調布市のＫＡＺのブログ一覧

年末・年始（2019年→2020年）は、レガシィで札幌に帰省することにしました。

◎今回のルート
東京→宮古→（フェリー）→室蘭→札幌

帰省準備として、スタッドレスタイヤへの交換など諸準備をしました。今回はその様子を備忘録として記します。

■スタッドレスタイヤに交換
スタッドレスタイヤに関しては、私はヨコハマ党。最初はブリヂストンから始まって、私の使い方ならヨコハマの方がマッチすると判断して以来、ヨコハマユーザーです。

そんな私が、FALKEN の「好きなタイヤプレゼント」に応募して見事当選し、スタッドレスタイヤを手に入れたのが2018年1月。エスピアEPZ-F の 215/50R17 を無償で（モニター報告義務無し）装着できることになりました。

＜関連ブログ＞
◎[FALKEN×Red Bull] 好きなタイヤ4本・当選報告（タイヤで遊ぼう・大人編）→ こちら
◎住友ゴム工業（株） FALKEN ESPIA EPZ-F ＋DIY静音化（215/50R17 91Q）→ こちら

北海道の雪質を エスピアEPZ-F で試すのは今回が初めて。FALKEN では、すでにスタッドレスタイヤは EPZ-F から W-ACE にモデルチェンジしてしまっていますが、BSやYHに対してどの程度の性能位置にいるのか、確認してみる予定。

＜↓年末年始の帰省（「東京～札幌」の往復）に備えて、スタッドレスタイヤに交換＞


＜↓製造はすでに2017年の第45週と古くなってしまっているが、トレッド面はまだバリ山＞


■子供たちが自主的にお手伝い
倉庫に保管していたスタッドレスタイヤ＆ホイールセットを 運搬台車UD-150（4インチ・ベアリングキャスター仕様） に載せて、レガシィの前まで運びます。

すると、子供たちが「（ぼくも、わたしも）タイヤ交換したい！」と言って、自主的に（ポータブルゲーム機を中断して）温かい家の中から寒い外に出て来ました。いろいろな意味でありがたいものです。

＜↓二人で呼吸を合わせて、KYBのシザースジャッキで前後同時にジャッキアップ＞


＜↓姉は軸重の大きな前輪を担当、弟は後輪を担当（その間、私は安全管理担当）＞
　

取り付けナットの対角締めなど、私が黙っていても実践しています。そう言えばこの二人は以前、東京スバル（ディーラー）さん主催の「キッズメカニック」にも参加していました。

＜関連ブログ＞
◎[東京スバル] VIZIVコンセプトカー､SUBARUどら焼き､キッズメカニック(@府中店)→ こちら

車両の右側だけ交換したところで、残念ながら雨が本降りになってきたため、子供たちのお手伝いはここで終了。残る車両左側の交換は、私が急いで終わらせることにします。結局、スタッドレスタイヤへの交換に要した時間は、4輪で約40分間。後片付けを含めて小一時間の作業でした。

＜↓その後、ガソリンスタンドで空気圧を（やや高めに）セットして様子見する期間を設けます＞
　

■ワイパーブレードの交換
翌週、ワイパーブレードを冬用に交換しました。エクシーガ用とレガシィ用の2台分ある中から、適なものを選びます。同時にスノーブラシの類も備えます。

＜↓ワイパーのほか、雪道走行に必要なものを室内の保管庫から出して状態を確認します＞
　

装着前に状態を確認。
異常なしOK。

＜↓リヤワイパー。純正は簡単に外せましたがスノーブレードの取付けはトリッキーで少々迷う＞
　

＜↓フロント。BOSCHのエアロワイパーは骨組みが露出する金属部分は無いが、冬用に交換です＞
　

■車載バッテリ充電とボタン電池の予備
さて、スタッドレスタイヤとスノーブレードの交換のほか、車載バッテリをフル充電しておくことと、リモコンキーのボタン電池の予備を忘れずに準備しておきます。前者は実用燃費の悪化抑制的な意味からも事前実施し（全自動充電器も帰省先に持参します）、後者はたとえ電池残量があったとしても、寒冷地で反応が鈍くなるリスクもあるため準備しておきます。

＜↓冬場は電装品が多くバッテリへの負担も大。リモコンは出先で電池切れすると大変になる＞
　

なお、BPレガシィ（2006年式、経年13年）の年式的には予備のオルタネータも積んでおきたいところですが、走行距離が6万km台なので今回は割愛しました。

■ルーフボックスの装着
エクシーガに積んでいたルーフボックスをレガシィに移植します。システムキャリアのバーはそのまま使い、フットのみレガシィ用に交換します。

まずはエクシーガからルーフボックスを（バーごと）取り外すのですが、スバル純正のフットの取り外しが面倒です。社外品は工具を使わなくても脱着が可能なところ、毎回工具が必要になります。まぁ、不特定多数のユーザーに対しても確実な固定を得るためには仕方のない構造かもしれませんが、逆に「装着・脱着がめんどくさい」ことで、取り付け・取り外し作業が雑にならないか心配です。

＜↓エクシーガからスバル純正のフットを取り外すところ（細かな部分で気を遣う）＞


＜↓キャリアのバーごと、ボックスを御神輿（おみこし）のように担いでレガシィに移設する＞


上の画像で、フットにウエスを巻いているのは、ルーフをキズ付けないようにするための措置です。

＜↓スバル純正のフット一式。「フロント右側」などのステッカーがある点は親切ですが＞


エクシーガからレガシィへ移植する際には、前後のバーの間隔を狭める必要があります。ルーフボックスとスライダーを固定している六角ボルトを緩め、「レガシィの指定距離」に合うように前後間隔を調整します。
（※BPレガシィの場合、キャリアを載せるためのルーフ固定位置が定まっていまるためです。）

＜↓レガシィ用のフットに交換。こちらは工具を使わないで固定することが出来て手間いらず＞


ルーフボックスのレガシィへの移設が済んだあとは、そのままスキーキャリアのアタッチメント（スイッチスタンス）を装着します。

＜↓RV-INNO のスイッチスタンス。スキー板なら3セット、スノーボードなら2セットを積載可能＞


＜↓工具無しで設置が可能。さらに「平積み」にも「斜め積み」にもスイッチできます＞


◎ご参考：パーツレビューはこちら
　→ カーメイト RV-INNO スイッチスタンス（スキー＆スノーボードアタッチメント IN-653）

「ルーフボックスがあるのに、どうしてわざわざスキーキャリアアタッチメントを取り付けするのか？」という質問に対しては、「私の板は長さが2mモデルのため、ルーフボックスの中に収まらないから」となります。

＜↓使用例＞


ちなみに板は VOLKL の Super Equip、ビンディングは Marker（M51sc selective、右足用と左足用で区別のあるモデル）、ブーツは今は Nordica の Gran Sport です。・・・まぁ、今となってはかなりの旧式ですけどね。

私はコブ斜面大好き人間なので、コブコブのモーグルコースを「あえて」滑走向けのロング板（だから長さ2mモデル）でターンするスタイルです。板の長さが短くて幅広ならば、バツグンにターンしやすいのでしょうけど、「長い板なのにモーグル的な滑りができる」というこだわりで滑っています。

あとは、ターンの際に谷脚（アウトサイド）ではなく山脚（インサイド）に積極的に荷重を掛けて曲げていく、というスタイルです。クルマに例えると、コーナリングの際にインコーナー側のタイヤも積極的にグリップさせて曲がりやすくするようなセッティング・・・をイメージしていただくと、分かりやすいかも。

まぁスキーのスタイルについては、私はまだまだ自分なりの考えがあるのですが、長くなるので今回はこのへんで終わります。以上、「2019年→2020年 レガシィの冬支度の巻」でした。


いずれ「年末年始（2019年→2020年）帰省記」に続く。
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2020-01-12（Sun.） ： 更新
[2020年始･帰省記] 1.往路編（東京→宮古→シルバーフェリー→室蘭上陸まで） をアップロードしました。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録です。
エンジンの始動性改善に向けて、一つのトラブルの対処をしたら次のトラブルを認知するという、旧車にありがちな事例の備忘録（その4）です。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻

■#3番気筒が失火
前回までのブログでは、セルスタート時に初爆が来ない原因として「燃料コックの詰まり」にたどり着き、暫定処置を施すことによってエンジン始動に成功したものの、別の課題が浮上した。・・・というあらすじでした。

その「別の課題」とは、「4気筒あるうちの#3番気筒が失火している」という症状です。エンジンを冷態始動した直後（水温が低いとき）、アイドリングが不安定気味。その状態でエキゾーストパイプに手を触れてみると、#1#2#4のエキパイは熱いのに#3は手で触れられることからも、失火していることが分かります。

冷態始動時のみ失火して、完全暖機後（or エンジン回転速度を高回転に上げたとき）に#3気筒が着火する可能性の有無を確かめるべく、3気筒状態で試運転（市内を走る）してみます。その状態では、#3のエキパイも手で握れないほど熱くはなっているのですが、エキパイ表面温度を放射温度計で計測することによって、失火有無を再確認することができます。

＜↓手持ちの非接触型表面温度計（堀場製作所の放射温度計）でエキパイ表面温度を測定する＞


◎ご参考：放射温度計のパーツレビューは こちら
　→ 堀場製作所 HORIBA 放射温度計 IT-540NH （測定範囲 -50℃～1000℃）

＜↓#1#2#4が概ね100℃前後であるのに対し、#3は約50℃と大きな差があることを確認した＞


人間の触診では、排気系の表面温度が50℃でも100℃でも「熱い」と感じてしまうところ、放射温度計を活用すると50℃もの温度差があることが瞬時に分かります。サーキット走行時のタイヤ表面温度（トレッド面のIN側ショルダーとOUT側ショルダーの差）計測だけでなく、トラブルシュートにも活用できますね。

#3のみが失火（というよりも点火していない）原因として、また点火系やら燃料系やらの確認を行うことになります。

■市販価格調査
「#3失火」のトラブルシューティングをする前に、点火コイルやプラグコードの類の純正部品の在庫有無、あるいは市販のアフター品の価格帯などをザッと事前把握しておきます。

＜↓そのまま使えるわけではないが、市販のプラグコードは「2800円/本」の価格で売られている＞
　

CBR250Four（MC14型）のコイルやコードの類は、まだメーカー在庫ありや？無しや？に付いても問い合わせてみます。

＜↓イグニッションコイルは廃盤だと判明（画像下段の斜線が引かれた部分）＞


＜↓プラグコードは価格が載っている（廃盤の記載なし）が注文不可と判明＞


上の画像に示す通り、イグニッションコイルについては単価8415円とのことでしたが、メーカー欠品で廃盤だと判明。プラグコードについては、なぜか#2のみ他の#1～#4と価格が異なっており、廃盤表記が無いことから注文可否を確認いただいたところ、メーカ在庫なしのため注文不可と判明。

そこで、今後（実施するであろう）失火要因の切り分けに向けて、ヤフオク！で中古のコイルとコードを入手しておくことにしました。

■プラグのスパークの確認
その後、まとまった時間が取れることになったタイミングで、点火プラグのスパークを改めて確認することにします。車両の点火プラグ（DENSOのイリジウムプラグIUH27）は取り外さないまま、プラグコードの先端のみをエンジンから取り外し、別途用意してあるスパーク確認用のプラグに差し替えして火花が飛んでいるかどうかを目視確認します。

＜↓ブラケットを外してラジエーターを車体前方に追いやりつつ、あらかじめ燃料タンクも外しておく＞


＜↓外したプラグコードの先端に、スパーク確認用プラグを取り付けてシリンダヘッドに接触させる＞


自分用の資料として、火花が飛んでいる状況は動画で記録。
以下は、その動画からキャプチャした画像です。

＜↓比較用の例として#1の火花を観察。電極間で強いスパークが飛んでいることが分かります＞


＜↓火花って、意外に電極間でワンダリング（常に一定方向ではなく、あちこちに飛んでいます）＞


上記は比較用（失火していない）#1の点火状態。
では問題の#3のプラグコードに付け替えて確認してみます。

＜↓まったく火花が飛んでいないワケではない。弱いながらも励起はしている模様（青白く光る）＞


#1と#3で、プラグの火花の飛び方に差があることを確認しました。まずは車載部品の状態を確認したのち、コイルとコードの組み合わせを代えてみて、症状が連れ回るかどうかを確かめることにします。その際は、あらかじめヤフオク！で手配しておいた中古のコイルとコードの出番となります。

■車載部品の念押し確認
念のため、車両オリジナルの点火コイルやプラグコードなどの状態を確認します。ついでなので、コネクタ端子の接点も軽く磨いておきます。

＜↓MC14型CBR250Fourの点火コイルはガソリンタンクの下に位置しています＞
　

＜↓あくまで目視ですが、外観上はクラックや破損などの様子は認められない＞
　

＜↓コイル周辺の電気接点（コネクタ端子）の清掃をして組み戻ししたが・・・結果は変わらず＞


電気接点を清掃（磨きなど）しましたが、#3失火状態（#3プラグの弱いスパーク状態）には変化がありませんでした。

■症状が部品に付いて回るかどうか
次に、#3番気筒用の点火コイルやプラグコードを他の気筒と入れ替えて、症状が入れ替え部品に付いて回るかどうかを確かめます。まずは車両オリジナルの部品間で入れ替えし、次にあらかじめヤフオク！で手配しておいた中古のコイルとコードを含めて入れ替えします。

＜↓新たに入手した中古品と区別するため、車両オリジナル品には色付きのペイント文字を付加＞


ところでCBR250Four（MC14型）の点火コイルとコードはヤフオク！で多数出品されており（＠2019年12月時点）、その中から「割れや欠けが無い」「作動確認済み」などと記載のあるもので安価なものを落札しました。ただ単に「実働車から取り外しました（ので恐らく大丈夫）」的な商品説明のものは避けます。

＜↓この日のために、あらかじめヤフオク！で手配しておいた点火コイルとプラグコード＞


＜↓中古のコイルとコード（1台分：税込み2640円＋送料1280円＝代金合計3920円で入手）＞
　

いろいろと試しましたが、結局、
　「車載の点火コイルとプラグコードの中で、接続を入れ替え」
　「車載コイル＋中古コード」
　「中古コイル＋車載コード」
　「中古コイル＋中古コード」
のそれぞれの組み合わせにおいて、#3気筒の失火状態は変わらず。

よって、点火系と言うよりも燃料系（キャブレター）に原因が残っている可能性が高まりました（燃料タンクから燃料コックまではガソリンが流れていることは確かめられているため）。

■キャブレターはショップに依頼
失火の原因がキャブレターにあると仮定すると、恐らく(真因追求のためには時間を要して）泥沼にハマってしまう可能性があります。あるいは消耗品（ガスケットなど）のメーカー在庫が欠品だった場合、そもそもキャブレターを分解したくても分解出来ない恐れもありえます。

よって（ここ最近は、自分自身にあまり時間が取れなさそうなので）キャブのOHはショップに依頼することとしました。ただし、依頼する際にも消耗品の在庫があることが前提となります。そのため、事前に調べたところ「keystar（キースター）」という会社から、車種別に「燃調キット」というキャブレターの分解整備＆チューニング（調律）用のパーツが販売されていることが分かりました。

＜↓キースターのWEBサイトのキャプチャ。比較的古いバイク用のキャブレター部品もリリース＞


＜↓CBR250Four用の「燃調キット」の構成部品（これらが一括で同梱される）＞


ガスケットと主なキャブ調整部品がキット化されているので、これを入手してからショップにキャブレターOHを依頼します（と言うよりも、実質的には（キャブレターだけにとらわれず）#3の失火が解消されるための整備」というスタンスで、作業を依頼します。以下はその申し送りメモです。

＜↓ショップへキャブレターの分解清掃、オーバホールを依頼する際に、諸情報をまとめた連絡表＞


こうして、私自身が作業に着手すると「時間が掛けられずに中途半端」になったり「（キャブに関する）知識や経験が無いことによるリスク」を避けるため、その部分はプロに作業依頼することにしました。


「その5」に続く。
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2020-02-02（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] エアクリーナー＆キャブレター燃調キット（始動性改善･その5） に続く。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）にしばらくの間、乗らないでいたところ、何とエンジンが始動できない状態に。
今回のブログは、始動性改善にまつわるメンテナンス備忘録の「その3」です。

◎（始動性改善・その1）
→ 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（始動性改善・その2）
→ 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻

■基本に立ち返る
トラブルシューティングの基本に立ち返り、トップ事象：「エンジン始動せず」の要因をつぶし込んでいきます。まずは吸気系。エアクリーナエレメントは、前回、いつ頃交換したのか分からないくらいの時間が経過してしまっています（※汚れているということ）。

純正の新品は、まだメーカー在庫があったことから取り寄せ手配中ですが、現時点で車載エアクリは汚れてしまっているものの、クランキングで呼吸はしているので「燃焼室に吸入空気は流れている」と言えます。また、吸気管（インマニブーツ）に破れやクランプ破損もありません。

次は燃料系の確認です。
あらかじめ、純正部品で在庫があったものを取り寄せしていました。具体的には、燃料フィルタや燃料ホースクランプの類です。

＜↓パーツカタログから部番を拾って、メーカー在庫有無を問い合わせ＞


＜↓燃料フィルタの在庫があったのはラッキー。他はほとんど在庫無し＞


＜↓左：とりあえず必要な消耗品を確保　　右：今回入手できた燃料フィルタ＞
　

＜参考（＠2019-12-08時点、10％税込み）＞
・フューエルストレーナー スクリーンセット
　部番 16952-KAZ-000、価格1419円
・チューブクリップ（B14）
　部番 90651－KM9-000、価格115円
・チューブクリップ（B12）
　部番 95002－02120、価格38円
・フューエルタンク リアクッション
　部番 17613-473-000、価格1056円

■樹脂の型くずれ？
上記ホンダ純正部品をナップスで受け取った際に、個人的には燃料フィルタ（フューエルストレーナー スクリーンセット）に違和感がありました。樹脂が変形しているのではなかろうか？ と。

＜↓明らかにこの部分が変形して（潰れて）いる＞


製造時の樹脂の成形不良なのだろうか？
あるいは長期在庫品の（保管時の荷姿による）変形なのだろうか？

お店を出る前にすぐに気がついたので、いま支払いを済ませた受付にそのまま戻って「果たしてこの（潰れた）状態は正常と言えるのかどうか」を尋ねました。お店の見解としては「あぁ、燃料フィルタにはよくあることですよ。問題ないです。」とのこと。

さらに続けて「今までも燃料フィルタはこんなもんです。O-リングも潰れていたことがありますよ」と。「おいおい、規格モノのO-リングが潰れちゃイカンだろ。フィルタだけで話を留めておけば信じたが、逆にそこまで話を持ち出されると、かえって信じがたい。」

・・・と思いつつも、「フィルタには燃圧がかかるわけではないので、実害はないだろう。さらに新品を取り寄せ依頼すると、また入荷まで日数がかかってしまう（そもそも純正部品は返品不可扱い）。」ので、黙って持ち帰ることにしました。

＜↓家に持ち帰って開封、再確認。まぁ実害無さそうなので仕方がないか？＞


■パーツリストに無い部品？
さてその燃料フィルタは「フューエルストレーナー スクリーンセット」というだけあって、スクリーン以外にも2つの子部品が同梱されています。一つはO-リング。他は「？」（黒い環状グロメット）。

＜↓前述のパーツリストに記載のない部品も同梱＞
　

黒い環状グロメットについては、まぁ現在使用中のスクリーンセットを燃料タンクから取り外したときに、その適用方法が分かることでしょう。ということで、早速「エンジン始動せず」のトラシューの続きです。

■燃料フィルタの交換
バイク（CBR）のシートとカウルを外し、燃料タンクも外します。

＜↓サクッと取り外し＞
　

＜↓タンクに接続されている燃料コックAssyを取り外す＞


＜↓燃料コックAssyのパイプの外側（タンクの内側）にスクリーンがある＞


＜↓いよいよ車両オリジナルの燃料パイプ（スクリーン）が参上！＞


以前、ガソリンタンクを新古品に交換した際、スクリーンも交換するチャンスがあったのですが、その当時は作業日までにそろえることができず、結局車両オリジナル品をそのまま使い回していたのでした。したがって、いま取り出したスクリーンは33年前の代物（新車購入時の製造ライン組み）ということになります。

＜↓新・旧スクリーンの比較＞


＜↓ちゃんとスクリーンとしての機能を果たしていた様子が伺えます＞


＜↓それにしても、33年間のガソリン浸漬でこのように変色するとは・・・＞


＜～告～＞
ホンダさん！
燃料フィルタ（御社部品名称：フューエルストレーナー スクリーンセット）を、市場のリアルワールドにてレギュラーガソリンに累計33年間、浸漬した貴重なサンプルがここにありますよ！
ラボ試験とは異なり、ガソリンの成分濃度を濃くしたり、反応速度を上げるため環境温度を上昇したりなどの「加速試験」を行っていない、リアル経年劣化33年品の実物です。引き取って調査（色味・密度・引張強度・耐候性・余寿命の推定etc.）されませんか？？

■再組して始動確認
燃料フィルタ（スクリーンセット）を新品に交換するにあたり、前述の「不明な部品」の適用部位を確認します。取り外した「ライン組み」のスクリーンとの比較により、組み付けロケーションを確定させます。

＜↓黒い環状グロメットは、スクリーンの中央部位に位置するのが正解のようだ＞


＜↓こんな感じで挿入。スクリーン内での保持位置や、燃料コックとの相対位置もしっくり来る＞


こうして燃料フィルタを新品に交換しましたが、フィルタの交換は要因つぶし込みの手段であって、最終目的は「エンジンを問題無く始動させること」。故障解析ツリー（FTA）の枝の一つに過ぎません。

燃料タンクを元に戻し、いざエンジン始動！・・・しようとしましたが、初爆が来ません（→ セルを回し続けても始動しません）。次の確認ステップに移行します。

■燃料ラインの可視化
燃料タンクにガソリンが入っていて、燃料フィルタも詰まりのない新品に交換。でもエンジンは始動しない。燃料ラインを上流から下流にたどっていく際に、次に来るのは燃料コック（※負圧式ではありません）。

作業効率が悪いようですが、「与える変化点を1箇所のみ」として原因究明していきます。再度、CBRから燃料タンクを取り外す前に、燃料ラインを透明ホースに変えて、ガソリンの流通有無を可視化して確認できるようにします。

＜↓車両の燃料ホースを一時的に透明ホースに置換し、燃料の流通有無を可視化で確認＞
　

結果、タンクからキャブに流れていないことを確認できました。
これで「エンジン始動せず」の主原因は、燃料コックAssyが濃厚となりました（※単独原因ではなく、複合要因の可能性も残っています）。

■バラしてみよう
再び燃料コックAssyを取り出し、コックの位置を「ON」「OFF」「RES（リザーブ：予備タン）」の位置に切り替えしながら、「IN（パイプ）」「OUT（ニップル）」に圧を掛けて（または圧を引いて）通路抵抗の有無を直接的に確認します。より端的には、「口で息を吹きかけたときに引っかかりが無いか？」で確認が取れます。

結果、「通路抵抗：大」を認知。
コックが「OFF」の位置では、燃料タンクの中で燃料が環流する流れとなることを確認しましたが、「ON」の位置ではほとんど圧が通らない。「RES」でも同様。早速、燃料コックを分解してみます。

まずはストレーナーカップ（下側の部品）をバラします。

＜↓燃料コックAssyも未交換だったため、経年33年の履歴。なかなかの堆積物あり・・・＞


＜↓フィルターカップ（樹脂のメッシュ）とストレーナーカップ（下側の部品）を清掃します＞


清掃後に再組しても状況は不変で症状は改善しません。
そこで燃料コックAssyの下部（上記部品）の次に、側面の部品（コックカバーセット）をバラしてみます。

＜↓コックの側面についている「コックカバーセット」を本体から分離してみる＞


中にはダイヤフラムのようなパッキンと、ピストンのような部品が内蔵されています。手で押すと、これは軸方向に動くのですが、いざ組み上げてみると「圧を掛けたときに圧が流れない」状態は変わらないため、「コックカバーセット」をさらにバラしてみます。

＜↓コックカバーセットの内部構成部品＞


原因の切り分けのため、お試しでスプリングとスプリングシート（座面）の2部品を取り除いて組み上げてみると、圧検は良好な結果。つまり燃料コックが「ON」の位置でも「RES」の位置でも、内部通路に抵抗感なく圧が流通できます（※漏れ防止のためパッキン装着は必須）。

＜↓純正燃料コックAssy（メーカ欠品）を諦め、市販の切替えコック流用も検討したが何とかなりそう＞
　

さらにその状態（燃料コック本体側面に位置する「コックカバーセット」に内蔵のスプリングとその座面を意図的に取り外した状態）で車両にセットし、エンジンを始動してみると、無事に初爆が来て不安定気味ながらアイドリングすることに成功。大きな進歩が得られました。

主原因は、燃料コック内部の作動不良だったのでした。

■ワコーズ・フューエル1 の投入
エンジンを始動することができたので、ここぞとばかりに、あらかじめ調達しておいたガソリン添加材（デポジット清浄剤）の、ワコーズ・フューエル1 を燃料タンクに投入。以後、内視鏡（スネークカメラ）で定期的に燃焼室内を観察し、デポの除去効果が得られるかどうかを検証したいと考えています。

＜↓数多くある清浄剤の中から、なぜフューエル1 を選んだか？ については、また別の機会に＞
　

（・・・が、今回エンジン始動できたものの、さらに確認を進めていくと、今度は別の問題が発覚。低年式車のトラブルシューティングが、まるでモグラ叩き状態に（汗）。）


「その4」に続く。
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2019-12-30（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻（始動性改善･その4） をアップロードしました。

経年33年の愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）の低温始動性を改善するため、まずは燃焼室内の様子を内視鏡（スネークカメラ）で観察したところまでが、前回のブログの概要です。

◎（始動性改善・その1）
→ 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻

ところがその後、しばらくバイクに乗らないでいたところ、何と始動できない状態に転じてしまいました。よって、ブログタイトルは引き続き「始動性改善」としますが、実質的には「始動せずを解消する」ためのトラブルシューティング備忘録として記していくことにします。

■車載バッテリーのフル充電
時系列で記すと、スネークカメラで燃焼室内の状態を観察したのが12月01日。カーボン堆積などが認められたため、その時点でカーボンクリーナーの類や燃料系添加材などの検討を開始。安全データシートの有無や市場実績などの情報を自分なりに検討し、結局「ワコーズのフューエル1」の購入手配をかけました。

そのへんの選定経緯は、また別途ブログで記す予定（ここでは割愛）です。
さらに念のため、DENSOのイリジウム点火プラグ（IUH27×4本）も調達。

その間、バイクに乗らないでいたのですが、過去の経験から低温始動性に影響のある要因としてバッテリーの起電力が挙げられることが分かっていたため（→ こちら ）、12月07日に車載バッテリーをフル充電しておきました。

＜↓要求電圧に対して車載バッテリーの供給電圧が低めの場合、始動性に影響が出る（過去経験則）＞


■エンジン始動せず
さてバッテリーのトリクル充電の後、翌12月08日に始動性を確認しようとしたところ、何とエンジンがかかりません（汗）。ガソリンが気化しにくいのかと思い、少々トリッキーですが デジタルヒートガン で吸入空気温度の上昇を図ってみましたが、一向に初爆が来る気配がありません（セルは勢いよく回るが着火しない状態）。

「3ヶ月とか半年間乗らないでいたのとは異なり、高々、数日間乗らないでいただけなのに・・・」と思いつつも、何らかの手を打たなければなりません。

「良い空気」→「良い燃料」→「良い電気」・・・と考えていったとき、エアクリーナーは（前回交換からのインターバルが空いているので）確かに汚れてはいるものの、空気を吸わないワケではない。燃料も、ついこの前まで乗っていたのでキャブが詰まっているとは考えにくい。とすると電気か？

などと考えて、電気系統、次に点火系統を確認することにしました。
（※注：ここに 「思い込みによる落とし穴」が存在 しています。）

■ヒューズの確認
CBR250Four のヒューズボックスは、スピードメーター＆タコメーターの下に位置しています。早速確認しましたが、ヒューズ切れは無し。予備ヒューズ（10A）が不足しているので、あとで補充することにします（後述）。

ついでにスターターマグネチックスイッチAssyのヒューズ（30A）も念押し確認しますが、こちらも予想通り問題なし。

＜↓普段はスルーしがちなスターターヒューズ（30A）も念押し確認すれども異常なし＞
　

トラブルに遭遇したとき、人間って、その トラブル対処に成功した過去の事例が無意識に思い起こされてしまう のですね。

私の場合、せっかく「エンジン始動不良FTA」を自己分析・作成していたにも関わらず、「点火プラグ交換＋バッテリー交換」で症状が解消できた事例（→ こちら ）が頭の中の深くに刻まれていたのでしょう、次なるアクションとして、一気に「点火プラグを点検してみる」に進んでしまったのでした。

# まぁ、手軽に確認できる部位から原因追及を
# 進めても間違いではありませんが、そこでは
# 「思い込み」を排除しなければなりません。

■点火プラグの確認
ちょうど今後に備えて調達していたイリジウムプラグを手元に用意しつつ、現状の点火プラグの状態を確認します。

＜↓今後に備えて調達しておいたイリジウムプラグが、早くも出番を迎えるか？＞


＜備考＞
・DENSO イリジウムプラグ　品番 ： IUH27
・購入価格　：　4520円（＠1000円を4本＋レターパックプラス送料520円）
・購入手段　：　ヤフオクにて（未使用展示品）

＜↓シートと左右のセンターカウルを取り外した状態。ここまでは手や服装も汚れない＞


ここで廃物利用の紹介です。
要らなくなったスパッツを太もも部分から切り落とし、アームカバーに転用します。そうすれば、エンジンの奥まったスペースに手を入れた際に、服装を汚してしまうリスクを大幅に低減させることができます。

＜↓捨てても良いスパッツを適当な位置でカットすれば、服装の汚れ防止のアームカバーに早変わり＞
　

これで気兼ねなく作業を進めることができます。
（使い終わったあとのアームカバー（元・スパッツ）は工具箱の中に保管。）
点火プラグの抜き取り作業には、純正工具を使います。

＜↓CBRに標準搭載の車載工具を使って点火プラグを取り出す＞


スパナの回転ストロークが（スペース的に）あまり取れないので、1回ずつ緩めるたびごとにスパナの表裏を持ち変えて（位相を変えて）回転させますが、作業自体はすぐに終わります。

＜↓取り出した点火プラグ。現状で使用中のプラグもイリジウムプラグIUH27で、新規調達品と同番＞


＜↓使用履歴は浅い（距離をあまり走っていない）ため、プラグの極端な劣化は見られない＞


で、いったんこのプラグの電極を清掃して組み戻ししましたが、エンジンがかからない状況は変わらず。火花も飛んでいないか弱いようです。そのため、即効性を得るため新品プラグに交換します。

＜↓プラグのパッケージに記載の、標準的な締め付けトルクで組み付け＞


#3プラグは、車両左（#1）側からではなく、車両右（#4）側からカムギヤ室を乗り越えるようにして工具を入れると、効率良く規定トルクで締めることができます。

■結果は変わらず
すべての点火プラグ（4気筒なので4本）を新品に交換してエンジン始動を試みましたが、結果として始動しません。あちゃー・・・（orz　ガックリ）。

ここで初めて、自分は知らず知らずのうちに、自分の中の常識（過去の成功事例）にとらわれていたのではなかろうか・・・と反省しました。どこか心の隅に「バッテリーフル充電＆プラグ新品化でイケるのでは？」との思い込みに近いものが働いたのかもしれません。

基本に立ち返ってトラブルシューティングのやり直しです。
（今回は原因ではなかったが、前述の）予備ヒューズを補填して、いったん作業を終えることにしました。

＜↓この機会に予備ヒューズもちゃんと補填しておきます。備えあれば憂いなし、となる見込み＞


＜↓備考：プラグコードには気筒番号が記されていますので、順番を間違えることはないでしょう＞
　


「その3」に続く。
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2019-12-24（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻（始動性改善･その3） をアップロードしました。

愛機・ホンダCBR250Fourは、昭和61年（1986年）式のバイク。新車で購入以来、あっという間に33年が経ちました（私のワンオーナー）。

冬になって始動性が悪くなってきましたので、始動性改善を目的として、まずはエンジンの現状把握をすることにしました。今回は「内視鏡（スネークカメラ）で燃焼室内を把握してみるの巻」です。

■いろいろなCBR250
ホンダのCBR250にはいろいろな機種があって、私の250FourはMC14型と呼ばれる最初期型。その後、マイナーチェンジで250R（MC17型ハリケーン）となり、さらに250Rという呼び名のままモデルチェンジしてMC19型にアップデート。

その後、昭和から平成に変わる頃にフルモデルチェンジで250RR（MC22型）がデビュー。レプリカの最先端をいくモデルでしたが、数年後に（排ガス規制などにより）いったん消滅。ここまでが4気筒16バルブモデル。

平成23年（2011年）になると、今度はエコに配慮した単気筒を積んで250Rの名が復活します（MC41型、生産地はタイ）。が、平成27年（2015年）にABSやドライブバイワイヤ方式の250RR（MC51型、2気筒）が投入され、当時で価格も約70～77万円までアップします。

なので、バイク屋さんでCBR250RとかRRとか言っても、年式（型式）が違うと話が食い違います（単気筒から4気筒まであります）。

■キャブレター式
私のCBR250Fourは、今に続くCBR250系のご先祖様に相当。昭和のバイクなのでキャブレター式（インジェクション車ではない）です。そのため、外気温度の低い冬場の始動には多少のコツが必要なのですが、ここ最近は始動性が悪化していました。

そこで最終的な目的として「始動性の改善」を目指し、改めて現状（コンディション）を把握することにします。今回は手持ちの内視鏡（スネークカメラ）で燃焼室の中を覗いてみます。

◎エンジンが始動しない場合のFTAは、こちら
　→ [CBR250Four] エンジン始動せず！を解消する_その1

■内視鏡（スネークカメラ）の準備
手持ちのスネークカメラ（室内保管）を持ってきます。単4電池×4本で駆動します（記憶媒体はmicroSDカード）。

◎パーツレビューはこちら
　→ （株）ケンコー・トキナー Kenko LEDライト付き防水スネークカメラ（SNAKE-12）

＜↓今までDIYデントリペアで使用してきました が、ようやく本来目的で使用することに＞


＜↓専用のケースを開けたところ＞


＜↓電源ONでのオープニング画面＞


一通りの作動確認（カード容量がいっぱいでないか、などを含む）をして問題なければ、燃焼室内の観察に供します。

■点火プラグを取り出し
燃焼室内を内視鏡（スネークカメラ）で覗くためには、点火プラグを外します。その点火プラグにアクセスするために、純正のセンターカウルをサクッと取り外します。

＜↓センターカウル（右側）を外し、#4プラグを取り外すところ＞


以下、内視鏡（スネークカメラ）での画像が続きます。
解像度があまり良くないので、多少の画像のボケはご容赦願います。
（購入価格1万円未満の安いモデルですので。）

＜↓車体の右側からエンジン全体を撮影（#4付近）。上記デジカメ画像と類似アングル＞


＜↓カムカバー（#4プラグ付近）に近接＞


＜↓#4のプラグホールから燃焼室側を撮影（穴の奥が#4ピストン冠面）＞


＜↓#4ピストン冠面を覗いてみたところ＞


＜↓同上（少しだけ撮影アングルを移動）＞


残念なことに、解像度はこのようなものです（手持ちの SNAKE-12 の場合）。ただし、慣れてくると少しずつ表面性状が分かるようになってきます。また、スネークカメラのヘッドは点火プラグ外径よりも若干だけ大きかった（太かった）ため、プラグホールを貫通しての撮影はできませんでした。

＜↓スネークカメラのヘッド（一番下）は、点火プラグのねじ部の外径よりも若干、太かった＞


■#1、#2の燃焼室
次に、バイクの車体左側にある気筒（＃1、#2）の燃焼室も覗き見してみます。

＜↓センターカウルを外し、ラジエターの固定ボルトを緩めて工具スペースを確保＞


＜↓手前から#1、#2、#3。その奥がカムギヤ室＞


＜↓スネークカメラのヘッドは固定式（スイングしない）なので、レンズと撮影方向に注意する＞


＜↓#1プラグホール内を、スネークカメラのヘッドに内蔵のLEDで照らしながら挿入していく＞


＜↓#1の燃焼室内。分かりにくいですが、ピストン冠面にはカーボンが付着 ＞


先ほどの#4と同様、#1のピストン冠面は全体にカーボンが付着していることが分かります。バルブのリセス（逃げの凹み）はしっかりと分かりますので、吸排それぞれのバルブとスタンプ（接触衝突）するほどの堆積には至っていませんが、それでも冠面全体を覆うカーボンは落として（除去して）おきたいところです。

＜↓同様に#2プラグホールにスネークカメラのヘッドを挿入＞


＜↓こちらは#2ピストン冠面。ハヤブサ2が着陸した小惑星リュウグウの表面のようだ？＞


・・・と、まぁこんな感じで燃焼室を構成しているピストン冠面にはそこそこのカーボンが付着しているであろうことが、スネークカメラの記録画像により確認できました（※全体傾向をつかむことができたので、作業スペースの狭い#3の観察は今回は割愛しました）。

本来はシリンダライナ（燃焼室の側面）やバルブの傘面（ステム側）も見ることができれば良かったのですが、それはまた別の機会があれば検討します（ヘッドの先端にミラー付きのアタッチメントを付ける、などの手法あり。実際には難しいですが）。

その後、ガソリンタンクやキャブの状況から、燃料系の洗浄が必要と判断するに至るのですが、それは「始動性改善・その2」以降のブログにて。


「その2」に続く。
（次回の更新日は未定です。しばらくお待ちください。）
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2019-12-19（Thu.） ： 更新
[CBR250Four] 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻（始動性改善･その2） をアップロードしました。