調布市のＫＡＺのブログ一覧

先日、家族を乗せてレガシィで移動していたときのこと。春らしい陽気に誘われて、サンルーフを開ける操作をしました。

BPレガシィのサンルーフは「フロント：チルト」＋「リヤ：スライド」のダブルサンルーフです。フロントがチルトした段階でストップ。しかも左側がチルトで右側がクローズ状態で。そこから開けることも閉めることもできなくなりました。

■悪夢の再発
まずは家族の用事を済ませ、いったん帰宅。その間、何度かサンルーフのスイッチ操作を試しましたが、やはり半開きのままロックして動きません。モーターに負荷を与えるわけにもいかず、その日は翌日以降の天気予報で「明日以降は雨が降らない見込み」であることを確認して終わりとしました。
（∵予報が雨天だった場合は、室内への水漏れ防止対策が必要となるため。）

＜↓「左側チルト＋右側クローズ」の半開き状態でロックして、操作不能な状態に＞
　

実は今回のような症状は、過去にも発生していました（＠2020年5月）。
その際は、状況を逐一把握しながらのDIY作業で修理を終えていました。

◎前回の対応状況
　 → [BPレガシィ] サンルーフ動かず（左チルトで右クローズ）を解消する・その3（最終話）。

過去画像を参照しつつ、当時は「何が原因で」「自分でどのように対処していたのか」を振り返りながら復習しました。私の場合、何気に自分の過去記録が将来の自分の役に立つことが多いです。

■再びDIYで修理開始
前回と症状が同じなら、原因も前回と同じ（=再発した）可能性が高い。そう思いながら、まずは分解＆現認作業を進めていきます。

＜↓室内側から症状を確認。左右でスライドアーム（＞正式名称不明）の位置が違う点も、前回と同じ＞


左右の樹脂パネル（それぞれ2箇所の爪でハマっているだけ）を取り外し、フロントのガラスルーフの固定ナットを緩めます。その際、シム（ガラスの姿勢を微調整するための”コマ”）が脱落しないように注意する点は、前回作業時と同様です。

＜↓画像は右側での例。コの字型のシムが脱落しないよう、先に抜いておく＞


＜↓こちらは左側での例。当方の車両では、左右ともそれぞれシムは2枚ずつあります＞


ガラスルーフ側に一体化されたスタッドが立っており、可動ブラケットを介して固定ナットで締結されるという構造が採られています。左右のシムを抜いたあとは、片側2箇所（左右で計4箇所）のナットを緩めればガラスルーフを取り外すことができます。

＜↓簡単に取り外し可能なフロント側のガラスルーフ＞


＜↓ここまでの作業で使用した工具は、10mmのTレンチのみ＞


過去に一度、作業を経験しているので、実にあっさり（手早く）分解が進みます。次の工程は、原因が前回と今回で同じかどうかを確かめることになります。

■故障原因の確認
フロントのガラスルーフの取り外しができたので、メインキーでIG-ONしてリヤのガラスルーフを後方にスライド収納させます（※後方のガラスルーフの動作については、前回も今回も不調は生じていません）。

＜↓フロントのガラスルーフを外した状態。可動ブラケット（＞正式名称不明）の角度が左右で異なる＞


＜↓サンルーフを全開（ワイドオープン）にした状態。ここからレールやアームなどの状態を確認します＞


ひと目、見ただけで「原因は前回（→ その2・詳細観察編 ）と同じ」であることが分かりました。

＜↓ローケートピン（＞正式名称不明）が、本来あるべき所定の位置から外れてしまっている＞


とすると、修理方法も前回と同様に「外れたローケートピンを所定の位置に戻す」ということになります。

＜↓ピンはアームとつながっており、アームはガラスルーフを支える可動ブラケットとリンクしている＞


＜↓ローケートピンを所定の位置まで戻すと、可動ブラケットも正規の位置まで正常復帰することを確認＞


■復旧と修理は異なる
「サンルーフがロックして動かない」現象に対する復旧内容としては、上記で正解ではあるものの、「修理完了と言えるのか？」に対しては「No！」と答えます。

なぜなら、今回の故障内容は「同じ症状の再発」ですので、ここで単に前回と同じ措置を施しても、近い将来にまた再々発する恐れが非常に高い…と見るべきです。修理とは、再発防止策も含めての措置だと（個人的には）考えています。

＜↓この時点で左右の可動ブラケットの開口角度に差は生じておらず、復旧措置としては ほぼ完了であるが…＞


「後編」に続く。
　↓
　↓
　↓
2021-03-03（Wed.） ： 更新
[BPレガシィ] 続・サンルーフ動かず（開かず/閉じず）をDIYで解消する：後編 をアップロードしました。

新車時からワンオーナーで乗り続けている愛機、ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）のメンテナンス記録です。昨年実施した動力伝達系の総入れ替え（多板クラッチなどをMC31型ホーネット250用の新品に置換）に関する備忘録ブログの 最終話 です。

＜クラッチ系のO/H関連ブログ＞
◎その1 → クランクケースカバーを開けて現品確認
◎その2 → 同系列エンジンを積む他機種の部番確認
◎その3 → 互換性があると推定した部品の検収確認

■クラッチが切れない！の巻
（※その3 からの続き。）
MC14型CBR250Fourと互換性があると推定した、（同系列エンジンを積む後継機種の）MC31型ホーネット250のクラッチ系部品一式をホンダのパーツセンターから取り寄せしたあと、まず私自身が開梱して各部品の新品初期状態を画像に記録。その後、「2りんかん」さんに納品して交換作業を依頼しておりました。

数日後、その「2りんかん」のメカニックさんから、当方宛てに電話連絡が来ました。作業完了報告かと思っていたら、まったく違いました。曰く「部品をすべて組み上げたのですが、今度はクラッチが切れません。」

クラッチレバー根元の微調整範囲を超えており、多板クラッチが常に圧着された状態になっている…とのこと（トラブル速報）でした。

■パーツリストを再確認！の巻
メカニックさんからの現状報告（予期せぬトラブル報告）に対し、まずはお礼を申し上げるとともに、こちらでも原因を探るので少々お待ちいただくようお願いしました。

MC14型CBRに設定されている動力伝達系の部品はすべて、MC31型ホーネット250の部品番号に置き換えて発注しています（一部の部品は共通部番にもなっていましたが）。それにも関わらず、何かが不足しているとすると…。

こういうときの対処は「基本に立ち帰れ」です。CBRとホーネットのパーツリストを再度、付き合わせて確認していったところ、原因と思われることを発見！ それは、「CBRには設定が無いけれど、ホーネットで設定されている部品があった」のです。

つまり「CBRの後継部品」だけでは足りず、「ホーネット（またはその前段機種のジェイド）で新設された部品」も同時に手配する必要があり、それを見落としていた。…ということになるのです。

＜↓MC14型CBR250Four のパーツリストより＞


＜↓MC31型ホーネット250のパーツリストより＞


CBRとホーネットで、同じ部品相当であってもパーツリストナンバー（番号の割り振り）が異なるものがありますが、上記のホーネットのパーツリストでNo.19とNo.20に相当する部品は、もともとCBRには存在していないことが分かりました。

＜↓ホーネットには存在するがCBRには設定のない部品…がありました！＞


恐らく、クラッチアウターCOMPなど一部の構成部品の「軸方向の厚み」がスリム化されており、その分だけワッシャで厚みの帳尻（軸方向のクラッチパックの全長）を合わせているのだと思われます。

ちなみに、メカニックさんによると「クラッチアウターCOMPは、手に持った感じだとCBR用の方がホーネット用よりもずっと重い（ホーネット用の方が軽量化されている）。」とのことでした。こうした証言も、部品の厚みのスリム化をワッシャで補填していることの補強材料になるかもしれません。

■ホーネット用の部品の追加発注
今回、動力伝達系のメンテ（オーバーホールとして部品を入れ替え）するターゲット機種はホーネットですので、新たに必要だと認識した上記部品も急ぎ追加発注いただき、当方で中身も確認しました。

＜↓2種類のスラストワッシャに加え、再利用せずに使い切りとなるロックナットも合わせて発注＞


ホーネットで設定されていたスラストワッシャ2種類に加え、一度締めたあとに緩めてしまうことになるロックナットも追加注文しましたが、こちらもCBR用（まだ在庫あり）ではなくホーネット用で注文しました。

＜↓(9)スラストワッシャ20×31.5： 90443-430-000、MC31型ホーネット用＞


(9)スラストワッシャ20×31.5 のパーツレビューは → こちら

＜↓(10)スラストワッシャ22mm： 90451-KCR-000、MC31型ホーネット用＞


(10)スラストワッシャ22mm のパーツレビューは → こちら

＜↓(11)ロックナット20mm： 90241-KM9-000、MC31ホーネット用＞


(11)ホーネット用ロックナット20mm のパーツレビューは → こちら

ロックナットについては、CBR用は4面に切り欠きのある特殊形状（専用工具が必要）でしたが、同じサイズのホーネット用は通常の六角タイプに変更されており、恐らく整備性の向上に配慮したと思われます。

■車両の完成と要注意点
上記の追加発注部品3点を「2りんかん」のメカニックさんに預け、作業を継続いただきました。結果、今度はクラッチが正常に切れるようになり、試運転も問題ないとの連絡をいただいたことから、車両を引き取りに向かいました。

＜↓車両の引き取り日は あいにくの雨天でしたが、動力伝達系のO/Hが無事に完了した喜びの方が大きい＞


＜↓久しぶりに愛機とご対面＞


ここで担当メカニックさんと会話させていただきました。CBRの多板クラッチパックを取り外してホーネットの多板クラッチパックを組み込んだのですが、次の点が苦労したこと（要注意点）だ…と伺うことができました。

　・クランク軸に対するクラッチアウターCOMPや多板クラッチパック
　　のスプラインの角度が、CBRとホーネットで微妙にズレていたこと。
　・そのため正しいクランクアングルを出す必要が生じ、結局は
　　カムカバーを外して#1気筒のカム角（上死点アングル）を
　　合わせながらチェーンを貼り直す作業を行っていただいたこと。

その場で再度、当方から丁寧なお礼の言葉を掛けさせていただいて車両を引き取り。始業前点検を行ってから帰路に就きました。残念ながらエンジン始動後の「軽微なカラカラ音」は解消されていませんでしたが、ホーネット250の動力伝達系（クラッチ系統）部品への総入れ替えは、結果として（目論見通り）無事に実現できたことになります。

＜↓ホーネット250用のホンダ純正新品に入れ替え成功。雨天なのでレインコートを着て車両を引き取り＞
　

■その後
翌日、「2りんかん」への入庫前に取り外しておいたカウル類を復元します（※カウルを付けたまま整備入庫すると脱着料金がかかるため、あらかじめ取り外しておいたのです）。

＜↓現時点での工賃は不明ですが、当時はカウル1部品の脱着で2千円の工賃が必要、と伝えられました＞


＜↓世を忍ぶ仮の姿から、見事に復元した愛機・CBR250Fourスペシャルエディション＞


その後、クラッチの「慣らし」をしました。あくまで感覚的なものですが、組み換え後、
　・走行距離が累計で50～60kmくらいまでは、クラッチのつながりが
　　シビアな感じ（ストロークに対し、ある地点で急につながる感じ）。
　・走行距離が100kmを超えたくらいから、クラッチのつながりに
　　なめらかさが出てきた（係合に唐突感がなくなった）感じとなる。
　・同180～200kmを超えたあたりから、クラッチ操作で「スパーン！」
　　とクイックにつなげても、ギクシャク感がほとんど出なくなった。

…という感じで現在に至ります。主要部品をホンダ純正の新品に入れ替えできたことで、安心感があります。駆動伝達系は、これであと約30年は耐用することができるでしょう、きっと。

# と言いつつも、車両全体としては「バランス」が肝心なので
# 今度はどこか別の部品群が寿命が近く、「もぐら叩き」的に
# 交換メンテが必要になる可能性が高い…とも認識していますけどね。

※参考整備手帳：まとめ
「MC31型ホーネット250用クラッチ一式の移植…に必要な部品リスト」→ こちら

以上、CBRの「動力伝達系」をホーネットの新品に入れ替えした件の備忘録ブログの最終話でした。ごく少数の（コアな）方々に対しては何らかの参考に、また関係ない方々にとっても「読み物」としてとらえていただけましたら幸いです。

学生の頃に、新聞配達（朝刊）と家庭教師（数学、英語など）をしてお金を貯めて買った愛機、ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）。新車時からワンオーナーで乗り続けて、今年で35年目になります。

そのCBRについて、昨年実施した動力伝達系の総入れ替え（多板クラッチなどをMC31型ホーネット250用の新品に置換）に関する備忘録ブログです。

＜クラッチ系のO/H関連ブログ＞
◎その1 → クランクケースカバーを開けて現品確認
◎その2 → 同系列エンジンを積む他機種の部番確認

■クラッチアウターCOMP（89T）の確認
もともとエンジン始動後の異音（カラカラという金属的で不規則な打突音）調査の一環として、「2りんかん」のメカニックさんのアドバイスに従って発注した部品が「クラッチアウターCOMP（※）」でした。

※CBR用は廃盤なので、当方が互換性を推定してホーネット用を発注。

＜↓(1)クラッチアウターCOMP（89T）： 22100-KBH-000、MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用＞
　

メカニックさんの目立てでは、CBRでは内蔵のスプリングにガタが生じたことによる異音ではないか？ との仮説でした。そして今、ホンダ純正の新品を開封してスプリング周辺にガタが無いかどうかを確認します。

＜↓新品でも多少のスキマは存在することを確認＞


残念ながら、結果は上記の通り。CBRのガタと較べて、クリアランスに有意差があるようには思えませんでした。異音については継続調査ということになりますが、クラッチ系のリフレッシュということで、今回手配した新品に組み換えすることにします（※作業はすべて「2りんかん」さんに依頼）。

(1)クラッチアウターCOMP（89T） のパーツレビューは → こちら

以下、同時手配していた各部品について、当方が検収（開封確認）したときの画像です。

■クラッチセンター（34T）
クラッチセンターは、CBR用とジェイド用が共通部番でしたが すでに廃盤。ホーネット用が入手可能でした。

＜↓(2)クラッチセンター（34T）： 22120-KCR-000、MC31型ホーネット用＞


(2)クラッチセンター（34T） のパーツレビューは → こちら

■クラッチプレート（6枚必要）
クラッチプレートは、CBR用・ジェイド用・ホーネット用とも、当初から共通部番で現在でもメーカー在庫がありました。3機種とも同一部番であるという事実は、周辺部品の互換性有無を推定する際に役立ちました。

＜↓(3)クラッチプレート： 22321-KE7-000、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(3)クラッチプレートのパーツレビューは → こちら

■ニードルベアリング30×37×20
ニードルベアリングは、もともと当方がメンテの一環として交換を依頼していた部品になります。クランクケースカバーを開ける機会なんて、そうそうありませんから。

なおベアリングは規格品ですので、サイズが30×37×20と定められていることもあり、CBR・ジェイド・ホーネットで共通部番になっています。

＜↓(4)ニードルベアリング30×37×20： 91025-KT7-003、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(4)ニードルベアリング30×37×20のパーツレビューは → こちら

■クラッチフリクションディスク（1枚必要）
クラッチフリクションディスクは、もともとCBR用とジェイド＆ホーネット用とで別部番でしたが、途中から3機種とも同一部番に統合されていました。恐らく、摩擦材のμ-V特性が変更されたか、放熱性が改善されたか、あるいはコストダウンを狙ったものだと推定できます。

古い年式の部品が新しい年式の部品に統合される場合は、（コストダウンの場合もありますが）たいていは機能や耐久信頼性の改善が図られている場合だと思いますので、好ましいと考えます（在庫確保の面からも）。

＜↓(5)クラッチフリクションディスク： 22201-KAZ-000、MC14型CBR用はMC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用に統合＞


(5)クラッチフリクションディスクのパーツレビューは → こちら

■ラジアルボールベアリング
ラジアルボールベアリング6001も、メンテの一環として交換を希望していた部品です。これも規格物ですね。6100とは「外径D=φ28mm、内径d=φ12mm、幅B=8mm」になります。

＜↓(6)ラジアルボールベアリング6001： 96100-60010-00、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(6)ラジアルボールベアリング6001のパーツレビューは → こちら

■ロックナット20mm
ロックナットはCBR用のメーカー在庫があったため、これを発注しました。CBR用は外周に4箇所の切り欠きがあるため、SST（特殊工具）が必要になります。

＜↓(7)ロックナット20mm： 90231-ML4-610、MC14型CBR用＞


(7)ロックナット20mmのパーツレビューは → こちら

■クラッチフリクションディスク（6枚必要）
前述のクラッチフリクションディスク（1枚）とは別部品になります。こちらは6枚必要です。「CBR用」と「ジェイド＆ホーネット用」では部番が異なり、両者ともにメーカー在庫ありでした。組み合わされるクラッチプレートが各機種で共通だったことから、寸法的な互換性があると考え、今回は年式の新しい機種の部番で取り寄せしました。

＜↓(8)クラッチフリクションディスク（6枚）： 22201-MR8-000、MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用）＞


(8)クラッチフリクションディスク（6枚）のパーツレビューは → こちら

■検収後の納品
チャプターリード（段落の見出し）に「検収後の納品」って書くと、あたかも当方が部品業者さんのように見えますが、実際にはそんなことはなくて全くの素人です。どうしてそのような見出しを付けたか？ …というと。

（前提）：作業は「2りんかん」さんに依頼。
・クラッチを含むホンダ純正部品は、そのまま「2りんかん」さんで発注。
　→ 何もしなければ、各部品の到着後はそのまま組み付け作業に移行する。
　→ とすると、オーナーである私自身が、新品状態の確認が不可能になる。

これを避けるため、あらかじめ次のように申し出ていました。
・発注者である私自身が、「車体に組み付けされる前に」現品確認したい。
　→ 「2りんかん」さんに部品が入荷したら、いったん引き取らせていただく。
　→ 私自身が主要部品を開封して現品確認（検収）を行わせていただく
　　 とともに、画像撮影させていただく（※組付け前の初期状態を記録）。
　→ その後、元の梱包状態に復元して私が「2りんかん」さんに納品する。

＜↓自分自身で各部品の現物確認と画像記録が終了したら、「2りんかん」さんに納品させていただきました＞


こうした流れを実現できたため、このブログやパーツレビューにアップできる画像があるわけです。

作業いただくメカニックさんにとっては、「いくら発注主とはいえ、輸送中に何かキズでも付けられたら大変。」とか、「（車両完成後に）クレームでも言ってくるんじゃないのか？」というリスクも、頭をよぎったかもしれません。

しかし、そこは「話し合い」で合意形成に至ります。作業いただく「2りんかん」さんにはお手数をかけることとなりましたが、「オーナー自身が自分のバイクの部品状態をよくよく知っておきたい」と申し出たら、ありがたく許可いただいた。という次第です。


「その4（シリーズ最終話）」に続く。
　↓
　↓
　↓
2021-02-24（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その4 をアップロードしました。

ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）に乗り続けて、今年で35年目。

現在は（軽微なトラブルはあるものの）日常の用途では問題無く乗っておりますが、昨年はクラッチ一式を互換性のある他機種用の新品に入れ替えしました。今回のブログは、その状況報告の続編になります。

◎前回ブログ
　→ クラッチ系のO/H（ホーネット250などの新品移植）・その1

■前回ブログのおさらい
前回のブログ（その1） にて、異音の調査を続行させる（「2りんかん」のメカニックさんの仮説を検証する）ためには、「クラッチアウターCOMP」なる部品を新品で取り寄せすることが必要と判断（∵新旧の各部品で、異音の原因となるクリアランス＝スキマ、ガタの有無を比較するため）。

しかし、CBR（MC14型）オリジナルの同部品はすでに廃盤。同系列エンジンを積むホーネット250（MC31型）の同部品は、メーカー在庫はありますが部番が別設定となっています。つまり、まったく同じ部品ではない、ということ。

せっかく後継機種の新品を購入しても、自車に適用できないのならば、ムダな投資になってしまいます。そこで「部品番号は異なるが、事実上は互換性はあるのか？」を探る必要が生じます。その結果次第では、その後の異音調査方針を変えなければなりません。

■パーツリストの調べ上げ
まず最初に、ターゲットとする「クラッチアウターCOMP」について調べます。ホンダのバイクの純正部番は、「数字5ケタ-英数3ケタ-数字3ケタ」で構成される場合がほとんどです。

＜クラッチアウターCOMP（89T）の部番＞
・CBR250Four（MC14型）　： 22100-KT7-000
・ホーネット250（MC31型）： 22100ｰKBH-000

部番の真ん中の英数字が不変で、かつ末尾3ケタの数字が追番になっている場合は、互いに互換性のある場合が多いようです（軽微な変更によるマイナーチェンジなど）。しかし上記のように、真ん中の英数字（車種系列など）自体が変わってしまっている場合の互換性は不明です。

そこで、同系列エンジン（直4DOHC・250cc）を積む各車のパーツリストを調べます。具合的には、CBR250シリーズ（MC14、MC17、MC19型）、ジェイド（MC23型）、ホーネット（MC31型）を調べ上げました。
（※ホーネットは最後まで残っていたホンダの直4DOHC・250cc。）

＜↓MC14型を含むCBR250シリーズのパーツリストの例＞


＜↓MC23型ジェイドのパーツリストの例＞


＜MC31型ホーネットのパーツリストの例＞


上記の各機種について、クラッチ周り（動力伝達系）の部番を調べて書き留めた際のメモが、次の画像です。

＜↓とりあえず、クラッチ周りを構成する各部品の部番について、各機種ごとにメモしたもの＞


■廃盤部品と現流部品の互換性の調べ方
部番をリストアップした際に、”その時点での” メーカの在庫有無をショップに調べていただきます。せっかく部番が分かっても、在庫の有無（廃盤or現流品）を把握しておかなければ注文もできません。

＜↓機種別だった上記メモを、部品別に書き換えて、再度まとめてみたメモ＞


ここで、なぜ「自車（MC14型CBR）と最終機種（MC31型ホーネット）の2車だけ」でなく、「その間に販売されていたMC23型ジェイドも含めて調べたのか？」について説明します。

＜↓クラッチアウターCOMPと、それと対になるクラッチセンターの部番＞


自車は「①と③の組み合わせ」、ホーネットは「②と④の組み合わせ」です。①はすでに廃盤のため、新品は②を手に入れるしかありません。②を入手した場合、組み合わせとしてクラッチセンターは④となりますが、④と③の互換性も不明です。

そこでMC23型ジェイドの登場です。
・②は④と組み合わされる（＠ホーネット）。
・その一方、②は③とも組み合わされる（＠ジェイド）。
・その③は、①と組み合わされる（＠CBR）。
　→ よって、①と②は互換性を有する可能性がある、と考えられる。
　　（同様に、③と④も互換性を有する可能性がある、と考えられる。）

もしもジェイドのパーツリストを調べていなかったら…。

＜↓示準となるジェイドが無いため、「①と②」、「③と④」の比較ができない状態となってしまう＞


このように、純正として「存在する組み合わせ」を追いかけることで、「存在しない組み合わせ」での互換性を推定することができます（※あくまで推定ですので、絶対ではありません）。

他の部品（多板クラッチなど）も同様の手法を取り入れつつ、「後年になって、CBR、ジェイド、ホーネットで共通部番に統一化されていたフリクションディスク（22201-KAZ-000）」などの掘り下げも得られました。

最終的に、クラッチ系はほとんどの部品で互換性がありそうだ…との推定（結論）に至り、改めてメーカ在庫とともに現状の価格を調べていただきました。

＜↓ホーネットのクラッチ系はCBRと互換性がありそうだ…との推定（結論）に至り、価格を調べていただく＞


こうして、自分なりの根拠を持って正式に発注をかけました。

＜↓恐らく材質や成分など細かな変更はあって当然かと思いますが、ディメンション的には互換性ありと推定＞



「その3」に続く。
　↓
　↓
　↓
2021-02-20（Sat.） ： 更新
クラッチ系のO/H（ホーネット250などの新品移植）・その3 をアップロードしました。

私の愛車・ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）は、今年の7月で経年35年を迎えます。

現時点では大きなトラブルなく日々の使用に供していますが、昨年は主要部品のオーバーホールといいますか、機能部品の入れ替えを行いました。具体的にはクラッチ系統になります。

今回、その様子を備忘録としてブログアップします。

◎関連ブログ（前回まで）
　→ メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件）

■これまでの経緯
ブログタイトルは「クラッチ系のオーバーホール」となっていますが、もともとはエンジンからの異音を調査しており、その過程でクラッチもO/Hすることにした…という経緯になります。

ここで言う異音とは、エンジン始動後に（アイドリングも走行中も含め）カラカラ、ガラガラといった感じの金属的で不規則な軽い打突音として聞こえるものです。私自身は、クランクシャフトの左側（＝スターティングクラッチ付近）から聞こえると思っているのですが、「2りんかん」のメカニックさんはクランクシャフトの右側（＝クラッチ系）から聞こえると助言。

そこでクランクケース（右側）を開けて内部の部品を観察しましょう…ということになったのが、今回のクラッチ系O/Hのキッカケです。

■異音の可能性のある部品
メカニックさん曰く、「クラッチにはスプリングが内蔵されているので、そのスプリングがヘタって→スキマが広がって→カラカラ異音になっているのではないか」という仮説を唱えます。

＜↓2番（緑色）：クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングが今回の点検ターゲット＞


クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングを今回の点検ターゲットとしますが、どうせ部品を取り外すなら、「そこが異音の原因であってもなくても、今後の予防保守としてベアリング類を新品に交換しておく」ことをお願いしました（ベアリングとは図の黄色部分で、19番：ニードルベアリングと21番：ラジアルボールベアリング）。

■クラッチアウターCOMPの点検
私自身はSST（専用工具）を持ち合わせていないため、今回の一連の作業は「2りんかん」さんに依頼しています。

＜↓右側のクランクケースカバーを取り外し、内部の動力伝達系部品一式を抜き出します＞


＜↓1986年式CBR250Fourから取り外したクラッチアウターCOMP（＠この時点で経年34年）＞
　

クラッチアウターCOMPは「COMP」との名称が付く通り、複数の構成部品から成っています。片側は円周状に爪のような土手が8本立っており、反対側にダンパースプリングが内蔵されています。

ここで注意深くスプリングを観察しますが、外観上は「ヘタっている」様子は伺うことができません。ではスプリングとハウジングの間に「クリアランス（スキマ、ガタ）があるか？」と問われると、「確かにクリアランスは存在するが、そのクリアランスが摩耗によるガタなのか？ あるいは当初から設定されていたスキマなのか？」…の判別が付きません。

＜↓ダンパースプリングは、線径と巻き数の異なる2種類あり。スキマの大小が適切か否か判別つかず＞


要するに、スプリングのスキマ（ガタ）は「明らかに異音の原因」とは言えない状態でした。とすると「新品ではどんな状態になっているのか？」が知りたいところ…。

在庫を確認いただくと、MC14型CBR250Four 向けはすでに廃盤ながら、後継エンジンを積むホーネット250用としては、「ご相談パーツ」扱いながら在庫はあるようです。

＜↓クラッチアウターCOMPは、MC14型用は廃盤で在庫なし。MC31型ホーネット250用は若干在庫あり＞


■その他のクラッチ系部品の点検
せっかく動力伝達系部品を取り外したのですから、継続使用が可能かどうか、各部品の状態を観察します。

＜↓動力伝達系部品一式を取り外したあとは、各部品の状態を（継続使用可能かどうか）観察＞


＜↓多板クラッチ（フリクションディスクとクラッチプレート）は、フェーシングもスプラインも問題なし＞
　

多板クラッチのフリクションディスクは、フェーシングの摩耗が少なく、油溝（グルーヴ）もしっかりと残っており、機能上は問題ないように思えます。スプラインの嵌合部の摩耗も目立ちません（※相手側は後述）。

＜↓相手側：クラッチセンターを取り出す＞


＜↓クラッチセンターの様子。スプライン嵌合部に叩かれによる圧痕あり＞


多板クラッチの相手部品のひとつ、クラッチセンターの状態は上記画像の通り。迎え側も送り側も、どちらにも圧痕があります（水色と黄色の囲み部分）。

個人的には、当該部品はアルミ材であるため痕が付きやすいこと、目視ですが極端な凹みには至っていないこと（摩耗していても恐らく数10μmレベルかと）、などから継続使用は可能だと判断しました。

ちなみに多板クラッチの別の相手部品であるクラッチアウターCOMP（＝前述の部品ですね）においても、嵌合部の当たりは大したことのない摩耗状態でした。

＜↓前述のクラッチアウターCOMPを改めて確認。8本の爪の側面（嵌合部）の摩耗は目視上で少ない＞
　

■対応策の検討
メカニックさんの助言に従ってクラッチ系を分解していただき、各部品の状態を確認しましたが、「明らかに○○が異音の犯人だ！」と言えるようなイレギュラーな部品は見つけることができませんでした。

唯一、「もしかしたらクラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングのスキマが、新品状態に対して広がっているかも？」という可能性（＝実は異音の原因だった可能性）が残されている程度です。とすると「では次にどうするべきか？」を考えなければなりません。

＜↓とりあえず、異音の原因が分かっても分からなくても、メンテの一環としてベアリングの交換は依頼済み＞


クラッチアウターCOMPは、CBR（MC14型）用では在庫が無くホーネット（MC31型）用が在庫あり。するとまず、この部品同士に互換性があるかどうか？ の確認が必要です（※部番は互いに異なります）。さらに、もしもホーネット用の新品に交換するなら、付随する周辺部品（多板クラッチやナットなど一式）も ”組み合わせとして” 同時にホーネット用の新品に交換しなければなりません。

こうして結局、動力伝達系を構成している各部品で互換性の有無と、それぞれの部品の在庫有無を調べる必要が生じます。「2りんかん」さんに対しては、
　・自力でCBRとホーネットの部品の互換性を調べます。
　・その上で、クラッチ一式をホーネット用の新品に交換するか、
　　あるいは（もともと交換依頼していたベアリングを除いて）
　　そのまま組み戻すか…を決めてお知らせします。
　・それまでは、しばらく作業をお待ちいただけないでしょうか？
とお伝え＆お願いしました。

「その2」に続く。
　↓
　↓
　↓
2021-02-17（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その2 をアップロードしました。