調布市のＫＡＺのブログ一覧

昭和61年（1986年）式ホンダ・CBR250Four のメンテナンス記録です。ワンオーナーで経年32年となる現役バイク・CBR250F（MC14型）は、今年の夏に水パイプからのクーラント漏れが発生し、DIY修理をしたことはブログで既報（→ こちら ）。

今回は別系統の水パイプからのクーラント漏れが発生したので、同様にDIY修理しました。

■3カ所の水パイプ
MC14E型エンジン（4気筒16バルブDOHC、249cc、45ps、カムギヤトレイン）は、冷却水回路に3本の水パイプが使われています。
　・ウォーターパイプA　（フロント）
　・ウォーターパイプB　（LH）　←　前回の修理箇所
　・ウォーターパイプC　（RH）　←　今回のターゲット

＜↓パーツリストより。エンジン前方と、後方の左右に計3本が配置されている＞


マフラーからの受熱により、使用環境的にはフロントの水パイプが耐候性的には厳しいはずですが、前回は先に後方の左側パイプからクーラント漏れが、そして今回は後方の右パイプから漏れが発生しています。・・・まぁ、後方の2本（パーツリスト上ではパイプB、パイプCと呼称）は、ほぼ時を同じくして故障に至った・・・ということになります。

■現物確認
左右の水パイプは、さらされる環境がほぼ同等なため、寿命もほぼ同等・・・ということで、故障原因も同様にO-リングの劣化が考えられます。取り外しして、現物確認します。

＜↓玄関前にCBRを配置。作業日は9月23日。まだ蚊がいるため、蚊取り線香を焚きながら実施＞
　

＜↓エンジンハンガー、クラッチケーブルステーを取り外す＞
　

＜↓こんな感じ＞


シリンダヘッドにボスが立っていて、その中に水パイプが挿入される方式はRHもLHと同じ。ただし、パイプをヘッドに締結しているステーの位置が、Y外ではなくY内になっているため、ボルトの脱着が困難になっており整備性が悪い。

＜↓固定ボルトは工具がアクセスしやすい位置に設定されていない。そこでフレキシブル工具を準備＞
　

奥まった箇所にもアクセス可能な、自在に曲がるフレキシブル工具の出番か？ と思ったのですが、M6のボルトながら 「緩めトルク」 がそこそこあるため断念。ユニバーサルを介して緩める手段にトライします。

＜↓燃料タンクを外さなくても、画像のアングルからならボルトの脱着が可能と判断＞
　

＜↓無事にボルトの取り外しができました。最後は脱落させないようマグネットツールで＞


■劣化したO-リング
水ホースを塞ぎ、水パイプを回路から取り出します。いよいよその全貌が明らかに。

＜↓水パイプ本体は、意外にも外観上のダメージは少ない＞


＜↓別アングルから＞


＜↓初期の純正めっきも残っている＞


＜↓ただし、O-リングは予想通りの経年劣化状態でした（前回修理したLHパイプと同様な状態）＞


＜↓シリンダヘッド側（水パイプの挿入口）を丹念に清掃します＞
　

＜↓直接の目視確認が困難な部位ですので、手鏡を使って内部壁面の清掃状態を把握します＞
　

＜↓水パイプを外したついでですので、エンジン本体の表面も簡単に清掃しておきます＞


■水パイプの研磨と塗装
前回修理したLH水パイプ（ウォーターパイプB）の場合と同様、今回も水パイプ表面を耐水ペーパーで水研ぎします（#1200を使用）。幸いなことに、錆はあまりありません（冬場の始動性改善を狙い、水パイプに リボンヒーターを巻き付けていた ためでもある）。

＜↓あらかたサビ落とししたところ。このあと細部を含めて仕上げ研ぎを行います＞
　

＜↓水パイプ先端の 「ビフォーvsアフター」。こちらも幸いなことに、サビによる減肉もほとんど無し＞


しっかりとサビ落とし（と脱脂）ができれば、次は防錆目的の塗装を加えます。
今回も、排気系用に買っていた耐熱スプレー（半ツヤタイプ）を使います。

＜↓フラットな塗装を繰り返す（一度に厚塗りしない）＞


＜↓別アングルから＞


さて、塗装した水パイプ表面の乾燥待ちの間、エンジン本体の浮き出し文字（HONDA）も軽～く削ってみます。鈍い色に変色したアルミ部分（カムカバー）も、汚れ落としの意味で軽くペーパーで研いでおきます。

＜↓くすんだ「HONDA」の文字が銀色に光るだけで、引き締まって見える気がします＞


＜↓アルミ地肌も、汚れ落としの目的で軽く研いでおきます（時間があったら再研磨したいところ）＞


そうこうしているうちに、水パイプの塗装が乾燥しました。
（※厳密には、熱履歴を与えて再定着させる必要があります。）

前回のクーラント漏れDIY修理の際に、こうした状況に至った場合を想定し、あらかじめ予備として買っておいたホンダ純正のO-リングに交換します。

＜↓完成したRH水パイプ（ウォーターパイプC）。まるで新品のような感じに再生できました！＞


＜↓肝心のO-リング部分。こちらもシール部分（接点部位）には減肉凹部が無いため問題なし＞


■水パイプの再装着
メンテ（レストア？）の済んだ水パイプRHを車両に取り付け（復元）します。取り付けしにくいボルトは、分解時の逆順（工具を挿入するルートは同じ）で締結します。

＜↓いよいよ水パイプをエンジン本体に装填＞


＜↓前回の修理の知見を生かし、水ホース（パイプ先端のバルジの先）はダブルクランプ化します＞


＜↓無事に復元。このあとクラッチケーブルとエンジンハンガーも復元させる＞


■クーラント漏れ無きことの念押し確認
作業完了後、車両停止状態でエンジンを始動させ、クーラント漏れの有無を確認します。・・・もちろん漏れはありません。暖機後に軽くレーシングさせても漏れは無し。そこで家の周辺で試運転します。こちらも問題なし。

当座は問題無いことの確認が取れたので、しばらく様子見しながら過ごします。そして一週間後。改めて当該部を確認しましたがクーラント漏れは認められず、DIY作業は成功したと言えるでしょう。

＜↓様子見しながら実用に供したが、クーラント漏れは再発せず、問題無く終了したと言えます＞
　

これでまた、あと数年間は水周りのトラブル無く、乗り続けられそうです。

※機会を見て 「マフラーのレストア」 に続く予定。
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2018-11-11（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] マフラーのリフレッシュ・サビ落としと耐熱塗装（レストア前編） をアップロードしました。

全天球ドライブアクションレコーダー
『d'Action 360 S』 モニター応募ブログ

Q1. d’Action 360 Sでやってみたいことは？
回答 ： 次のそれぞれでの動画撮影です。

(1)器械体操で、「鉄棒で車輪を回している」状態
　　あるいは 「平行棒での倒立→宙返り降り」
(2)バイクのヘルメットに取り付けしての走行
　　またはフロントフェンダー周辺に装着して走行
(3)クルマの車内でドライブレコーダーとして利用

Q2. お使いのスマートフォンを教えて下さい（メーカー/品番）
回答 ： apple / iPhone 5s （2013年式）

＜補足説明＞
「鉄棒の車輪」 は、高さ2.8m の、よくしなるバーにつかまっての順手車輪を想定しています。

＜↓d’Action 360 S をヘッドギヤのように頭上に装着した状態で、車輪の情景を連続撮影したい＞




バイクの走行シーンの動画撮影は、
　・周辺に撮影の障害となるものが無い位置（ヘルメット上）での風景
　・路面からの距離が近いローアングルでの走行視線の体験・記録
　　（見通しの悪い交差点で、少しずつ前進しながら
　　　左右両側から近接する歩行者の動きを撮影する場合の効果検証など）
を想定しています。

よろしくお願いいたします。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【d’Action 360 S】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

プロスタッフさんの 「CCウォーターゴールド 300名モニター」 に 応募 したところ、試供品（45ml） をいただきました。

そこで早速、当方の車両環境で、当方の視点で試してみましたのでレポートさせていただきます。

効果を試したもの
(1)ホンダCBR250Four、(2)スバルレガシィワゴン、(3)ツールボックス

■未塗装樹脂での効果
車両はホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年（1986年）式）、部品はヒューズボックスで試してみることにします。この車両は生産後32年が経過しており、未塗装樹脂として紫外線に32年間、さらされていることになります。材質は（昭和のバイクなので、パーツ本体に表示が無いため）不明ですが、恐らくPA66（66ナイロン）あたりかと思います。

まず最初に、「ビフォー」 と 「アフター」 の比較画像から載せます。

＜↓昭和61年（1986年）式ホンダ CBR250Four のヒューズボックスカバー。経年32年の未塗装樹脂＞
　

＜↓CCウォーターゴールド施工後の様子。ただし、この状態に達するまでには繰り返し施工が必要＞
　

以下、施工状態について、順を追って画像で説明します。

＜↓車両からヒューズボックスカバーを取り外したところ。施工前の状態＞
　

＜↓1回目：手元の生地にスプレーして塗り込もうとするが、はじいて馴染まないうえにムラになる＞
　

＜↓2回目：直接まんべんなくスプレーする。しかし馴染みが悪く、なかなか表面に定着しない感じ＞
　

＜↓3回目：直接スプレーして刷り込み、定着化を図る。ようやく樹脂表面にツヤらしき兆候が出る＞
　

＜↓4回目：やっと樹脂表面のムラが消えて、一面にツヤが乗ってきたように感じられる。あと一歩＞
　

＜↓5回目：白色化していた表面が、ようやく樹脂らしい黒色を取り戻して、ツヤが出てきた状態に＞
　

＜↓一応の完成形。この状態になるまでに、合計5回の施工（重ね塗り）が必要であった＞


◎小まとめ
未塗装樹脂に施工すると、ツヤが現れて確かに表面状態（見栄え）の改善効果が得られます。ただし、当方のように白色退行した経年32年もの未塗装樹脂に対しては、1～2回程度の施工では効果が現れにくく、複数回（今回は5回）の施工（重ね塗り）が必要であった。

■未塗装樹脂での効果・その2
車両はホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年（1986年）式）、部品はフューエルコックを選択してみました。上記のヒューズボックスカバーとの違いは、前者は手を触れない（表面に触らない）部品であるのに対し、後者は日常的に手を触れる部品であることです。

＜↓同じく CBR250Four。今回は別の樹脂部品としてフューエル（燃料）コックを選んでみたが・・・＞
　

＜↓途中省略しますが、すでに4～5回施工した状態。予想に反し、これ以上の効果は得られない＞
　

サイドカウルの陰になる（or 操作時に直接手が触れない）部分のみ、樹脂の黒色が復元しましたが、重ね塗り（刷り込み）しても大部分は変化なし・・・という状態になりました。これ以上、同じことを繰り返しても効果なしと判断しました。

そこで、比較のため他社製品を持ってきました。
シュアラスターさんの 「タイヤコーティング＋R」 です。
こちらの製品も、みんカラ でのモニター当選品です（レポートブログは → こちら ）。

＜↓タイヤコーティングでも効果が出なければ、CCウォーターゴールドの効果不足と判断しない＞


＜↓タイヤコーティングで微少な改善が見られたが、樹脂の表面性状の復元にはほど遠い状態＞
　

＜↓比較画像。左：CCウォーターゴールド施工後、右：その後にタイヤコーティング施工後の状態＞
　

◎小まとめ
CCウォーターゴールドでも効果が得られない未塗装樹脂がある。その理由として、樹脂表面性状がすでに荒れている部品である。CBRのヒューズボックスカバーで効果があり、フューエルコックで効果が得られなかった理由は、素手（や爪）が直接触れるなどして表面状態に微少な凹凸の生じた 「荒れ」 があるためだと推定します。
（その場合は、樹脂表面を#1200以上の研磨紙で研（と）いで地ならしする必要があると思います。）

■塗装済み樹脂での効果（リヤスポイラー）
次はBP5Dレガシィ（2006年式）での効果検証です。こちらも 応募ブログ で事前に提案している通り、塗装の退色したリヤスポイラーに施工します。
※レガシィのリヤスポイラーはスバル純正オプションですから、塗装も純正クオリティです。ただし、経年12年です。

まずは疑問点から。

モニター製品に同梱されていた取扱説明書を見ると、注意事項として 「コアラの手」・「ゴリラの手」・「鬼人手」・「イソギンチャク」 と併用しないで下さい ・・・ と書かれています。しかし、なぜダメなのか、その理由がどこにも書かれていません。

単に製品の組み合わせとして 「コアラの手」 や 「ゴリラの手」 では効果が出ないのでダメなのか？ あるいはCCウォーターゴールドは相手部材である 「コアラの手」 や 「ゴリラの手」 に損傷を与えてしまうのでダメなのか？ はたまた マイクロファイバーだからダメなのか？

「コアラの手」 や 「ゴリラの手」 などはダメだけど、市販のマイクロファイバーなら良いのか？ 市販品でもダメなのか？ ・・・理由が書かれていないので、「果たして手持ちの洗車用マイクロファイバーを使って良いのか悪いのか」 判断に苦しんだ。

取説の要改善点 ： ダメならダメの理由を併記すべき。

＜↓「コアラの手」や「ゴリラの手」などの併用はダメだが、市販のマイクロファイバーならOKなのか？＞
　

今回は独断で、あえて市販の洗車用マイクロファイバー（上記の右画像）を使ってみました。

＜↓BP5Dレガシィの樹脂リヤスポイラー。車両丸ごとに使えるのなら、リヤスポにも使えるよね？＞
　

ちなみに、この日は（施工日：2018年10月21日（日））は、10月だというのに日中は気温が上昇して天気も良好。日差しが強い状況でした。

＜↓左：まずは水洗い。晴天ですぐに乾いてしまう。　右：直接スプレーするが、ムラになってしまう＞
　

＜↓日差しが強くて気温も高めのためか、シミになりやすい（樹脂の塗装色はダークグレーM）＞


ムラになってしまう要因として、施工日の天候が挙げられると思います。
洗車はもちろん、「炎天下などの直射日光や、風の強い日は避ける」 ことは常識です。

しかし世の中には、仕事（休暇）の都合や家庭の都合などにより、必ずしも洗車に好都合な気象タイミングで洗車できる人々だけとは限りません。夜にしか洗車できない人々がいたり、逆に日差しや風が強くても、そのタイミングでしか洗車時間が取れない人もいることでしょう。

ですから、CCウォーターゴールドが製品として 「より高みを目指す」 のであれば、少々日差しが強かったり気温が高かったりしても、ムラにならずに施工しやすいスプレー品質・表面定着品質への改善を図ってほしい・・・と思いました（＞私見です）。

要するに、「施工するのに気象条件の制約があるようでは万人向けとは言えないのでは？」 というのが当方の考えです。もちろん、「程度（あるいは限度）」 というものがありますが。

＜↓水を含んだ洗車用マイクロファイバーで拭き上げを何度も繰り返して、ツヤが出てきた状態＞
　

＜↓樹脂にツヤが出たとはいうものの、ルーフエンドの金属塗装面とは明らかに色調が異なる＞


＜↓念のため、夜になってから「見え方」を再確認。やはり樹脂のリヤスポは「ざらつき感」がある＞


◎小まとめ
樹脂の純正リヤスポに施工したが、天候要因のため、直接スプレーではムラになりやすかった。
（※たまたまダークグレーという色だったため、ムラを発見できたのであって、例えば他車の場合・・・ボディカラーが白色の車両でもムラになっており、その場合に目立たないので実はムラと気づけないだけ・・・という懸念はないのだろうか？）

水を含んだクロスで拭き伸ばすことでムラを解消させて、樹脂塗装面であってもツヤが得られるが、金属塗装面との退色退光差を解消するには至らなかった。
（※効果を得たいなら、樹脂の塗装が劣化する前から施工すべきと考えます。）

■番外編
自動車の外板（ボディパネル）ではなく、塗装済みではあるけれどエンジン周辺パーツに施工した場合はどうなるか？という観点から、再びバイクで試してみます。ドライブチェーンスプロケットカバーに施工してみます。

＜↓CBR250Four のエンジン近傍部品（受熱する環境条件）を選択してみる＞
　

＜↓サッと水洗いだけですが、ツヤが得られます。きちんと下地処理すればさらに効果がありそう＞


◎小まとめ
自動車のボンネットは、エンジンルームからの受熱があるため、夏場は表面温度が80℃くらい（登坂で100℃くらいか？）にまで上昇する可能性があると思っています。とすると、走行風が直接当たるけれども熱の影響を受ける、バイクのエンジン部品（排気系を除く）に対しても、CCウォーターゴールドが使えそうな気がします。

次に、ノーメンテの金属塗装面として、我が家の（というよりも私の）ツールボックスに施工してみました。ツールボックスは、玄関の横（つまり屋外）に設置してから16～17年ほどが経過しています。

＜↓左：野ざらし雨ざらしだったツールボックス　　右：フロントパネルのみ、水洗いしてみる＞
　

＜↓CCウォーターゴールドを施工した状態。ムラはあるが、オリジナルの赤い色が戻ってきた？＞


＜↓比較のため、無施工の下段ボックスとの色味の差が分かるように撮影＞


◎小まとめ
16～17年ほど、野ざらし雨ざらし吹きざらし無洗浄だったツールボックスに、多少の色味が戻ってきたことから、これも下地処理をしっかりと行ってから施工すれば、もっとツヤ効果が得られそう。

■まとめ
(1)未塗装樹脂への施工は、内装部品ではなく外装部品（の樹脂）で
　　あっても、表面に細かなキズがなければ、白色化したものでも
　　黒色化とツヤが得られる場合がある。

(2)表面が荒れた未塗装樹脂では、効果がほとんど得られない。
　　（表層を削るなどの下地処理が必要と考える。）

(3)リヤスポイラーなど、塗装済みの樹脂に対しても、ツヤが得られる。
　　ただし、金属塗装面との退色差を回復するほどの効果はない。
　　（樹脂の塗装面が劣化する前からの施工が望ましい。）

(4)バイクのエンジンパーツなど、熱にさらされる塗装済み金属部品に
　　対してもツヤ出しの効果が得られそう（ただし要・下地処理）。

(5)ツールボックスなど、自動車以外の金属塗装面にも活用できる。
　　ただしその効果は、もともとの塗装品質による。

(6)要改善点
　　・取扱説明書に、「コアラの手」 や 「ゴリラの手」 などを併用すると
　　　ダメな理由が書かれていないこと自体がダメである（＞私見）。

　　・取扱説明書に 「洗車後に布で水ごと拭き上げる」 とありますが、
　　　使っても良い 「布」 って具体的にどんな布か？ の解説がほしい。

　　・バイクのカウリング（塗装済み樹脂）に適用できるのか？
　　　適用外なのか？書かれていないので分からない。　　　

　　・炎天下や使用箇所が熱い状態でなければ施工できない環境の
　　　ユーザーにも配慮した製品開発を期待したい。

以上、長々と書きましたが、恐らくは 「人とは違った視点で」 私なりの言葉で、実際に使って気がついたこと、思ったことなどをレポートさせていただきました。（株）プロスタッフの方々に対して、今後の製品開発や販売方針について、何らかの参考にしていただけますと幸いです。

このたびはモニターに選んでいただきまして、この場を借りてお礼申し上げます。

ワンオーナーで経年32年の現役バイク、ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年（1986年）式）のDIYメンテナンス記録です。
今回の内容はブログタイトルに示す通りで、作業的には軽微なものですが、安全上は重要となるメンテの備忘録です。

※バイク（スクーター以外）は通常、右手で前輪ブレーキを、右足で後輪ブレーキを操作します。

■日常点検の巻
車齢も30年を過ぎると、日々の点検も重要です。「まだ大丈夫」 と思っていても、思わぬところが痛んでいる場合があり、その結果、重大なトラブル（or 事故）につながる・・・というリスクがあります。

今回は日常点検の際、リヤブレーキ（右足操作）のみ、ブレーキランプが点かないことを認知しました。フロントブレーキ（右手操作）では点灯します。確認したところ、ブレーキランプスイッチのスプリングが経年劣化で折損したためと判明しました。

■ブレーキランプSWのスプリング折損状況の巻
現車の当該部位を確認した結果について、順に画像を載せます。フロントブレーキ操作ではブレーキランプ（制動灯）は点灯するため、球切れではありません。単純にリヤブレーキ操作にまつわる回路を点検すれば、原因にたどり着けます。

＜↓右ステップ周り。黄色の囲み（次の画像エリアを示す）の中の部品が後輪のブレーキペダル＞


＜↓ブレーキペダルの下に、錆びたスプリングがぶら下がっていることが分かる＞


＜↓もともとのスプリングの位置関係。本体は、その上に位置するブレーキランプSWに接続する＞


＜↓ブレーキランプSWの先端には、折損したスプリングのフックがまだ残っていることを確認した＞


■純正部品の在庫あり、の巻
さっそくパーツリストで部番を確認すると、次のようになっていました。

◎ストップスイッチスプリング ： 36367-ME9-000　（平成1年当時で95円/本）

ナップス（← 店舗名。オートバックスのバイク版のような感じ）にて在庫の有無を問い合わせていただいたところ、「純正品の在庫あり」 との結果でした。

＜↓赤い囲みが 今回発注したスプリング＞


CBR250Four（MC14型）に固有の部品の場合は、部番のセンター部分が 「（5ケタ）-KT7-（3ケタ）」 となっていることが多いのに対し、当該スプリングは当初から 「ME9」 と設定されていたことから、恐らくは CBR250Four が誕生した時点で、すでに他車部品との共用化が計られていた部品なのだろう、と推測しています（そして今でも生きている部品の可能性あり）。

＜↓発注から2～3日後に入荷したスプリング。この時点で残り在庫数は100本以上ある、とのこと＞


なお、実際の購入価格は税込み199円でした。
約30年が経過する間に、価格は約2倍になっていました。

■ブレーキランプSWのスプリング交換の巻
入手したホンダ純正のストップスイッチスプリング・・・（何だか言いにくい。個人的にはブレーキランプスイッチスプリング、の方がしっくりきます）・・・を、車両の既存の折損したスプリングと交換します。

＜↓ブレーキランプSWをブラケットから取り外してから、スプリングを交換する方が楽に作業可能＞


＜↓上側（SW側）はこんな感じ＞


＜↓スプリングを抑えながら、その下端をブレーキレバーまでガイドします＞


＜↓スプリングの下端を、ブレーキレバーの所定位置に引っかけます＞


＜↓スプリングの両端がしっかりとハマっていることを確認したのち、SWをブラケットに挿入します＞


＜↓画像で矢印の部分が、ブレーキランプSWのブラケット（ホルダー）。緩み無きことを確認します＞


■作動確認の巻
経年劣化による錆で折損したスプリングを新品に交換したあとは、問題なく作動することを確認します。

＜↓右足ブレーキ操作でブレーキランプが点灯し、リリースで消灯することを何度か繰り返し確認＞


フロントブレーキ操作時を含めて、作動（制動灯の点灯/消灯）に問題ないことが確認できました。ブレーキランプの不点灯は、後続車にとっては 「えらい迷惑（というよりも安全上の問題あり）」 ですので、球切れ有無を含めて、常に注意しておきたいところです。もちろん、バイクだけでなくレガシィやエクシーガも、ですね。

＜↓ホンダ純正スプリングの在庫が現代においても残っており、簡単に復旧できたことはラッキー＞


以上のメンテの実施日は、2018年9月2日（日）のこと。実はこの後に、（エンジン左側に続いて）右側のウォーターパイプからのクーラント漏れのDIY修理を実施しています。水冷エンジンでクーラントが漏れると致命傷になりかねないので、またまた工数をかけて復旧させているのですが、その様子はまた後日、ブログなどにて紹介する予定です。

※決して意図的に内容紹介を次回ブログに ”引っ張っている” のではなく、9月～10月は
　 これら軽整備を含めた一大レストア期間だったため、内容が多数・・・なのであります。


機会を見て 「続・クーラント漏れ対策（右ウォーターパイプ編）」 に続く予定。
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2018-10-24（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 続・水パイプからのクーラント漏れ修理（RH・パイプC編） をアップロードしました。

お盆休みに家族そろってエクシーガで 「東京～網走」 を往復ツーリングしたあとは、器械体操の大会出場のほか、バイクやクルマのメンテナンスなどで大忙しの日々を送っていました。

実際に実行した事柄に対して、ブログや整備手帳、パーツレビューのアップロードが全然追いついていないので、いったん近況報告という形をとってまとめることにします。今回は後編（バイク以外）です。

◎近況報告・前編は こちら → 8月～10月・CBR250Four編

■全日本シニア体操競技選手権大会
今年も9月に開催の、1年に1度の社会人向け（＝学生以外が対象）全日本体操競技選手権大会に参加してきました。今年度の会場は北九州です（来年は福井、再来年は群馬とのこと）。

名称が混沌として分かりにくいですが、シニア大会＝プロ選手的な方々（コナミスポーツとか朝日生命とか徳洲会とか）と、マスターズ大会＝アマチュア選手（○○大学体操部OBとか、○○体操クラブとか）の二部構成になっています。私はもちろん後者の枠での出場です。

演技は、床・鞍馬・吊輪・跳馬・平行棒・鉄棒の全6種目。この日のために､体重を6～7kgほど絞りました。以下、主な（というよりも、撮影ができた）種目の抜粋です。

＜↓鞍馬。入りは馬端から、その後に中央に移動＞


＜↓中央のポメルを持って旋回。画像で見直すと、両足の先が割れている（そろえよう！＞自分）＞


＜↓床。宙返りしている瞬間＞


＜↓床。倒立（静止2秒強）＞


＜↓吊輪。脚前挙。ここから倒立に向かうところ＞


＜↓吊輪。横向き十字懸垂（静止2秒）＞


ちなみに、吊輪（2本のリング）は床面から2.8mの高さにあります。

＜↓鉄棒。入り技で翻転から車輪に行くところ＞


＜↓鉄棒。正車（順手車輪）をしているところ＞


ちなみに、鉄棒のバーも床面からの高さは2.8mで、これは吊輪と同じです。
素手ではなく、プロテクターという手具を付けて演技を実施します（吊輪も同様）。

私がエントリーしたマスターズ部門では各種目10点満点方式で、私の最高得点は跳馬の8.900点、種目別の最高位は平行棒で全国順位94位でした。（なお、6種目合計・60点満点での全国順位は177位（/全エントリー人数284名中）でした。）

ケガもなく無事に戻ってきましたが、まだまだ上達できるはず。身体の動く限り、「ムリせずに」「マイペースで」 生涯スポーツとして器械体操を続けていきたいです。

■エクシーガの近況
今年の8月から10月にかけてのエクシーガの変化具合は、次の通りです。

＜↓北海道（網走）から戻って来てハンコックV12evo2に履き替え。空洞共鳴音の低減にもトライ＞
　

◎ご参考（整備手帳） → [自作] タイヤ空洞共鳴音の低減・ハンコックV12evo2を静音タイヤにする

＜↓今年の初めに買い置きして、暖かくなるまで貼るのを待っていたプロテクターを、やっと貼り付け＞
　

STI から新発売になってすぐに購入していたドアハンドルプロテクター。外気温度の低い冬の貼り付けを避けて、「暖かくなってから貼ろう」 と取り置きしていましたが、少々寝かし過ぎ。このほど、ようやく貼り付けすることができました。・・・そのまま貼りたいところでしたが、下地のキズを研磨してから貼りました。

＜↓ユピテルの新ドライブレコーダー取り付け。公式サイトから下取りセールの割引価格で購入＞
　

◎ご参考（パーツレビュー） → ユピテル・ドライブレコーダー SN-SV70P（WEB限定モデル）

＜↓今まで使用していたDRY-FH92WGはリヤに移植。画像は”やっつけ”で仮設置しただけの状態＞
　

これまで使用していたユピテルのドラレコ（DRY-FH92WG）の撮影素子は、500万画素カラーCMOS。それに対し、今回の新型ナイトビューモデルは200万画素カラーCMOS。数値だけを見ると、単なるスペックダウンに見えてしまいますが、実際には記録動画の鮮明度には大きな差があります。

ドラレコに限らず、すべての工業製品の選定の際には、例えば 「排気量が大きなクルマの方が速い」 みたいな先入観（固定概念、決めつけ）を持たずに選んだ方が良いでしょうね。

■レガシィの近況
もともと、ドライブレコーダーはレガシィとエクシーガで同じモデルを装着してきました（どら猫2→ユピテル）。しかしながら稼働率の差によるためか、エクシーガのドラレコ（ユピテルDRY-FH92WG）はモニターが不調に。そこで、正常作動するレガシィの同型機と交換していました。

＜↓こちらが元・エクシーガに装着していたドラレコ。起動してもモニタに表示切れやちらつきが発生＞
　

この、明らかに故障しているドラレコ本体を下取りに出して新型ドラレコを購入した次第。
（※壊れていても、付属品が欠品していても、他メーカー製でも下取りOKキャンペーンのため。）

＜↓エクシーガの時とは異なり、レガシィではすぐに設置場所のベストポジションを探索できました＞
　

レガシィとエクシーガでは、フロントウィンドウの傾斜角も左右後退角も曲率（半径）も異なるため、レガシィの方が簡単に（＝迷わずに）設置できました。このへんも、いずれパーツレビューかブログで備忘録代わりに上げる予定。

■備考（家族関係）
先日、ディーラーで 「ハッピースマイルフェア」 （という名称だったかな？）が開催されるとのダイレクトメールが届いたため、子供を連れて東京スバルに出向きました。受付で子供たちがくじを引いたところ、何とA賞が当たりました（もう一人にも引かせていただき、こちらはC賞でした）。

思いがけずA賞が当たってビックリ。
（本当に当たるんだ・・・。）
子供たちにとっても良い記念になったことでしょう。

＜↓何とA賞を引き当てるとは・・・。本人もビックリ。C賞のハードケースも重宝しそうです＞
　

こんな感じで8月～10月を過ごしました。

CBRのメンテがまだ残っており（フロントブレーキ系統、他）、エクシーガのフロントブレーキパッドも交換（ついでにロータも同時交換）する予定である一方、そろそろ（時期的に）家族を連れてぶどう狩りにも行かなければ・・・シーズンが終わってしまいそうです。

スバル関係の書籍（STI ～苦闘と躍進の30年～）も買ったのにまだ1ページも開いて読めていない。身体が3つあっても足りないくらい忙しい今日この頃。

以上、前編・後編に分けての近況報告でした。