危険ですから。

あと、細かなところでは、各ウィンドウに撥水ガラス剤を塗り込んでおくと 霜が付きにくい（or 雪が飛びやすい）などの事前措置がありますね。このように、ユーザーの工夫次第で、雪道を長距離走行する際のリスクを減らせる余地はあるかと思います。


その(4)・レガシィの冬支度 最終話？ に続く。
（予定内容 ： 車両保険の免責をゼロにしておくぞ！オラオラオラ～！！ の巻、
　　　　　　　　 あるいは オイル交換＆オートバックスでお買い物 の巻・・・かな。）
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　　　　　　　　オイル交換編(elf 10W-50 → Mobil1 0W-40) に続く。

年末・年始（2012年→2013年）は、BPレガシィで東京から札幌に帰省することになったので、備忘録を兼ねて冬支度の様子を記録します。
今回は、その(2)・TERZOルーフBOX＆スライダー編 です。

　◎その(1)・スタッドレスタイヤ＆STI-RAYSホイール編は → こちら
　◎（ご参考）：関連過去ブログ
　　　　　　　　　→ ルーフBOXも経年劣化する（ローライダーFLEX）

TERZOのルーフBOX（ローライダー・フレックス）とスライダーは、BGレガシィの頃からの使い回しだ。上記の過去ブログを見ると、2002年から使用開始とあるので、今年でちょうど 丸10年が経過 したことになる。

経年変化により開閉ダンパーが弱くなったまま（無交換）だとか、表面の樹脂保護フィルム層が剥離したまま（放置状態）だとか、10年間のうちに確実に劣化した部分がありますが、「モノを収納して安全に運ぶ」 というルーフBOX本来の機能は損なわれていないので、今年も使い回しすることにします。

＜↓エクシーガGTから降ろして保管していたBOXを、BPレガシィに載せ直す（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

前車・エクシーガGT（ｔSに乗り換えする前のAタイプ）では、スバル純正のキャリアを装着していました。その際、フットの装着位置が指定されていたため、必然的に前後のバーの距離も決まります。また、BPレガシィの場合も、ルーフレール内でフットの固定が可能な位置が決まっているため、こちらも前後のバーの間隔は必然的に決まります。両者で前後のバー間距離の差を画像で表すと、次のようになります。

＜↓エクシーガとレガシィの設置間隔の違い（クリックで拡大）＞


したがって、ルーフBOXをエクシーガからレガシィに載せ代える際には、スライダーの固定位置をズラして間隔調整することになります。その際、もしもルーフBOXが、車両の進行方向に対し、左右どちらかに微妙にズレて（傾いて）設置してしまうと、高速走行時には常にルーフBOXの側面に走行風による外力が加わって好ましくありません。そこで 「ルーフBOXの前後方向の軸」 が 「車両の前後方向の軸」 と並行になるよう、設置します。恐らく外力は車速の2乗に比例して働くでしょうから、要注意です。

＜左右で位置ズレが生じないよう配慮（クリックで拡大）＞


なお、前述の画像で 「フット（正確にはフット移設ブラケット）をワンオフ加工」 とあるのは、ごく普通にローライダーフレックスを載せると、リヤゲート全開時にルーフスポイラー（純正）がBOX後端と干渉してしまうので、それを避けるような 「搭載位置の前方ズラし」 を DIYで 行っている・・・という意味です。

　◎ご参考 ： 「ルーフBOX干渉対策・フット移設ブラケットの自作について」 → こちら（過去ブログ）

＜↓フット固定用のブラケット自作により、リヤスポとBOXの干渉を回避（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

エクシーガのパノラミック・サンルーフ（＝固定式のガラスルーフ）とは異なり、私のBPレガシィの場合はサンルーフが開くので、室内側から最短距離での作業姿勢が取れます。そのため、作業効率も はかどります。

＜↓サンルーフ車へのルーフBOX設置は、室内側からも作業可能で楽ちん（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓ルーフBOXとスライダーには、それぞれ盗難防止用のロックが付く（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓サンルーフ（前端チルトアップ時）とも干渉しないセッティングが再現（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

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ところで、先ほどから文中に出てくる 「スライダー」 って一体、何？ という方々もいらっしゃるかもしれませんので、簡単に説明を書いておきます。スライダーとは、「ルーフキャリアとルーフBOXの間に装着する」 ことによって、クルマの屋根にルーフBOXを載せたままの状態で、「車両外側にBOX全体を引き寄せることが可能」 となるスライドレールのことです。ルーフBOX全体を載せる基台とも言えます。

＜↓通常時はスライダーは固定されるため、車幅寸法からハミ出ない（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓スライダーを並行移動させ、ルーフBOXを助手席側に引き寄せた状態（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

このように、ルーフBOX全体が横方向にスライドするので、荷物の出し入れが容易になるというツールが 「スライダー」 なのです。・・・しかしながら、身長がそれほど高くない当方（約167cm）にとっては、あまりメリットを感じないのが正直なところ・・・いくらスライドしたところで、ルーフBOX自体の設置高さが低くなるワケではありませんので（苦笑）。

ま、BGレガシィから引き継いだ財産 をそのまま使っている、という感じです。
文字通り、「レガシィ（LEGACY）」＝「受け継いだもの、遺産」 ですので。
（※貧乏性の私は、使えるものは可能な限り、使い倒します。）

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ここまでで、スタッドレスタイヤへの交換とルーフBOXの設置が完了しました。
が、まだまだ冬支度としては不十分です。
スノーワイパー（ブレード）への交換も必要ですし、バッテリの念押し充電もしておかなければなりません。
（※毎度の長文でスミマセン。）


レガシィの冬支度・その(3)　に続く。
（「雪スベ～ル」（商品名）やバッテリ充電などの話になる見込み）

年末・年始（2012年→2013年）は、BPレガシィで東京から札幌に帰省することになったので、備忘録を兼ねて冬支度の様子を記録します。
今回は、その(1)・スタッドレスタイヤ＆ホイール編 です。

前回の 息抜きブログ
（→ [エクシーガtS] ブレンボのブレーキダストの巻 ）
では、いろいろな方々から イイね！ をいただきました。
改めてお礼申し上げます。
（※「とあるオーナー」 も、ブログアップした甲斐があったと
　　 申しておりました。）


昨日（12月24日）はクリスマス・イブでしたね。
レガシィのエンジンをかけてHDDナビ（パナソニック・CN-HD9000WD、今なお現役）を起動させると、例によって パナ子さん（正式名称は不明） が現れますが、昨日は サンタさんの衣装で登場 してくれました。下記画質が粗いのは、とっさにケータイで写したためですのでご容赦。

＜↓古いパナソニック・ナビには標準装備だった、通称：パナ子さん（ともにクリックで拡大）＞
　　　　

BPレガシィのナビはBGレガシィからの使い回しで、記録を見ると2003（平成15）年3月に落札した、とあるので、すでに 9年落ち の旧式だ（地図データは何度かVer.UPはしているが）。そういえば、エクシーガｔSのパナソニック・ナビ（CN-HW1000DFA）ではパナ子さん（通称）を見かけないな～。

エクシーガｔSのナビも、前車（エクシーガGT）からの使い回しなので、2008（平成20）年モデルの 旧型 になるのだが、この時点で すでにパナ子さん（通称）の姿が消えてしまっている。一部のユーザーの間では、あんなに慕われていたパナ子さん（通称）は、今やいずこ？

◎ご参考 ： 関連過去ブログ → パナソニックのお姉さん･ファッションショーonナビ画面

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さて、もともとBPレガシィ用に購入したスタッドレス用のホイールは、購入当時、ブレーキキャリパを将来ブレンボに換装したときにも履くことができるよう、あらかじめ STI-RAYS のホイールを選択しておいたものだ。実際には、レガシィ用に手配したブレンボキャリパや専用バックプレートは室内保管されたままになってしまっており、未だ換装していないが（汗）、代わりに家族用の現車・エクシーガｔS（ブレンボが標準装備）にも問題なく履けるため、いわゆる ”ツブシが効く” 状態となっている。

＜↓スタッドレス用のSTI-RAYSホイール（17インチ）。夏用はSSRのインテグラルGT-1（ともにクリックで拡大）＞
　　

＜↓車輪止めを併用しながら、KYBのシザースジャッキを前後2ヶ所で同時掛けする（ともにクリックで拡大）＞
　　

実はこのBPレガシィは、スバルディーラーから新車で納車された直後、そのまま競技系ショップに持ち込んで、ワンオフでサイドシルの補剛・強化を行っている（鋼材を溶接加工）。そのため、フロントのジャッキアップポイントでジャッキアップしただけでもリヤ側が、逆にリヤのジャッキアップポイントをジャッキアップしただけでもフロント側が、それぞれ つられて上に持ち上がってくる印象がある。

◎ご参考 ： 関連過去ブログ → サイドシルの補剛（フラットバー・ワンオフ溶接加工）

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さて、このBPレガシィ（ターボの2.0GT spec B）は、ブログには登場させているが愛車登録はしていないため、仕様をご存じない方々が多いと思うのだが、リヤのダンパーには アウトバック用のセルフレベライザー機能付きを流用 している。つまり積み荷で荷室に重さがかかっても、しばらく走れば（いったん沈んだリヤの）車高が元通りに復元する機能を持たせている。

＜↓ターボGT系にアウトバック系リヤダンパー（自動・車高調整機能付き）を移植している（ともにクリックで拡大）＞
　　

これは、当方の経験上、積載状態 で雪道を安全に走るための措置だと言っても過言ではない。
（※下記リンク先の 衝撃画像（ノーマルダンパー時） を見れば、その必然性をご理解いただけると思う。）

◎ご参考 ： 関連過去ブログ → リヤ車高上げ：「GTスペックBの車高をアウトバック並に上げてみる」の巻

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＜↓今まで履いていた夏用ホイール＆タイヤは、保管前によく点検のうえ清掃しておく（ともにクリックで拡大）＞
　　

スタッドレスタイヤは、ヨコハマのアイスガードiG20（サイズ：215/50R17）なので、モデルとしては少々古くなってしまったが、溝深さ・ゴム硬度とも、（ムリをしない走りならば）まだまだイケると考えている。・・・まぁ、このあたりは実際に走ってみての最終判断になりますが。

＜↓無事にスタッドレスタイヤ（冬用RAYS-STIホイール）に履き替えたあとの様子（ともにクリックで拡大）＞
　　


このあとの冬支度としては、ルーフBOXやスキーキャリアのほか「雪すべ～る（商品名）」の装着、スノーワイパーへの交換、車載バッテリの充電などがあります。


その(2)・TERZOルーフBOX＆スライダー編 に続く。

YA5E型 エクシーガtS に標準装備の ブレンボのブレーキダスト について、雑感を述べる。 具体的には、今回は 純正 STIホイールの汚れ に着目し、清掃前後で比較 してみることにする。

＜関連する過去ブログ＞
　◎ブレンボの効き味の印象（tS vs GT） は
　　 こちら → 東京～札幌 往復の旅・その6

今年の8月にエクシーガｔSが納車されてから、4ヶ月強が経過した。
現在のオドメーターは、約5400km。家族クルマの割には、案外走っている方かもしれない。

ブレンボは、日常のちょっとしたシーン（例えば、コンビニやファミレスの駐車場に駐めるために切り返しを繰り返すような場面）でも、ブレーキペダルの踏み込み具合に剛性感が感じられる。もちろん、高速走行でのブレーキング時にも確実な減速度を実感できることから、車両が前のめりの姿勢を取りにくい（ダンパーの減衰力が高めのため、ノーズダイブしにくい）ことと相まって、安定感が高い。

そのような剛性感・安定感と引き替えに、スバル純正のブレーキパッドであっても、ダストは出やすくホイールは汚れやすい。個人的にはホイールの汚れは二の次で、効き具合が第一だと考えているので問題ないが、家族用の7人乗りファミリーカーとして考えた場合は、こまめなホイール清掃が必要になってくる。

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以下、日常生活で洗車から 3週間を過ごした（だけ） の、ブレンボの ブレーキダストによるホイールの汚れ を参考までに載せてみる。

＜↓（ブレンボ） ： フロントキャリパとフロントホイールの汚れの状況（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓（ブレンボ） ： リヤキャリパとリヤホイールの汚れの状況（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

わずか3週間でも、ホイールは案外、汚れるものですね。そこで早速、スーパーオートバックスの安売イベントで購入したホイールクリーナーの類を使って、清掃前後の状況を比較してみます。

＜↓大容量1000ccのブレーキダストクリーナーを使って鉄粉除去（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓ホイールのスポーク間は、スキマ用のブラシを用いて清掃する（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓日常生活3週間経過時点での、ブレンボによるブレーキダスト（清掃前後での汚れの比較）＞


清掃のビフォー・アフターが分かるように撮影したのが、上記画像です。
たった3週間の放置で、このような違いが生じます。

日常生活の3週間で生じる違い。

エクシーガでは上記の通りでしたが、クルマではなく人間の日常生活において、3週間放置した場合に違いが生じるものには、何があるだろうか・・・。オーナーである私の場合に当てはめて、考えてみた。

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以下、日常生活で 3週間を過ごした（だけ） の、とあるエクシーガオーナーの アゴひげの伸び具合 を参考までに載せてみる。

＜↓エクシーガｔSのブレンボのブレーキダストと同様、とあるオーナーのアゴひげを3週間、剃らずに放置してみた＞
　　

わずか3週間でも、アゴひげは案外、伸びるものですね。そこで早速、マツモトキヨシの安売イベントで購入した
ひげ剃りムースの類を使って、ひげ剃り前後の状況を比較してみます。

＜↓「極上の泡洗顔ホイップ」 と 「高級泡立てブラシ」 を使ってアゴひげをカット（前者のみクリックで拡大）＞
　　

＜↓日常生活3週間経過時点での、アゴひげによる顔面での伸び具合（カット前後での アゴひげ状態比較）＞
　　

ひげ剃りのビフォー・アフターが分かるように撮影したのが、上記画像です。
たった3週間の放置で、このような違いが生じます。

・・・「たった3週間」 と書きましたが、実はこの放置状態で会社に出勤するのは大変つらかったです（変人みたいで）。

ここまでは、ブレンボのブレーキダスト（ホイールの汚れ）を アゴひげの伸び具合（顔面のムサ苦しさ）に例えて表現しました。ところでホイールと言えば、世の中にはエアバルブが1個ではなく2個、備わった ”ツイン・エアバルブ” なるものが存在します。

＜↓ツイン・エアバルブの例（左：エンケイのホイール、右：ホンダ・無限のホイール：クリックで拡大）＞
　　

＜↓ツイン・ちょびヒゲの例（とあるエクシーガｔSオーナー）＞
　　

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さあ！ ここまで来たら、もう一度、確認してみましょう。
左右に並んだ画像同士で、同じステージ（段階）にあるエクシーガｔSと とあるオーナーの比較ができます。

＜↓日常生活3週間経過時点（左：エクシーガｔSのホイール、右：とあるエクシーガｔSオーナーのアゴひげ）＞
　　

＜↓メンテナンス中の様子（左：エクシーガｔSのホイール、右：とあるエクシーガｔSオーナーのアゴひげ）＞
　　

＜↓ビフォー・アフターの比較（左：エクシーガｔSのホイール、右：とあるエクシーガｔSオーナーのアゴひげ）＞
　　

＜↓左：清掃後のSTIホイール（1本エアバルブ仕様、クリックで拡大）、右：ひげ剃り後（1本ちょびひげ仕様）＞
　　


というわけで。
オレは久しぶりにッ！ 「息抜きブログ」 を書いたぞーッ！！ （← この時 以来）
バルバルバルバルー！！

新車で購入してから26年間、ワンオーナーで使い続けているホンダ・CBR250Fourの予期せぬトラブルと、その対処を紹介するシリーズ。
今回は 「走行中にウィンカーレバーが もげた！の巻」 その(4）です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
＜これまでの経緯＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　完結編
　◎その(1)・手旗信号 編は → こちら
　◎その(2)・.部品調達 編は → こちら
　◎その(3)・.作動確認 編は → こちら

　◎ご参考 ： ホンダCBR250Four SE とは？ → メーカー公式サイト

（前回からの続き）
格安の500円で落札した中古の左ハンドルスイッチAssyが、ちゃんと機能することの確認が取れたので、今度は（ウィンカーレバーが破損した）車両側の左ハンドルスイッチを取り外す作業に取りかかる。

＜↓左：スイッチAssyは上下モナカ割り　　右：バックミラーも取り外しておく（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓筐体の右側、回転式チョークレバーからワイヤー端部のピンを取り外す（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

左ハンドルスイッチAssyは、アッパーケース（上側筐体、ハイビームスイッチ内蔵）、ロアケース（下側筐体、ウィンカースイッチ内蔵）のほか、チョークレバーから成り立っている。上下それぞれのケース内部には内溝が形成されており、その溝の中に回転式のチョークレバーがハマる構造となっている（＝スラスト方向に鍔（つば）が付いた状態）。チョークレバーはハンドルグリップを外さないと脱着できないため、チョークワイヤともども再利用し、上下のケースだけをセットで落札品と交換する。

取り外し時の具体的な作業内容は次の通り（装着時は下記の逆）。

(1)左ハンドルスイッチAssyを固定しているネジ2本を＋ドライバで外す（ネジの長さが違うので注意）。
(2)左バックミラーの取付部のフランジがスイッチAssyのアッパーケースと干渉するので、ミラーを外す。
(3)左ハンドルスイッチAssyのケースを上下に分割し、ロアケース側にネジ固定されている板金を外す。
(4)チョークレバーからワイヤーを外す（端部のピンを抜く ： 右上の画像参照）。
(5)ロアケースにネジ込まれている、チョークワイヤーガイド（金属製スリーブ）を緩めて外す（下の画像参照）。

(6)ガソリンタンクを外す（浮かしてズラせばOK）。
(7)イグニッションコイルを外す（浮かしてズラせばOK）。
(8)左ハンドルスイッチAssyから生えているハーネスは、車両の所定位置で固定されているので外す。
(9)スイッチAssyのカプラーを､車両側ワイヤハーネスのカプラから分離する。

＜↓チョークワイヤーガイドはネジ込み式なので、回転させないと抜けない（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

＜↓交換直後の様子。グリップとの相対位置を微修正して操作性を確認（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

スイッチAssyは固定する際、ハンドル上で回転させることができるので、ハンドルグリップ部との相対距離（つまり、左手の親指からウィンカーレバーまでの距離）や操作角度を微調整して、自分の手になじむ位置でFIXさせる。その後に再度、ウィンカーやハイビーム、ホーンやチョークレバーの各スイッチを操作して、機能上の問題がないことを確認できれば、今回の交換作業は終了・・・ということになる。

＜↓念のため、夜になってからもスイッチが正常に作動することを再確認した＞
　　

＜↓その他、フロント＆リヤの灯火類も異常無しを確認。仕業点検ヨシ！（ともにクリックで512×384に拡大）＞
　　

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古いバイク（昭和61年式、初年度登録から丸26年が経過）には、古いバイクなりの つきあい方 があります。

私のCBR250Fourは、「ビンテージバイク」 と言うには まだまだ年式が若いバイクではありますが、故障の多くは経年劣化によるものです。修理方法も、バイク本体の程度を考慮すると、新品への交換ばかりがベストであるとは言い切れません。現物を補修するも良し、中古品に交換するも良し。DIYで修理するも良し、プロに依頼するのも良し。

オーナー（ここでは私自身）が、自分で納得できる手法で修理するだけです。

そのためには、普段からバイクの状態を把握しておく こと（そうでなければ、異常発生時に異常と気づけない/気がつかない）。また、なるべく 自らの手で直せる領域・分野を広げたい （出先でトラブルに出くわしても、冷静に対処できる知見や判断力を持っているべき）。

かつては、（万が一、切れた場合に備えて）予備用のクラッチワイヤをバイクに常備していたりしましたが、これがなかなか切れません。まぁ、切れない方が断然ありがたいのですが・・・。「予防安全」 という意味では、あらかじめ故障に至る前に部品交換しておくことも手ではありますが、故障していないのに何でもかんでも交換してしまうのも効率が悪いし、もったいない。場合によっては資源のムダにもなりかねない。

そこで今後は、私自身に課す課題として、各部品の寿命を精度良く予見できるスキルを高めたい と考えています。そのためにも、日々、今まで以上にバイクと対話しようと思っています。バイクも生き物ですからね、えぇ。

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以上で 「走行中にウィンカーレバーが もげた！の巻」 シリーズのブログは終了です。
相変わらずの長文にも関わらず、最後までお読みいただいた方々に感謝いたします。
なお最後に・・・CBR250Fourに関する、過去のDIYでの修理履歴やメンテナンス例を以下に紹介します。ご参考まで。

＜修理履歴（みんカラ内のブログ）＞
　◎過去事例　：　走行中に燃料タンクに穴が空いたの巻 → まとめ
　◎過去事例　：　サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする → まとめ

＜メンテナンス例（teacup内のブログ）＞
　◎ステアリング ハンドル ウェイト → こちら
　◎低温始動性改善（リボンヒータの取り付け） → こちら
　◎イリジウムプラグへの交換 → こちら