調布市のＫＡＺのブログ一覧

12月に入り、いよいよ冬らしくなってきました。車齢35年のホンダCBR250Four（1986年式MC14型）にとっては、低温時のエンジン始動にだんだん時間を要する季節となりました。

そう、愛車のCBRはキャブレター車であって、PGM-EFI（電子制御燃料噴射装置）車ではないのです。そこで、冬本番を迎える前に対策を打つことにしました。

■低温時のエンジン始動剤
キャブ車でエンジンがかかりにくいとき、始動を助けるためのケミカルが市販されています。私の場合、CBR250Four のパーツレビューにも記していますが、「スターティングフルードW-30」というエンジン始動剤を使っています。

◎パーツレビュー → ENEOSトレーディングUTC スターティングフルードW-30（エンジン始動剤）260ml

主成分はジエチルエーテル（C2H5-O-C2H5）なのですが、コイツが効果バツグン。ただし、吸気系（エアクリーナーの前/後どちらでも可）に狙って噴射する必要があります。

＜↓スターティングフルードの素の状態。ノズルは広域拡散用で、集中スポットタイプではない＞
　

＜↓たまたま手元にあったドライファストルブのスプレーノズルとサイズが合ったため、置換して代用＞
　

エンジン始動剤（スターティングフルード）をCBRに適用するときには、上記の画像に示したように、両者のスプレーノズルを取り替えて使用し、吸気系に効率良く（なるべくムダにしないで）噴射するようにしていました。

■CBR250Four の吸気系
CBRの吸気系の入口（エアインテーク）は、燃料タンクの下方でシート前方に位置しています。外側からは見えにくい隠れた位置にあるため、シートや外装パネルを取り外ししないまま、吸入空気口に正確にエンジン始動剤をスプレーするのは困難です。

＜↓CBR250Four の吸入空気口は「燃料タンクの下、シートの前方」の見えない位置にあります＞


＜↓せっかくスプレーノズルをスワップしても、見えない吸入空気口に正確に噴射するのは困難＞
　

＜↓（参考）：実際の吸気系の部品構成とレイアウトはこんな感じ＞


■対応策の検討
エンジン始動剤として効果の高いジエチルエーテルは、ワンプッシュたりともムダ遣いはしたくない…（そこそこ値が張るし）。とすると、考えられる対策として「始動剤用のガイドホース」をインテークダクト内に設置すれば良い…という発想に行き着きます。

＜↓まずはCBRのシートを取り外してみる＞


＜↓さまざまな内外径のホースを準備する（どれが適するか分からないため、現物合わせをする）＞
　

要するに、CBRの吸入空気口（エアクリエレメント付近）に効率良くスポット的にジエチルエーテルを導入できるようなガイドホースを増設し、ホースの一端から始動剤を噴射すれば、他端から集中的に（途中で漏れること無く）導入されるようにしたい。

＜↓吸入空気口付近の全景＞


＜↓少しだけ近接（黄色で囲った部分が吸入空気口）＞


＜↓さらにアップで撮影（奥に円筒形の赤色エアクリエレメントが見える）＞


■現物合わせ
準備したホースの中から、まずは最大径のものをあてがってみます。ホースの一端を、吸入空気口を経てエアクリ－ナーエレメント近傍に挿してみます。

＜↓エアクリ側は（ガイドホースとして）これで十分な感じですが…＞


＜↓実際にシートを載せてみると…あらあら…＞


＜↓ホースが途中で潰れるでは あ～りませんか！（＞ダメだこりゃ）＞


ガイドホースの外径を、さらに2まわりほど小径化して再トライ。

＜↓さらにガイドホースを小径化して仮設置してみるが…＞


＜↓シートのスキマを通すことも、サイドパネルのスリットに通すことも困難＞
　

そこで思い切って、事前準備した中からいちばん小径のガイドホースでトライしてみます。

＜↓円筒形のエアクリエレメント内には、容易にホース端面を挿入可能＞


＜↓上記からさらに近接して拡大撮影すると、こんな感じの引き回し状態＞


良さげな感じでしたので、ガイドホースの他端をカットします。

＜↓ホースの他端が、サイドパネルの外側に出たところでカット＞


＜↓あらかじめ備え付けておいた結束帯（針金）で、ホース他端をくくりつける＞


これでイケそうな感じがしますので、念押しでシートを載せてみます。

＜↓エンジン始動剤用のインテークガイドホースを設置したところ（全景）＞


狙い通りに
　・エンジン始動剤のガイドホースは途中で潰れることもなく
　・またムリな引き回し状態となることもなく
　・そして未使用時はパッと見でそんなに目立つこともなく
　（乗車中はホースもライダーの脚に隠れて外から見えなくなる）
とすることができました。
（※個人の私見です。）

このホースの一端に始動剤をスプレーすれば、確実に吸入空気口に効率良く届く…というレイアウトを実現できました。従来のような、「勘（カン）に頼ってスプレーしたり」、「スプレーのたびごとにシートの脱着をしたり」…といった手間も省けます。

冬本番（厳寒時は1月末～2月初）が来る前に、こうした「ちょいメンテ」を終わらせることができました。これも「備えあれば憂い無し」の一つかな。小さな工夫で大きな効果（省力化と噴射でムダに拡散される分の抑制）が得られることでしょう。

ちなみにここ最近の燃費は26km/L前後で安定しています（カーボンデポ除去剤として、ピットワークのエフゼロを使用中）。

以上、車齢35年のCBR250Four の近況報告でした。

しばらく忙しくしていたため、ブログの更新が出来ずにいました。今回は生存報告を兼ねて、近況報告ブログといたします。

まずは愛機・ホンダCBR250Four について。次いでエクシーガtSについて。最後に、私自身を含めたその他の状況について、簡単に記します。


■ホンダCBR250Four の近況
1986年式・ホンダCBR250Four。MC14型。今年ですでに経年35年の現役選手です（4気筒16バルブDOHCの250cc）。トピックと言うほどでもない最近の出来事を記すと、ツーリングネットの新調があります。

＜↓ツーリングネットは消耗品。今回は「2りんかん」でポイントを使って購入＞


それまで貯めていたポイント分で全額まかなったので、実質的な支払い金額はゼロ円でした。色は気分で黒をチョイス。果たして今回は1年間以上、持つのだろうか。

＜↓左：これまで使っていたネット（劣化で伸びが発生）　右：今回のネット、60×60cmサイズ＞


＜↓60×60cmサイズは大きめですが、当方の使い方ではこれが重宝しています＞
　

実際の走行時には、ツーリングネットに加えて、さらに2本のゴムバンドを使って荷物を固定しています。

さて次は、ガソリン添加剤（デポジットの除去目的）の話です。これまで使っていたワコーズのフューエルワンを使い切ったので、同製品の日産自動車向けOEMと言われるピットワークのエフゼロを初投入しました。

＜↓フューエルワンは200ml入りであるのに対し、エフゼロは300ml入りでお得な設定＞


巷で言われるように処方（含有成分）が同等であるなら、容量がより多く価格もより安価なエフゼロの方がお得…ということになりますね。

＜↓いよいよ実機投入（※タンク容量に対する注入量には注意が必要）＞
　

今のところ、CBRの燃費は23～26km/L台で落ち着いています。もうしばらく走って春になったら、点火プラグを外して燃焼室内をスネークカメラ（内視鏡）で観察・撮影（堆積したデポの削除効果の有無を確認）してみようかと思っています。

ところで話は変わって、カワサキにて Z125Pro が当たるキャンペーンを実施していたので応募。当選者の発表は10月中旬…となっていましたが、当方にはメールも電話も無かったので外れたのでしょう。

＜↓これがカワサキのZ125Pro。Z125ProとかホンダのGROMとかあったら面白いだろうな～＞


＜↓125ccで本当に欲しいのはイタルジェットのドラッグスターですけどね（高価です）＞


話を当方のCBRに戻すと、以前、聞こえていたエンジンからの「カラカラ音」は聞こえなくなってきました。もしかすると、（異音の原因かも？と推定していた）クラッチスターターの内蔵スプリングが本当に粉砕してしまったのかも？しれません。

冬場になって外気温度が下がったときに、セルモーターでエンジン始動できるかどうか？ 代替品に交換する必要に迫られたときにどうか？ …というタイミングで、顛末が分かるような気がします。（…いや、自分のバイクですけれども…。）

異音については、もう少し様子見ってことで（汗）。

■エクシーガtS の近況
エクシーガ関係のトピック（と言うほどではありませんが）は、2012年の納車以来、使い続けてきたアクセスキーのカバーがボロボロになり、とうとう代替品に交換した…という件があります。

特装車であるtS用の純正キーカバーも赤革製の特別仕様だったのですが、これはもう同等品が出て来ないようで、数年前に代替品（tSの刻印付き）を確保しておいたのでした。

＜↓2012年の納車時から使い続けてきたキーカバーも、丸9年が経過してこのようにボロボロに＞


＜↓あらかじめ目を付けて確保しておいたキーカバー。STI扱いで、部番はSTSG12100891。色は濃紺＞


スバルの現行車のアクセスキーは形状が樽形なので、エクシーガのような直方体型のアクセスキー向けのカバーは今後、発売されないのでは？と考えて、数年前に（この日が来るときのために）取り置きしておいたのでした。

＜↓こんな感じ。新しいキーカバーは良いねぇ（赤色ではないのが少々残念な気もしますが）＞
　

その他、駆動系と思われるトピックも発生しているのですが、それはまた別の機会で紹介します（On-Going 案件ですので）。

■その他の近況
もう1台の愛車、BP5D型レガシィについては、つい先日、ウィンドウウォッシャー液が出なくなるというトラブルを認知。

ボンネットを開けて調べたところ、以前とは別の箇所のウィンドウウォッシャホースが経年劣化で破断しているのを発見。準備が整い次第、またDIYで交換処置をする予定です。…樹脂・ゴム系は、ある程度の経年で（メーカー在庫がまだあって部品が出るうちに）対処するのが吉ですね。

…という年式に、だんだん近づいてきました＞BPレガシィGT spec B（2006年式）。

次は娘（高校生）の話題をサラッと。

＜↓先日、フォークリフトの免許を取得（＠埼玉の自動車大学校で座学と実技を受講）＞


生まれて初めて自分で乗るエンジン付きの車両がフォークリフト（※普通免許はまだ年齢未達につき持っていません）。クルマは運転できないがフォークリフトは操れる。ワイルドですね。将来、きっと何かの役に立つ機会が来ることでしょう。

最後に私自身の近況を。
コロナ禍でも感染予防対策を行って一般開放している、器械体操経験者向けの有料体育館に毎週末、通っています。9月の社会人大会（全日本マスターズ）が終わったあとも、来年の大会を目指して今のうちから練習を…という図式です。

＜↓練習風景。冬場はしっかりとアップ（準備運動）してから、柔軟性と筋力も付けたいところ＞
　

で、鉄棒（と鞍馬）の練習を増やしていくと、手のひらがゴツくなっていくんですよ。漫画家の先生たちの手には「ペンだこ」ができるように（？）、体操選手にも「マメ」が多かれ少なかれ、出来ますね。皮が厚くなるのですが、決して痛いとかはありません。

＜↓練習中の当方の手（クリックで拡大）＞

（※見たくない人に配慮して、あえて小さく表示。）

…という具合の近況でした。

愛車のホンダ・CBR250Four は1986年式。ワンオーナーで乗り続けて今年で35年目になります。

走行には（今のところ）支障はないエンジン異音を認知しており、まだ解決には至っていませんが、おおよそのアタリは付けています。

今回のブログは備忘録を兼ねた「自分用のメモ」として、自分で集めた情報の集約版として記します。

■これまでの経緯（おさらい）
エンジン始動後に「ガラガラ」「カラカラ」といった異音を認知したのは、2020年の春ごろ。アイドリング中だけでなく、低速走行中にも不規則に聞こえます。
　・いつも異音が聞こえるわけではない。
　・音の大きさは、エンジン回転速度[rpm] にも車速[km/h] にも比例しない。

いちばん最初はベアリング破損の可能性も疑ったが、次のことなどから違うと推定。
　・クランクベアリングはプレーンタイプのメタル（コンロッドメタルも）。
　　　→ ボールベアリングの類ではない、の意味。
　・エンジン負荷（スロットル開度[％]）に依存しているようでもなさそう。
　・音質は、金属的な軽い打突音（ガラガラというよりカラカラとした感じ）。

あたかも「エンジン内部で脱落したボルト（や何かの破片）が、回転体にぶつかって発するような音」のように聞こえます。そこで、まずは音源を探るべく「サウンドスコープ」を入手（パーツレビューは → こちら ）。

それを使って「どうやらクランク系から音が（伝播して）聞こえる」という自分なりの判断に基づき、まずは車体左側のクランクケースカバーを分解・点検したものの、SST（特殊工具）が無いこともあって直接的な原因の特定には至りませんでした。

＜関連ブログ＞
◎2020年06月18日
　 → [CBR250Four] 5～6月のメンテ（聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編）。
◎2020年06月21日
　 → [CBR250Four] 5～6月のメンテ（異音調査・左クランクケースカバー脱着編）。

その後、車体右側のクランクケースカバーを開けた際に、動力伝達系のオーバーホールとして各種ベアリングを含めたクラッチ系一式を新品に交換しましたが、異音は解消せず。現在に至ります。

＜関連ブログ＞
◎2020年07月05日
　 → [CBR250Four] メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件）。
◎2021年02月15日
　 → [CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その1。
◎2021年02月24日
　 → [CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その4。

■スターティングクラッチ
ショップのメカニックさんからのアドバイスで車体右側のクランクケースカバーを開けたものの、自分としては車体左側から異音が伝播してるように思えます。

＜↓MC14型CBR250Fourの左クランクケースまわりの部品構成図＞


いったんは、実際に自分で左側のクランクケースカバーを分解・点検してはいるものの、単にカバーを開けて外観上から（スターティングクラッチを回転させて）点検したに過ぎない状態で終わっています。

上の構成図で言うと、スターティングクラッチ・アウターCOMP（6番）の中身を構成している部品群（7番、8番、19番）については、直接的な確認が取れていないままでした。
・ 7番： スターティングクラッチ ローラースプリング
・ 8番： スターティングクラッチ ローラースプリングキャップ
・19番： ローラー10×10

そこで「何か参考になる事例はないか？」とネット検索。すると、大変興味深い事例を発見することができました。

＜↓他機種ですが、ローラースプリングやスプリングキャップが破損した事例あり＞


スターティングクラッチアウターCOMP（6番）の内蔵部品（7番、8番、19番）に、実際に破損が生じている事例がありました。とすると、これらはクラッチの回転にともなって「カラカラ」と金属的で軽い不規則な打突音の原因となっていても、不思議ではありません。

関連して、冬場（冷間時）のセルスタートで「セルが空回りする」場合において、スターティングクラッチが噛み合う相手側の部品（上記構成図で言うと5番）が段付き摩耗を起こしている事例も見つかりました。

＜↓同系列エンジンを積む機種で、クラッチの相手部品が段付き摩耗を起こした事例＞


そうこうしてるうちに、実は私のCBRにも、この冬場に「スターターが空回り」する事象が発現してしまいました。セルモーターを何度か回したり、いったんギヤを1速に入れて車体を前後に動かすなどしてから、再度（または再々度）のトライでエンジンが始動します。

…とすると、クラッチアウターCOMP（の中身）だけでなく、相手部品（スターティング・ドリブンギヤCOMP（44T））も交換対象部品として検討しなければなりません。

■パーツリストの確認
スターティングクラッチ・アウターCOMP、およびその周辺部品について、メーカーであるホンダパーツセンターでの在庫有無を確認します。ショップに行って、備え付けのパーツリストで部番を確認すると・・・。

あれ？
私が自宅で持っているパーツリストと記載内容が異なります。

具体的には、ショップ備え付けのパーツリストの方がより新しい（改訂版）のですが、私のパーツリストに対していくつかの部品の記載が割愛されている（省略されて消えている）ではありませんか。

＜↓改訂版のパーツリストでは、クラッチアウターCOMPを構成する内部部品の記載が消えている＞


あれ？ 次の内蔵型の3部品はどこへ行った？
・スターティングクラッチ ローラーSPR
・スターティングクラッチ ローラーSPRキャップ
・ローラー10×10

パーツリストの欄外をよく見ると、#1001391号機を境に、アウターCOMPの部番が「28120-KT7-000」から「28120-KT7-010」に「互換性を保ったまま」追番で変わっています。恐らく初期型は分解可能で中身の交換ができるタイプ、後期型は非分解でCOMP丸ごとでの交換が推奨されるタイプ…の可能性がありそうです。

ちなみに、CBR250Four の後継にあたるホーネット250のパーツリストを確認すると、もはやクラッチアウターCOMPは1つの部品としてしか扱われていませんでした。

＜↓MC31型ホーネット250のパーツリストより。クラッチアウターCOMPは1種類しか存在しない＞


■メーカー在庫の確認
めげずに、当方のCBR250Four（MC14型）、そのマイナーチェンジモデルであるCBR250R（MC17型＆MC19型）、最後まで生産されていたホーネット250（MC31型）について、スターティングクラッチ周りのメーカー在庫有無を確認します。

すでにCBR用の部品は廃番で在庫なしの場合が多いので、後継となるホーネット250用の同等品について、「互換性がありそうか？」「周辺部品とセットで交換しなければならないものはないか？」を推察します。

純正部品の在庫状況、（まだ分解できていませんが）実物の摩耗状態が許容値以内か以上か、互換性的にセットで変えた方が良い部品群は何か…といった諸々の情報を検討し、対応策とその優先順位を判断した結果が、以下の一覧表になります。

＜↓部品名、品番、在庫、症状に応じた対応策、その優先順位などをリスト化した自分用の資料（クリックで拡大）＞


上記は「エンジン始動後に異音がする」ことに加え、「寒冷状態での始動時にセルモーターが空回りする」ことに対する対応策についての「自分用のメモ」ですが、その補足資料が以下となります。

＜↓必要となる部品の判断チャート（クリックで拡大）＞


■無いものは探す
廃盤となって もはやメーカー在庫がなく、しかも他機種との互換性が無さそうな（より正確には、物理的には互換性があるかもしれないが、そもそも世の中に存在しない「組み合わせ」となるため予期せぬリスク（※）が生じる可能性のある）部品については、ヤフオク！などでの出品を吟味して、程度の良さそうな中古品を引っ張ってくることにします。

（※）リスクの例
　スターティングドリブンギヤCOMPは、CBRが44Tでホーネットが51T。
　ところがリダクションギヤCOMPはどちらも56T/10Tで共通スペック。
　サイズ同等で相手部品の歯数が変わらないのに44T→51T化は成立する
　のか？とか。逆に回転速度が下がった分、始動性が良くなるのか？とか。
　机上では判断できないリスクあり（外周[φ]変わらず厚み[t]が違う、なども）。

＜↓CBRのクラッチアウターCOMPやドリブンギヤCOMPを、クランクシャフトごと落札して予備部品とした＞


・・・と、ここまではオーナーである私自身が独力で集めることができた諸情報と、その諸情報をもとに独力で推定してたどり着くことのできた判断内容です。

＜次回メンテのターゲット部品候補＞
・異音への対応として： スターティングクラッチ・アクターCOMP（または内部構成部品）の交換
・セルの空回り対応として： スターティング・ドリブンギヤCOMP（44T）の交換

この先、実際に交換作業（ショップへの作業依頼）に出すかどうか？ は、もう少し検討を深めてから（何か抜け・漏れが無いかどうか）決めたいと思っています。

新車時からワンオーナーで乗り続けている愛機、ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）のメンテナンス記録です。昨年実施した動力伝達系の総入れ替え（多板クラッチなどをMC31型ホーネット250用の新品に置換）に関する備忘録ブログの 最終話 です。

＜クラッチ系のO/H関連ブログ＞
◎その1 → クランクケースカバーを開けて現品確認
◎その2 → 同系列エンジンを積む他機種の部番確認
◎その3 → 互換性があると推定した部品の検収確認

■クラッチが切れない！の巻
（※その3 からの続き。）
MC14型CBR250Fourと互換性があると推定した、（同系列エンジンを積む後継機種の）MC31型ホーネット250のクラッチ系部品一式をホンダのパーツセンターから取り寄せしたあと、まず私自身が開梱して各部品の新品初期状態を画像に記録。その後、「2りんかん」さんに納品して交換作業を依頼しておりました。

数日後、その「2りんかん」のメカニックさんから、当方宛てに電話連絡が来ました。作業完了報告かと思っていたら、まったく違いました。曰く「部品をすべて組み上げたのですが、今度はクラッチが切れません。」

クラッチレバー根元の微調整範囲を超えており、多板クラッチが常に圧着された状態になっている…とのこと（トラブル速報）でした。

■パーツリストを再確認！の巻
メカニックさんからの現状報告（予期せぬトラブル報告）に対し、まずはお礼を申し上げるとともに、こちらでも原因を探るので少々お待ちいただくようお願いしました。

MC14型CBRに設定されている動力伝達系の部品はすべて、MC31型ホーネット250の部品番号に置き換えて発注しています（一部の部品は共通部番にもなっていましたが）。それにも関わらず、何かが不足しているとすると…。

こういうときの対処は「基本に立ち帰れ」です。CBRとホーネットのパーツリストを再度、付き合わせて確認していったところ、原因と思われることを発見！ それは、「CBRには設定が無いけれど、ホーネットで設定されている部品があった」のです。

つまり「CBRの後継部品」だけでは足りず、「ホーネット（またはその前段機種のジェイド）で新設された部品」も同時に手配する必要があり、それを見落としていた。…ということになるのです。

＜↓MC14型CBR250Four のパーツリストより＞


＜↓MC31型ホーネット250のパーツリストより＞


CBRとホーネットで、同じ部品相当であってもパーツリストナンバー（番号の割り振り）が異なるものがありますが、上記のホーネットのパーツリストでNo.19とNo.20に相当する部品は、もともとCBRには存在していないことが分かりました。

＜↓ホーネットには存在するがCBRには設定のない部品…がありました！＞


恐らく、クラッチアウターCOMPなど一部の構成部品の「軸方向の厚み」がスリム化されており、その分だけワッシャで厚みの帳尻（軸方向のクラッチパックの全長）を合わせているのだと思われます。

ちなみに、メカニックさんによると「クラッチアウターCOMPは、手に持った感じだとCBR用の方がホーネット用よりもずっと重い（ホーネット用の方が軽量化されている）。」とのことでした。こうした証言も、部品の厚みのスリム化をワッシャで補填していることの補強材料になるかもしれません。

■ホーネット用の部品の追加発注
今回、動力伝達系のメンテ（オーバーホールとして部品を入れ替え）するターゲット機種はホーネットですので、新たに必要だと認識した上記部品も急ぎ追加発注いただき、当方で中身も確認しました。

＜↓2種類のスラストワッシャに加え、再利用せずに使い切りとなるロックナットも合わせて発注＞


ホーネットで設定されていたスラストワッシャ2種類に加え、一度締めたあとに緩めてしまうことになるロックナットも追加注文しましたが、こちらもCBR用（まだ在庫あり）ではなくホーネット用で注文しました。

＜↓(9)スラストワッシャ20×31.5： 90443-430-000、MC31型ホーネット用＞


(9)スラストワッシャ20×31.5 のパーツレビューは → こちら

＜↓(10)スラストワッシャ22mm： 90451-KCR-000、MC31型ホーネット用＞


(10)スラストワッシャ22mm のパーツレビューは → こちら

＜↓(11)ロックナット20mm： 90241-KM9-000、MC31ホーネット用＞


(11)ホーネット用ロックナット20mm のパーツレビューは → こちら

ロックナットについては、CBR用は4面に切り欠きのある特殊形状（専用工具が必要）でしたが、同じサイズのホーネット用は通常の六角タイプに変更されており、恐らく整備性の向上に配慮したと思われます。

■車両の完成と要注意点
上記の追加発注部品3点を「2りんかん」のメカニックさんに預け、作業を継続いただきました。結果、今度はクラッチが正常に切れるようになり、試運転も問題ないとの連絡をいただいたことから、車両を引き取りに向かいました。

＜↓車両の引き取り日は あいにくの雨天でしたが、動力伝達系のO/Hが無事に完了した喜びの方が大きい＞


＜↓久しぶりに愛機とご対面＞


ここで担当メカニックさんと会話させていただきました。CBRの多板クラッチパックを取り外してホーネットの多板クラッチパックを組み込んだのですが、次の点が苦労したこと（要注意点）だ…と伺うことができました。

　・クランク軸に対するクラッチアウターCOMPや多板クラッチパック
　　のスプラインの角度が、CBRとホーネットで微妙にズレていたこと。
　・そのため正しいクランクアングルを出す必要が生じ、結局は
　　カムカバーを外して#1気筒のカム角（上死点アングル）を
　　合わせながらチェーンを貼り直す作業を行っていただいたこと。

その場で再度、当方から丁寧なお礼の言葉を掛けさせていただいて車両を引き取り。始業前点検を行ってから帰路に就きました。残念ながらエンジン始動後の「軽微なカラカラ音」は解消されていませんでしたが、ホーネット250の動力伝達系（クラッチ系統）部品への総入れ替えは、結果として（目論見通り）無事に実現できたことになります。

＜↓ホーネット250用のホンダ純正新品に入れ替え成功。雨天なのでレインコートを着て車両を引き取り＞
　

■その後
翌日、「2りんかん」への入庫前に取り外しておいたカウル類を復元します（※カウルを付けたまま整備入庫すると脱着料金がかかるため、あらかじめ取り外しておいたのです）。

＜↓現時点での工賃は不明ですが、当時はカウル1部品の脱着で2千円の工賃が必要、と伝えられました＞


＜↓世を忍ぶ仮の姿から、見事に復元した愛機・CBR250Fourスペシャルエディション＞


その後、クラッチの「慣らし」をしました。あくまで感覚的なものですが、組み換え後、
　・走行距離が累計で50～60kmくらいまでは、クラッチのつながりが
　　シビアな感じ（ストロークに対し、ある地点で急につながる感じ）。
　・走行距離が100kmを超えたくらいから、クラッチのつながりに
　　なめらかさが出てきた（係合に唐突感がなくなった）感じとなる。
　・同180～200kmを超えたあたりから、クラッチ操作で「スパーン！」
　　とクイックにつなげても、ギクシャク感がほとんど出なくなった。

…という感じで現在に至ります。主要部品をホンダ純正の新品に入れ替えできたことで、安心感があります。駆動伝達系は、これであと約30年は耐用することができるでしょう、きっと。

# と言いつつも、車両全体としては「バランス」が肝心なので
# 今度はどこか別の部品群が寿命が近く、「もぐら叩き」的に
# 交換メンテが必要になる可能性が高い…とも認識していますけどね。

※参考整備手帳：まとめ
「MC31型ホーネット250用クラッチ一式の移植…に必要な部品リスト」→ こちら

以上、CBRの「動力伝達系」をホーネットの新品に入れ替えした件の備忘録ブログの最終話でした。ごく少数の（コアな）方々に対しては何らかの参考に、また関係ない方々にとっても「読み物」としてとらえていただけましたら幸いです。

学生の頃に、新聞配達（朝刊）と家庭教師（数学、英語など）をしてお金を貯めて買った愛機、ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）。新車時からワンオーナーで乗り続けて、今年で35年目になります。

そのCBRについて、昨年実施した動力伝達系の総入れ替え（多板クラッチなどをMC31型ホーネット250用の新品に置換）に関する備忘録ブログです。

＜クラッチ系のO/H関連ブログ＞
◎その1 → クランクケースカバーを開けて現品確認
◎その2 → 同系列エンジンを積む他機種の部番確認

■クラッチアウターCOMP（89T）の確認
もともとエンジン始動後の異音（カラカラという金属的で不規則な打突音）調査の一環として、「2りんかん」のメカニックさんのアドバイスに従って発注した部品が「クラッチアウターCOMP（※）」でした。

※CBR用は廃盤なので、当方が互換性を推定してホーネット用を発注。

＜↓(1)クラッチアウターCOMP（89T）： 22100-KBH-000、MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用＞
　

メカニックさんの目立てでは、CBRでは内蔵のスプリングにガタが生じたことによる異音ではないか？ との仮説でした。そして今、ホンダ純正の新品を開封してスプリング周辺にガタが無いかどうかを確認します。

＜↓新品でも多少のスキマは存在することを確認＞


残念ながら、結果は上記の通り。CBRのガタと較べて、クリアランスに有意差があるようには思えませんでした。異音については継続調査ということになりますが、クラッチ系のリフレッシュということで、今回手配した新品に組み換えすることにします（※作業はすべて「2りんかん」さんに依頼）。

(1)クラッチアウターCOMP（89T） のパーツレビューは → こちら

以下、同時手配していた各部品について、当方が検収（開封確認）したときの画像です。

■クラッチセンター（34T）
クラッチセンターは、CBR用とジェイド用が共通部番でしたが すでに廃盤。ホーネット用が入手可能でした。

＜↓(2)クラッチセンター（34T）： 22120-KCR-000、MC31型ホーネット用＞


(2)クラッチセンター（34T） のパーツレビューは → こちら

■クラッチプレート（6枚必要）
クラッチプレートは、CBR用・ジェイド用・ホーネット用とも、当初から共通部番で現在でもメーカー在庫がありました。3機種とも同一部番であるという事実は、周辺部品の互換性有無を推定する際に役立ちました。

＜↓(3)クラッチプレート： 22321-KE7-000、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(3)クラッチプレートのパーツレビューは → こちら

■ニードルベアリング30×37×20
ニードルベアリングは、もともと当方がメンテの一環として交換を依頼していた部品になります。クランクケースカバーを開ける機会なんて、そうそうありませんから。

なおベアリングは規格品ですので、サイズが30×37×20と定められていることもあり、CBR・ジェイド・ホーネットで共通部番になっています。

＜↓(4)ニードルベアリング30×37×20： 91025-KT7-003、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(4)ニードルベアリング30×37×20のパーツレビューは → こちら

■クラッチフリクションディスク（1枚必要）
クラッチフリクションディスクは、もともとCBR用とジェイド＆ホーネット用とで別部番でしたが、途中から3機種とも同一部番に統合されていました。恐らく、摩擦材のμ-V特性が変更されたか、放熱性が改善されたか、あるいはコストダウンを狙ったものだと推定できます。

古い年式の部品が新しい年式の部品に統合される場合は、（コストダウンの場合もありますが）たいていは機能や耐久信頼性の改善が図られている場合だと思いますので、好ましいと考えます（在庫確保の面からも）。

＜↓(5)クラッチフリクションディスク： 22201-KAZ-000、MC14型CBR用はMC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用に統合＞


(5)クラッチフリクションディスクのパーツレビューは → こちら

■ラジアルボールベアリング
ラジアルボールベアリング6001も、メンテの一環として交換を希望していた部品です。これも規格物ですね。6100とは「外径D=φ28mm、内径d=φ12mm、幅B=8mm」になります。

＜↓(6)ラジアルボールベアリング6001： 96100-60010-00、MC14型CBR・MC23型ジェイド・MC31型ホーネット共通＞


(6)ラジアルボールベアリング6001のパーツレビューは → こちら

■ロックナット20mm
ロックナットはCBR用のメーカー在庫があったため、これを発注しました。CBR用は外周に4箇所の切り欠きがあるため、SST（特殊工具）が必要になります。

＜↓(7)ロックナット20mm： 90231-ML4-610、MC14型CBR用＞


(7)ロックナット20mmのパーツレビューは → こちら

■クラッチフリクションディスク（6枚必要）
前述のクラッチフリクションディスク（1枚）とは別部品になります。こちらは6枚必要です。「CBR用」と「ジェイド＆ホーネット用」では部番が異なり、両者ともにメーカー在庫ありでした。組み合わされるクラッチプレートが各機種で共通だったことから、寸法的な互換性があると考え、今回は年式の新しい機種の部番で取り寄せしました。

＜↓(8)クラッチフリクションディスク（6枚）： 22201-MR8-000、MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用）＞


(8)クラッチフリクションディスク（6枚）のパーツレビューは → こちら

■検収後の納品
チャプターリード（段落の見出し）に「検収後の納品」って書くと、あたかも当方が部品業者さんのように見えますが、実際にはそんなことはなくて全くの素人です。どうしてそのような見出しを付けたか？ …というと。

（前提）：作業は「2りんかん」さんに依頼。
・クラッチを含むホンダ純正部品は、そのまま「2りんかん」さんで発注。
　→ 何もしなければ、各部品の到着後はそのまま組み付け作業に移行する。
　→ とすると、オーナーである私自身が、新品状態の確認が不可能になる。

これを避けるため、あらかじめ次のように申し出ていました。
・発注者である私自身が、「車体に組み付けされる前に」現品確認したい。
　→ 「2りんかん」さんに部品が入荷したら、いったん引き取らせていただく。
　→ 私自身が主要部品を開封して現品確認（検収）を行わせていただく
　　 とともに、画像撮影させていただく（※組付け前の初期状態を記録）。
　→ その後、元の梱包状態に復元して私が「2りんかん」さんに納品する。

＜↓自分自身で各部品の現物確認と画像記録が終了したら、「2りんかん」さんに納品させていただきました＞


こうした流れを実現できたため、このブログやパーツレビューにアップできる画像があるわけです。

作業いただくメカニックさんにとっては、「いくら発注主とはいえ、輸送中に何かキズでも付けられたら大変。」とか、「（車両完成後に）クレームでも言ってくるんじゃないのか？」というリスクも、頭をよぎったかもしれません。

しかし、そこは「話し合い」で合意形成に至ります。作業いただく「2りんかん」さんにはお手数をかけることとなりましたが、「オーナー自身が自分のバイクの部品状態をよくよく知っておきたい」と申し出たら、ありがたく許可いただいた。という次第です。


「その4（シリーズ最終話）」に続く。
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2021-02-24（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その4 をアップロードしました。