調布市のＫＡＺのブログ一覧

【１．目的】
STI から発売されている BP/BL 型レガシィ用のフロントロアアームバー（D型 tuned by STI に標準装備）と、PROVA から発売されているアルミアンダーガードパネルについて、それぞれの部品が共着（同時装着）可能か否か・・・について確認したので、報告する。

＜製品情報＞
◎STI 製ロアアームバー(ST2051021010) → こちら
◎PROVA 製アルミアンダーガードパネル(85130AR0000) → こちら

【２．結論】
BP5D GT spec-B (6MT) において、STI 製ロアアームバーと PROVA 製アルミアンダーガードパネルは干渉せず、そのまま共着可能である。

【３．当初の懸念点】
PROVA 製アルミアンダーガードパネルの装着方法は、車両のクロスメンバーサポートプレートの中央付近に下方に伸びるブラケットを追加し、そのブラケットを介してガードパネル後端を支持するようになっている。
一方、STI 製ロアアームバーは、そのクロスメンバーサポートプレートを締結するフランジボルトを利用し、左右を またぐようにして装着することとなっている。

したがって、クロメンの左右をまたぐバーがアンダーガードのブラケットと干渉し、共着できない懸念があった。



【４．結果の詳細】
干渉有無を確認するため、すでに装着してあった PROVA 製アルミアンダーガードパネルの後端をブラケットから切り離し（ブラケット自体は車両に付けたまま）、車両後方から車両前方を見た状態が次の画像である。クロメンの中央付近、6MT のフロントデフ（のドレンボルトあたり）に、下方かつ後方に伸びるブラケットが位置しているのが分かる。



まずはクロメン左右のフランジボルトを取り外さずに、そのフランジボルトの頭の上から STI 製ロアアームバーの両端（取付穴）を重ねて大雑把に位置関係を確認してみると、見事にバーとブラケットが当たってしまう。少なくとも、余裕を持って楽々クリア・・・などという状況にはならないことが、この時点で分かった。

しかしながら、それは単にフランジボルトを緩めずに、ボルトの頭の上にバーをそのまま載せてみただけの仮状態である。実際の装着時には、フランジボルトでバーを固定することになる（クロメンとフランジボルトの間にバーを挿入する）から、ボルトの頭ひとつ分だけバー全体が上方に引っ込むことになる。その状態で、果たして干渉があるのかないのか・・・が最大の関心事となる。

結果は・・・以下に示す画像の通り、両者は干渉しない。



アルミアンダーガード後端のボルトをブラケットに固定（正規装着）した状態が次の画像である。これにより、BP5D GT spec-B (6MT) において、STI 製ロアアームバーと PROVA 製アルミアンダーガードパネルは干渉せず、そのまま共着可能であることが確認できた。



【５．備考、今後の予定】
本稿は、STI 製ロアアームバーと PROVA 製アルミアンダーガードパネルの共着可否情報を提供するものであって、ロアアームバー自体の効果（または体感効果）に言及する意図はない。

なお次回は、BP5D GT spec-B (6MT) において、STI 製クイックシフト・リンケージ（もちろん6MT用） 装着車に PROVA 製 アジャスタブルシフター（レバー比とシフトレバー高さを可変なもの） が さらに適用可能か否か（※）？ について確認した結果を展開する予定である。ただし、例によってその公開時期は未定であるので悪しからず。

（※参考）
ディーラーオプション設定されている STI 製クイックシフト（6MT用） 装着車ではない、標準ラインオフ状態のシフトリンケージ車（6MT）では、BP/BL 6MT用取付キットを追加することにより、アジャスタブルシフター本体が装着可能になる、と PROVA からはアナウンスされている。

BP/BL型レガシィの純正オプション：「メタルタイプフロントグリル」 にも翼型モチーフを適用してみた、という話。
　　　※今回のブログは、多分に私的感覚を
　　　　 含んでおりますが、ご容赦願います。

まずはスバル車のデザインに関するニュースの紹介から。
2007年6月13日付け日刊自動車新聞によると、富士重工業は車両外観デザインの具体的な統一基準を策定。このほどフルモデルチェンジしたインプレッサ以降 「スプレッド・ウィングス」 を配置して 「スバルらしさ」 を感じさせるデザインを重視していくという。
以下、同紙の要約である。

＜↓2007年6月13日付け 日刊自動車新聞の記事の要約＞
◎富士重工業は、車両外観デザインの具体的な統一基準を策定した。
　 車両からの距離に応じて 「スバルらしさ」 を感じさせるデザインとする。
　 具体的には次の通り。
　　　・100m離れた距離で全体のプロポーションが分かるようにする。
　　　・25m離れた距離で顔（フロントフェイス）がスバル車だと分かる。
　　　・1mの距離では造り込みや緻密さが分かるようにデザインする。
◎特にフロントマスクは、グリル内に 「（ブランドイメージの）六連星」
　 と 「（飛行機の）翼」 とをイメージしてデザインし、ヘッドランプは
　 「鷹の目」 をモチーフとして今後発売するスバル車に採用していく。

要するに、「スバルらしさ」 が明確に感じ取れる 距離の基準 を具体的に数値化した点に、ニュース性があるということなのだろう。

だが、「デザインでのスバルらしさ」 とは何ぞや？
あくまで私見だが、「機能美が感じられるデザイン」 がスバルらしさの要ではないか？

いわゆる 「スプレッド・ウィングス」 なるフロントマスク（初期の3分割バージョン）は、ジュネーブショーで公開された 「B11S」 から始まって、市販モデルの R2・R1、インプレッサ（後期）、そしてB9トライベッカ と拡大採用されてきたが、いずれも不評だったことは周知の事実。ここらでようやくデザインの舵取りが修正できたとしても、果たして 「お客様」 がついていけるかどうかは不透明だ。

さてその新型インプレッサであるが、新統一基準が適用されたというフロントグリルの公表イメージスケッチは次の通り。

＜↓GH型インプレッサのグリルのデザインイメージ＞



ここで 「翼」 に注目してみよう。
　　「中央の六連星エンブレムによって翼が左右に分断される形状」 ・・・(1) 　ではなく、
　　「左右方向に一体となっている翼の上に、六連星エンブレムが載っている」 ・・・(2)
デザインとなっている。ここで前者(1)は、まさしくBP/BL型レガシィの前期（年改区分A～C）型であり、後者(2)は、後期型（D型以降～）のフロントグリルのデザインに他ならない。

＜↓BP/BL型・前期モデルのフロントグリル＞　　　　　＜↓BP/BL型・後期モデルのフロントグリル＞
　

「翼」の伸びやかさを考えると、前期モデルのグリルよりも後期モデルのグリルの方がよりマッチしているのではないか、と思う（あくまで私見です。他意はございません＞前期型ユーザーの方々）。

ところがこれはスペックB系以外のモデルの話であって、後期型ではスペックB系は専用デザインのハニカムタイプとなる。そしてこの専用グリル、押し出し感が強いというか、あまりスマートに感じられないというか・・・。
いや、確かにこのようなデザインを好む人々がいることも認識しているが、個人的には・・・あくまで私的な感想だが・・・「ハニカムタイプ」 と呼ぶよりも 「ハチの巣グリル」 と呼んでしまいたくなるような風貌に思えてしまう（＞失礼！）。恐らく力強さを強調したかったのだろうが、もう少しメッシュサイズを小さくできなかったのだろうか。

＜↓後期スペックB系の 「ハチの巣グリル」＞



ということで、私のレガシィ（後期D型スペックB）は純正オプションのメタルタイプに交換している。こちらの方がスッキリと感じられたからだ。

ところがこの 「メタルタイプ」 のフロントグリルは、サイズが若干異なるとはいえ、前期型（年改区分A～C型）にもほぼ同様なデザインでオプション設定されていた。つまりメタルタイプを選択すると、パッと見では 前期型も後期型も同じようなグリルに見えてしまう 恐れがあるのだ。もちろんバンパーやヘッドライト形状は前期／後期で異なるのだけども、クルマに疎い人がフロントマスクだけを見れば、マイナーチェンジ前のモデルなのか後のモデルなのかは分からない。

そこでこのメタルタイプのグリルにも、一目で後期型と分かるようなデザインアイデンティティを付加したいと考えた。それを実現させるための手っ取り早い手法としては、例の 「翼のモチーフ」 を追加させる手がある。前期型の左右2分割タイプの 「翼」 ではなく、伸びやかさが強調された後期型の 「一体型の翼」 だ。それらの違いを身体で表現すると、次のようになる（注：あくまで私的イメージです）。

＜↓前期モデルのフロントグリル＞　　　　　　　　　　　　＜↓後期モデルのフロントグリル＞
　

＜↓前期モデルのフロントグリルの私的イメージ＞　　＜↓後期モデルのフロントグリルの私的イメージ＞
　
　　　　

え？ 何のことか分からないって？
それではもう少し説明画像を載せてみよう。
カタログ写真に合わせてズボンの色が変わっていること・・・ではなくて、合掌の様子に注目してみてください。

＜↓前期モデルのフロントグリル＞　　　＜↓前期グリルの私的イメージ＞
　

＜↓後期モデルのフロントグリル＞　　　＜↓後期グリルの私的イメージ＞
　


要するに、この後期GT系フロントグリルの 「翼」 を流用して、メタルグリル単体でも後期型をイメージさせるようにハイブリッド化すれば良いのだ。

＜↓ＧＴグリルとスペックB用メタルグリル＞　　　　　　＜↓「翼」 に相当する部分をそのまま流用＞
　

＜↓位置・角度を調整して固定すればOK＞　　　　　　＜↓車両に組み込んで実際のマッチングを確認＞
　


最後は文章での説明を少々端折（はしょ）ったが、まぁ思いのほか簡単・手間いらずで 「D型スペックB用・翼モチーフ適用メタルグリル」 の一応の完成となった次第である。「一応の」 と書いた理由は、しばらく経って客観的に見たときに気に入らなかったら、すぐに元に戻そうと思っているからである。

興味のある方々は、トライしてみてはいかがだろうか。

紫外線だけでなく、赤外線もカットする機能を合わせ持つ断熱ガラスフィルムの話。

私事だが、5月半ばから2週間ほど、体調不良で手術を受けるため都内の病院に入院していた。もちろんこのブログを書いている現在は退院した（通院中な）のだが、入院中はパソコンはもちろんPHSも使えないとあって、ベッドの中で横になりながらラジオから流れるニュースを聞く以外、外界からは ほぼ遮断された日々を送っていた。

手術成功後、知人が面会時の差し入れで自動車雑誌（CARトップ）を差し入れてくれた。以前はドライバー誌（八重洲出版）を良く買っていたものだが、ここ数年は他誌を含めて買い控えるようになっていたから、久しぶりに読むCARトップ誌はなかなか面白く感じられた。数日間かけて端から端まで目を通した。記事はもちろん、広告ページも、である。

さてその広告ページの中に、ふと私の注意を引くものがあった。ウィンドウフィルムの広告である。製品名は「シルフィード」。製品名だけを見ると、何だか週刊少年マガジン誌に連載されていた漫画（「風の～」）に出てくる馬の名前を連想させるが、ここではそれは置いておいて。

＜↓断熱ガラスフィルム ”シルフィード”＞　　　　　＜↓赤外線カット率は約71％とされている＞
　

広告の趣旨を要約すると、次のように表されるだろう。
「シルフィードは紫外線ばかりでなく、赤外線も約７割カットする特徴を持つフィルムである。」
ナニなに？赤外線をカットするフィルム・・・とな？
赤外線カット率は71％・・・とな？

そういえば、従来の市販のウィンドウフィルムの多くはUVカットタイプが主で、「紫外線＋赤外線」カットタイプは（業務用など一部を除くと）あまり見あたらなかった。

そう思いながらふと取り出したのが、先月マイナーチェンジしたBP/BL型レガシィ（年改区分 Eタイプ～）用の新オプションパーツカタログである。あらかじめ入院前日にディーラーに立ち寄り、入手しておいたものだ。このオプションパーツカタログを読み進んでいくと、実はそれ以前（～年改区分Dタイプ）のオプションパーツカタログには記載が無かった新しいアイテムが載っている。そのアイテムの一つに 「IRカットタイプ」 と呼ばれる赤外線カットガラスフィルムがあるのだ。

＜↓BP/BL型レガシィ用 IRカットスクリーン＞　　＜↓赤外線カット率は約77％とされている＞
　　　

レガシィ用純正オプションに新しくラインナップされたこのIRカットスクリーンは、赤外線カット率で約77％を誇る。数値だけで比較すれば、これは前述の 「シルフィード」 よりも優れている。ただし、純正の濃色ガラスやグリーンガラスに貼り付けることを想定して、非着色タイプ（高透過率タイプ）のみの設定 となっている点が、ファッション性よりも安全性（視認性）を重要視するメーカーの姿勢をよく反映している。裏を返せば、着色タイプをラインナップしていない点で、実際のユーザーニーズにやや合致していないとも思われるのだが・・・。

退院後、早速このIRカットスクリーンについてディーラーの担当セールスに聞いてみた。
　　・ワゴン用は 40,950円 とあるが、これはリヤ5面の価格か？
　　・それとも非着色タイプということは、運転席・助手席も含めた7面なのか？
　　・リヤゲートのフィルムは、上下何分割タイプか？

回答は次のようであった。
　　・リヤ5面での価格である。
　　・運転席・助手席はキットには含まれていない（追加オプションにも無い）。
　　・リヤゲートのフィルムは上下3分割構成である。

思い起こせば、かつてBG型レガシィには純正オプションでUVカットスクリーンやUVカットシェードが用意されていた。カタログによると、前者は 「赤外線も吸収するので日差しの強い日のドライブも安心」、後者は 「赤外線も80％以上カットして車内温度の上昇を防ぎます」 とある。

＜↓BG型レガシィ用 UVカットスクリーン＞　　　　　　＜↓BG型レガシィ用 UVカットシェード＞
　

UVカットスクリーンでは、具体的な数値を挙げずに ”赤外線 も 吸収する” というあいまいな表現に留めている点が少々お茶を濁しているようにも感じられるが、当時としてはまぁこんなものだろう。その一方、効果のあるUVカットシェードはハメコミ式のポリカーボネート製であるから少々大げさで、以後のレガシィではオプション設定から漏れるアイテムと化した。

時は流れ、今回、純正オプションでありながら しっかりと 「赤外線カット率77％」 と謳っているガラスフィルムは相応に効果を期待しても良さげなアイテムだと考えられ、私のBP5D型レガシィにも適用すべく、ディーラーで施工をお願いする決意をした。従来ならば、部品＝フィルムのみを注文して持ち帰り、自分で施工するところなのだが、何せ今は手術後で身体の自由の利かない身だ。本格的な夏が来る前に、今回は工賃を払って貼り付けをお願いすることにしたのだ。

しかし本音を言うと、プライバシー保護の観点からシルフィードのような 断熱着色フィルム が欲しかった（∵納車時からフィルムの類は一切貼っていなかった）のだが、純正オプションである以上、非着色タイプ（高透過率タイプ）しか設定がないので仕方がない。そこでまずはディーラーで赤外線カット効果の高いIRカットスクリーンを貼ってもらい、後日、自分の好きな濃度の市販フィルムを その上から ”重ね貼り” すれば良いと考えた。

ガラスフィルムの ”重ね貼り” はすでに BGレガシィの時代にDIYで経験済み なので（→ こちら）、何も問題はない。懸念点があるとすれば、1枚モノとはならないであろうリヤゲート用フィルムとなるので、前述のごとく 「リヤゲートのフィルムは、上下何分割タイプか？」 をあらかじめ打診しておいたのだった。経験上、先に貼るフィルムの分割数が少ない方が、後から重ね貼りするフィルムの作業上の苦労が少なくなるためだ。

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ディーラーに赴き、IRカットスクリーンの施工を依頼しつつ、話を良く良く聞いてみると、
　　・フィルム貼り付け作業は、外注専門業者がディーラーにやって来て実施する。
　　　（ディーラーのメカニックが貼り付けるワケではない）
　　・そのため、外注業者が取り扱っているフィルムならば、実は 純正オプション以外でも貼り付け可能。
ということが分かった。
（フィルムではないが、以前、盗難抑制ガラスエッチング を依頼したときは、メカニックが作業していた。）

それならば・・・ということで、例のCARトップに掲載されていた ”シルフィード” の広告（雑誌から切り離し、資料として取り置きしておいた）をディーラーの担当セールス氏に見せたところ、ちょうど出入りの業者さんはこのフィルムを取り扱っている！という。すなわち、ディーラーを窓口として作業発注可能だということが判明した。

よーし、それなら作戦変更だ。赤外線カット率自体は純正オプションよりも少々劣るが、好きな濃度（透過率）のシルフィードのみを貼れば、ほぼ希望が達成されることになる。わざわざ後からフィルムを重ね貼りする手間が省けるというものだ。それに、もしも何か問題が生じたとき（クレームなどの処置が必要になったとき）、私個人が業者を直接相手にする必要がなく、担当窓口であるディーラーを介して意思表示すれば良いことになる。シルフィード取り扱い店よりもディーラーの方が家に近い（クルマの引渡し・引取りが楽）、という利点もある。

結局、フロントガラスを除く全7面 に断熱ガラスフィルム・シルフィードを貼ることにした。その内訳は次の通り。
　　・運転席＋助手席 ： FGR-300 （2面）
　　・リヤサイド　　　　 ： SC-7015 （4面）
　　・リヤゲート　　　　 ： SC-7030 （1面）
（詳細は 公式サイトへ → http://sylphide-ikc.com/tokuchou.htm ）

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実際に シルフィードを貼り付けてから数日経ったので、使用感を以下に述べてみる。

◎体感効果（室内温度抑制効果）は確かに感じられる。
　　→ 家の駐車場には、BPレガシィとGDAインプレッサが同じ向きに並んで置いてある。
　　　　炎天下放置後、昼過ぎにクルマに乗ろうとしてドアを開けると、フィルム無しの
　　　　インプレッサの方は熱気ムンムンですぐには乗る気がしない （ドア全開で室内の
　　　　熱気を外に逃がさないと運転席に座れない） が、フォルムを貼ったレガシィの
　　　　方は 「あぁ、室内が暑めだな」 という程度ですぐに運転席に座ることができる。
　　　　（注：あくまでも体感的なものであって、実際の車室内温度は未計測です。）

◎着色フィルムを貼ったぶん、室内がやや暗く感じられるようになった。
　　→ 実は第一印象がコレ。至極当然の結果だが、昼間でも車内がやや暗く感じられる
　　　　ようになった。が、私のクルマはサンルーフ付きなので、サンルーフのシェードを
　　　　開けると、室内は（イメージとして）従来通りの明るさを取り戻せる。
　　　　なお、シェードを閉めても後席室内から外の景色はよく見えるので、閉塞感はない。
　　　　
◎夜間のバック（後退）時、視認性は過不足なし
　　→ リヤゲートが濃色ガラスの場合、SC-7015（透過率13％）を貼ると、きっと暗くて
　　　　良く見えなくなる恐れが生じると考える。SC-7030（透過率30％）は夜でも見える。

◎運転席・助手席でも日差しが暑いという感じが弱い
　　→ 前席は非着色タイプ（車検対応）だが、赤外線カット率が72％が利いているためか、
　　　　エアコンの稼働率（または風量）を下げても、あまり暑さが気にならなかった。

総じて言うと、当初の期待以上の効果を体感した。
フロントサイド（助手席＋運転席）には車検対応の断熱フィルムを、リヤ5面には着色（プライバシーフィルム）タイプの断熱フィルムを貼ることができて、現時点では十分に満足である。今後は本格的な夏を迎えたときの使用感、および年数が経ったときの経時変化（耐久劣化）を確認していこうと思う。

BPレガシィ用としては設定のないはずの [圭オフィス車高調] を
BP5D型 2.0GT specB のフロントに適用した事例の紹介。

BGレガシィ（BG5B GT-B）から現行BPレガシィ（年改区分：D型）に乗り換えた際の不満点とその対策；
　◎リヤサスが思いのほか ふにゃサスであること。
　　　（積載時のリヤの沈み込みが激しい）
　◎積載時の走行性を確保するため、アウトバック用の
　　 セルフレベライザー付き純正ダンパー一式に交換したこと。
　　　（積載／非積載にかかわらず、リヤ車高をキープ）

については、前回のブログ （ [BPレガシィ] リヤ車高上げ：「GTスペックBの車高をアウトバック並に上げてみる」の巻 ）にて報告した。今回のブログは、その続編である。

アウトバック用の純正セルフレベライザー付きダンパー一式（注：付随して交換すべき部品を含む）への交換により、リヤのホイールアーチハイトは 約321[mm] → 約415[mm] （215/50R17装着時）へと増大した。大雑把に言って 90[mm]強 の車高アップになる。

＜↓ホイールアーチハイト＞


数字で言われてもピンと来ない人々のために 俗世間的な表現 をすれば、フェンダークリアランスが以前は [指1本分弱] だったものが、交換により [握りこぶしが縦にした状態で入る] 程度に拡大した、という感じだ。

この状態でも走行安定性に不安を感じることはないが、リヤの車高が少々上がり過ぎの感があるため、正直に言うと もう 30[mm] 程度下げてみたいところではある。が、市販のアウトバック用のダウンスプリングで私の目にかなうものは現状では無いため、当面はそのままのリヤ車高でいくことにした。それは同時に、リヤの車高に合わせてフロントの車高も上げる必要が生じるということを意味する。

・・・なぜかって？理由は簡単。フロントのホイールアーチハイト自体はほとんど変わらないが（注：前後荷重配分比が変化した分は変わる）、リヤの車高が上がったぶんだけ、相対的にフロントの鼻っ面が下がってしまうからだ。平たく言うと、前輪からオーバーハングしている部分＝フロントスカートリップを路面にこする頻度が高まるためだ。

まず検討したのは、純正パーツの流用ということで、フロントにも同じくアウトバック用の純正ダンパーAssy（＋付随品）への交換だ。が、あいにくこちらは中古での出物が無かった。

次に並行して検討したのは、市販のダンパーキットや車高調キット。が、いずれも車高を下げることはできても上げることができないものばかり。ごく一部にノーマル車高よりも若干上げることのできる余地がある（らしい）ツーリングワゴン用の車高調が存在したが、上げ代が少ないため、現状のリヤ車高とのマッチングは取れなさそうである。・・・というか、価格がリーゾナブルな車高調は性能がリーゾナブルだとは私には 決して思えなかった のが本音である。

アウトバック用の車高調もあるにはあるが、性能がまとも（＞失礼）だと思える車高調は べらぼうに価格が高かった。しかも4輪セットの販売で、フロントセット（2本のみ）の設定はない模様。今回はとりあえずフロントだけ入手できれば良いのだ。

そこでふと思い立ったのが、手持ちの 圭オフィス車高調 だ。BGレガシィで使っていたもので、BPレガシィに乗り換えた際にヤフオクに出品しようと思っていたものだが、何だかんだで忙しくて結局出品できずに取り置きする形となっていたものである。が、そもそも 「BG用の車高調は果たしてBPに流用できるのか？」・・・という大きな疑問があった（もちろんフロント限定の話ね）。流用を検討する前に、当然、事前確認しなければならないことが多くある。

＜↓ダンパー側での比較資料＞　　　　　　　　　　　　＜↓ナックル側での比較資料＞

＜↓ビルシュタインと圭オフィス＞　　　　　　　　　　　＜↓実車の様子（脱着前）＞

＜↓数値を測るなどしたメモ＞　　　　　　　　　　　　　＜↓同左＞


詳細は割愛するが、結論として物理的に装着できないことはないことが判った。懸念点としてダンパーの中心軸に対するナックルのボルトの穴位置（距離）がわずかばかり異なるのだが、これはアッパープレートのキャンバー調整代で十二分に吸収できると判断。流用に踏み切ることにした（・・・と言っても、これもまた ”お試し” になるのだが・・・）。

結局、オリジナルの圭オフィス車高調のアッパープレートをクスコのBP用に交換（マウントボルトのPCDがBGとBPでは異なるので、さすがにこれは要交換）。ピロはクスコではなく圭オフィス用をとりあえずそのまま使用。スプリングは swift の汎用 8[kg/mm]。フロントのホイールアーチハイトを 「ノーマルビルシュタインダンパー＋STIスプリング」 比で +36[mm] 程度アップの 約377[mm] （暫定値）とした。

この暫定仕様にて知人数人が試乗したが、要約すると 「意外にまともに走る・・・いや、この状態も（ＫＡＺさんの用途においては） ”アリ” だよ！」 という意見が多かった。どういうことか解説すると、次のようになる。

◎「フロントに圭オフィス車高調＋リヤにアウトバック用セルフレベライザー付き純正ダンパー」
　　→ 普通は、とてもマトモな組み合わせとは思えない。
　　→ ところが実際に走ってみると、全然普通に走る！
　　　　（まぁ、普通に走ってくれないと困るのだが・・・。）
◎ダンパーが圭オフィスなので、突き上げがキツイようなイメージがある。
　　→ 実際には、全然マイルド。ノーマル然とした乗り心地。
　　　　（ストロークはロングストロークタイプの特注品。）
◎車高が高いのに、コーナリングでロールが少ない。
　　→ 目線の位置が高いのに割と安定して曲がる（のでチョット違和感がある）。

要するに、頭の中でイメージしていた（あるいは、そもそもイメージが湧かない？）状態と、実際にクルマを走らせてみて受ける印象とのギャップに驚く・・・という感じのようだ。まぁ、細かい指摘をするといろいろあるのだが、そのへんにあった適当なパーツ(^^;) を暫定で組んだ割には、乗り心地も良いし全然マトモに走る・・・という結果となった。何とも不思議なレガシィに仕上がった。もちろん積載時にもレベライザーは機能しており、当初の積載時の走行性を確保するという目的は達成できている（念のために書いておくと、夜間のヘッドライトの光軸も現状で問題なし）。

さて私自身はと言うと、レガシィでリヤのホイールアーチハイトが 400[mm] を超える世界を経験するのは初めてのことであり、今でも慣れない感じが若干残るが、リヤの車高が高いことは日常の街乗りユースではすこぶる都合が良いことを実感している。例えば郵便局などの公共施設。一般のコンビニなどでの車輪止めと較べると、公共施設の車輪止めは縁石の高さがやや高めになっていると感じることが多いのだが、そのような状況下においても、バック（後進）で駐車場に入るときにマフラー（アペクセラ N1 evo）や 後付のバックアップランプ（バンパー吊り下げ式のIPFワイドスコープ） をこすってしまう心配を まったく しなくても良い。

ということで、現在の BP5D型 GT specB の脚周りは 「圭オフィス・キャンバー調整式ピロアッパー車高調＋アウトバック用セルフレベライザー付き純正ダンパー」 という暫定仕様（車高も）ではあるが、しばらくはこの組み合わせを楽しもうと思っている。前後の車高のバランスをさらに変えると、また変わった印象になることだろう。

・・・いやぁ、私は全然素人ですが、脚周りの世界は奥が深いですねぇ。
（圭オフィス車高調、売りに出さないで良かったよ・・・。）
ちなみにリヤのリンク類は、STIから発売されている ピロタイプ が入っています。

タイトルにある通り、GTスペックB（BP5D型ターボ、純正ビルシュタインダンパー装着車）のリヤ車高をアウトバック並に上げてみたので、暫定報告する。
（注：あくまでも暫定的・過渡的な仕様である。）

世の中には色々な考え方を持つ人々が多い。クルマに対する指向も千差万別（※１）で、「実用性を重要視する人もいれば、見かけのファッション性を何より優先させる人もいる」。レガシィに限ってみても、「もっと車高を上げたいと考えるGT系ユーザーもいれば、GT並に車高を下げたいと願うアウトバックユーザーもいる」。

（※１）千差万別：
　　もちろん、どちらが良いとか悪いとかいうことではなくて、人によってクルマの使われ方は異なる
　　のだということに過ぎない。

かく言う私は、上記のどちらについても前者に相当する。つまり、実用性重視派で、かつ車高を上げたいと思い始めたＧＴ系ユーザーになる。私の場合、自動車用のパーツは、日常用途の中で必要になって初めて購入したり、ある特定の目的を果たすために意図的に自作したり、あるいは現状の仕様に満足できない場合に改造したりなど（※２）を考える。そして今回、BPレガシィのリヤサスがあまりにプア（※３）なので、思い切ってリヤの車高を上げてみることにトライするに至ったというワケだ。

（※２）改造：
　　もちろん、法規要件を満たしていることが必須である。改造のことを、ひと昔前は 「モディファイ」、
　　そして現代では 「カスタマイズ」 と表現する人は多い。これらの表現はソフトなイメージで聞こえ
　　は良いが、要するに自動車メーカーの純正状態を自分の意志で改変していることに他ならない。

　　純正状態に手を加える人々は、たとえタイヤ＆ホイールやマフラーを交換する場合であっても、
　　常に 「法規要件に合致しているかどうか」 を意識するべきで、そうした意識を絶やさないためにも、
　　私は従来から自分のサイト内では 「カスタマイズ」 などという生ぬるい表現（＞失礼！）を避けて、
　　あえて 「改造」 という言葉を多用している。本来、クルマをいじるということは、それくらい重いこと
　　だと自覚すべきなのだ・・・まぁ、これは私個人の持論なんですけどね。

（※３）BPレガシィのリヤサスがプア：
　　BG5B型 から BP5D型 のレガシィに乗り換えて、積載時のリヤサスの沈み込み具合にはビックリした。
　　実はこの冬、BPレガシィで東京から札幌に行ったのだが、脚回りがノーマル状態なのに、車高の低さで
　　雪道をまともに走れなかった。（詳細はこちら → 本家BBSの発言No.3236 ）

　　BG時代から使っていた TERZO のルーフBOX （ローライダー・フレックス・コンパクト）とスライダー、
　　そしてスキーキャリア（RV-INNO）をBPに移植し、2人分のスキー道具に整備用の工具箱を積んだ
　　状態でリヤシートに大人が乗った程度で、次のような具合（↓）なのである。こりゃひどい。＿|￣|○


このように、リヤにレジャー用具＋αを積載した程度で雪道をまともに走れなくなるBP5Dレガシィに対し、早急にリヤの車高を上げる対策を打つことは、私にとっては重要な課題となったのだ。選択肢としては、リヤの車高を上げる手段はいくつかあるのだが、今回はあまりコストをかけず、かつ実験的な意味合い（※４）を含め、アウトバック用のダンパー＆スプリングAssyを組んでみることにした。

（※４）実験的な意味合い：
　　脚周りについて私はあまり知見が無いため、まずは 「どの部品を換えると どのような変化を生じる
　　のか」 を知るために、順番に・段階的に部品を交換しながらその変化をひとつひとつ確認していこう、
　　との試み。多くの部品を一気に交換してしまうと、各部品の効果代（寄与度）が分からなくなるため。

まず、GTスペックB純正のビルシュタインダンパーとアウトバック用のセルフレベライザ付きダンパーを見較べると、Assy時の全長がかなり異なる。また、念のためブーツをめくってロッドを確認してみると、その太さもかなり異なることも今回判明した。


以下はダンパー＆スプリングAssyの交換作業風景である（念のために書いておくが、アウトバック用のダンパー＆スプリングに交換する際には、付随して交換すべき他の部品 もいくつかあるので注意が必要。なお個々のパーツを個別に置換していった際の変化については、ここでは割愛する（＞いずれ本家サイトで記事を追加するつもり・・・例によって更新時期は未定。(^^;) ））


リヤ・マルチリンク車（BPレガシィ）の脚周りには今回初めて触れたのだが、作業的にはBGレガシィのリヤストラットAssy交換よりも簡単だった。交換後の車両姿勢は、次のような感じ。リヤの車高が確かに上がっている。


これで当面は、コンビニやファミレスの駐車場にてバックで駐車するとき、リヤの脚周りは純正だったのにも関わらずいちいちクルマから降りてマフラーと縁石（orクルマ止め）とのクリアランスを気にする必要も無くなった。セルフレベライザ機能も利いているようである。実用性は格段に改善された。なお、私は「フェンダーとタイヤの間が空いているとカッコ悪い」という価値観は持ち合わせていない（参考ブログ → 「ローダウン」は本当にカッコ良いのか？ ）。

・・・とは言え、今回の仕様も 暫定仕様 である。車両の走行性の良し悪しは、リヤの仕様だけで一義的に決められるものではなく、あくまでフロントとの バランスが重要 であるからだ。

試走した感じでは、「意外とまともに走るな・・・」 というのが第一印象だったが、同時に更なる要改善点も見えてきた。自分の使用目的と使用環境に見合った脚周りとするには、まだまだ道のりが長いなぁ・・・というのが、実際にGTスペックBのリヤ車高をアウトバック化した者の感想である。

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↓（2007-02-16）追記

先日 フロントの車高も少々上げました。ではどうやって上げたのか？
→ 結論から書きますと、今回は車高調を使いました。

詳細は省きますが、要点のみ記すと、次のような構成（※）です。
　　・全長調整式
　　・ダンパーは圭オフィス（ラム式）
　　・アッパープレートはクスコ （BPレガシィ用）
　　・コイルスプリングは swift （汎用 8[kg/mm]）
（※暫定仕様）

古くからの読者の方々はピーンときたかもしれませんが、そう、この車高調は以前 BGレガシィ で使っていた圭オフィス（ロングストロークタイプ）そのものです。BP/BL用として設定のない圭オフィス車高調が、どうして装着できるのか？何か問題（弊害）は無いのか？ については、後日お伝えする予定（例によって更新時期は未定・・・ (^^;) ）。

＃ 試走した感じでは、前後のバランスが取れて乗り心地も非常に良いです。
＃ 車高を含め、単に以前のバランスが悪かっただけ・・・って話もありますが。

また試行錯誤でいろいろと試していくことになるでしょう。
以上、”とりあえず”現時点での近況報告でした。

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↓（2017-03-30）追記

コメント欄で質問をいただいたので、フロント側の車高上げ（標準車高車に、OBK系の部品を流用装着する際に必要になる 「付随する部品」 の画像情報）を追記します。OBK系で（標準車高車に対して）部品番号が変わっているものをピックアップしています。

＜↓こちらが、BP系（4代目）レガシィのOBK系のフロントサスペンションのパーツ構成（クリックで拡大）＞


＜↓こちらが、標準車高系のフロントサスペンションのパーツ構成（ご参考）＞


絵には描かれていない車体フレームと、脚周りとの間に厚みのあるスペーサーを挿入することで車高アップを実現させています。スペーサーの厚みがある分、それを固定させるボルトの長さも長くなっていますが、取り付け位置は変わっていません。

以上、ご参考まで。