調布市のＫＡＺのブログ一覧

2022年03月26日（土）は、家族でモーターサイクルショーを見に行きました。元々のキッカケは娘の要望によるものでしたが、私自身も楽しんできました。

今回のブログも、当方の視点で目に付いたものを備忘録代わりに書き綴ってみます。

◎「その1」→ ガンナー＆ドラッグスター編

■排気系の出展が多め
会場では、排気系（マフラー含む）のアフターパーツの展示が多いように感じられました。それぞれの出展ブースでは、単体展示だったり実車装着状態での展示だったり、あるいは景品プレゼントの企画を実行中だったり、工夫を凝らしていました。

＜↓IXILさんのエキマニ。朝イチで訪れたためか、SNSに投稿していないけどキーホルダーをいただく＞
　

この日の朝イチ時点ではブース来場者数が読めなかった（？）のか、朝イチでIXILさんのカタログをもらったら、いっしょにキーホルダーまでいただいてしまった。本来はSNSに投稿しないともらえないハズ？なのに…。

メーカー量産車で排気系の取り回しが特徴的な機種はいくつかあり、展示車の中ではKTMが目立っていました。

＜↓KTMの特徴的な排気系の取り回しの例＞
　

ここ10年～20年ほどの間にバイクの世界でもエコ化が進んで、4気筒エンジンが2気筒化されたり、V型エンジンが姿を消したり、キャブがインジェクション化されたりなど、小型軽量なモジュール設計が目立つようになりました。

排気系の取り回しも、恐らく最後には官能評価が取り入れられているのでしょうけど、基本的には低中速トルク＆燃費（や静粛性）が重視されたブランチ＆容積設計になっているように思えます。

# かつてのVF400FやVFR400系、そしてRVF系列
# の複雑な排気系の取り回しが懐かしいです。

その一方、現行モデル向けの置き換え排気系として、カワサキZX-25R用のアフターパーツが多く出展されていたように思います。以下、ZX-25Rの排気系について観察していきます（※個人的な興味による）。

■ZX-25Rの排気系
すでに市販モデルがリリースされてから時間が経過し、多くの個人ユーザーの手に渡った感のあるZX-25R。しかし私自身は、その排気系をじっくりと見る機会が無かったので、今回はいろいろと眺めてきました。

＜↓カワサキブースの長蛇の列に並びました…そしてようやくXZ-25Rに接近＞


＜↓ネット上の記事でも、このようなアングルから排気系を撮影したショットはあまり見かけない＞


＜↓苦心の跡が見受けられるショット（＞失礼！）＞


静粛性を向上させるためには容量が必要。かといって既存の取り回しでは重心が高くなる。美観も向上させたい。それでいて、直4というキャラクターを音でも際立たせたい。…そんな背反事象をうまくまとめることができた（あるいは妥協しつつも、結果としてうまくまとまってくれた）のが、この排気系の取り回しなのでしょう。

＜↓思わず唸ってしまうけど、高い目的を達成する手段として行き着いたであろう設計かな＞


低重心＆マス集中を考えると、こんな感じの排気系も「アリ」なのでしょう。排気系の設計者は、最初からやりやくてこの形を実現させたのか、はたまた性能要件を満たす形をシミュレートしたらCATIA上でこの形に行き着いたのか…？

＜↓少し上流側のショット。4-1集合後。溶接ビードが太め。スパッタの付着が多いのは要改善か＞


展示車なのに溶接スパッタの付着が多め。高電流を流しているのでしょうか？ 外観でこうなので、排気管の内部に残留異物とか無ければ良いのですが（取り越し苦労でしょうか）。

＜↓かろうじて（？）個性を演出している出口形状。最終的な音質チューニングの結果と思われます＞


＜↓今度は車両前方から排気系（エキマニ部分）を写したショット＞


＜↓やっぱりいろいろとコストが掛かっていますよね、この形状は＞


エキマニ（エキパイ）部分は、各気筒でブランチを長く取りつつも相互に連結させており、排気脈動の活用だけでなく、ここでも音質のチューニングを施しているように思います。直材費だけでなく加工費、量産ラインでのタクトタイム（製造および検査工程に要する時間）も掛かっていますよね。

こうして見ていくと、アフターパーツメーカーがカワサキ純正の排気系以上の「ウリ」を見いだす方向性としては、やはり「最高出力アップ」とか「加速性能アップ」、あるいは「軽量化」にならざるを得ないような気がします。

…とすると、勢い販価に反映されるわけだ…。
（今どきのバイクのマフラーは非常に高価！）

クルマで言うところのフジツボマフラー（かつてのレガリスのサイレントVer.）のように、「純正よりも静かなんです」というような謳い文句は、バイクの世界ではセールスポイントにはなりにくいのでしょうね。

■ZX-25R用のアフター品
そんなZX-25R用の排気系はアフター品でも多く販売されているようで、ショー会場でも力を入れて展示しているメーカーも目立ちました。

＜↓老舗のBEETさんのブースにて＞


＜↓Evolution マフラー。従来同様の見慣れた引き回し＞


＜↓GALE SPEED さんのブースにて＞


＜↓単体展示もありました＞


＜↓1-2と3-4に中間連結パイプあり。その設置位置は製造性重視？＞


＜↓左：熱伸びや応力割れを考慮したであろう設計　　右：純正形状をリバースエンジニアリング？＞
　

アフター品にもアフター品なりの苦労と工夫と差別化が織り込まれていることを、各ブースを巡回しながら感じ取ったモーターサイクルショーでした（※私見に基づき勝手なコメントを記しておりますが、決して他意はございませんので誤解無きようお願いいたします）。

その3（最終話）に続く。
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2022-04-15（Fri.） ： 更新
[2022東京モーターサイクルショー] その3・ヨシムラ､SHOEI､GPX､CBXなど編 をアップロードしました。

昨年末に普通二輪免許を取得した娘からの強い希望で、2022年03月26日（土）に家族でモーターサイクルショーを見に行きました。

バイク乗りとして様々なメーカーのバイクに興味を持つことは良いことで、実際に目で見て触れるチャンスを活かすことに私も同意。家族で出かけてきました。今回は、その1/3・ガンナー＆イタルジェット編です。

■あれ？
2022年の東京モーターサイクルショーの会期は、3/25（金）～27（日）の3日間。土曜は18時閉館で日曜は17時閉館（早く終わる）のため前者を選択。開館時刻の10時に十分間に合うように自宅を出発しました。場所は東京ビッグサイトです。

現地には朝9時過ぎには到着したのですが、近隣の駐車場は二輪車優先のため、クルマでの来訪者は会場から離れた駐車場（東館のさらに東側）に誘導されました。無事にクルマを駐め、徒歩でビッグサイトに向かいます。大勢の人の流れに乗って会場受付へと進もうとした…のですが、何だか雰囲気が違うぞ？

確認すると、東館で同じタイミングで開催されていた世界最大級のアニメイベント「AnimeJapan 2022」の列でした…。東京モーターサイクルショーは西館での開催です。危ない危ない、列に並ぶ前に気がついて良かった。どうりでコスプレイヤーさんがいるわけだ。気を取り直して、さらに西館を目指します。

■ガンナー（GUNNER）編
娘の希望で来訪したとはいえ、せっかく来たのですから、私も興味のあるバイクに触れてみます。まずは「おもしれーなー」と思っていた、フェニックスエンジニアリングさんのガンナー（GUNNER）から。

※バズーカ砲を模したと言われるデザインが最大の特徴です。

＜↓GUNNERの50cc、100cc、125ccの各モデルが勢揃い＞


ネット記事に初登場した頃から注目していたのですが、本当にバズーカ砲のような車体構成と、その後端に乗車シート・先端にヘッドライトが付いたデザインは、遊び心があるように感じられます。

バリエーションは、50cc/100cc／125ccのラインナップです。フレーム周りは同様ですので、エンジン周りを観察します。

＜↓GUNNER125の外観（全景）＞


＜↓GUNNER125のエンジン周り（近接）＞


こうして見てみると、125ccのエンジンは「バイク然」としていて立派な造りのイメージです。見た目だけなら、250cc級の空冷シングルのようにも見えます。では100ccはどうでしょう？ すぐ隣に展示されているので比較できます。

＜↓GUNNER100の外観（全景）＞


＜↓GUNNER100のエンジン周り（近接）＞


100ccのエンジンは125ccのエンジンとは異なり、シリンダがスーパーカブのように水平近くまで前傾しており、さらに隣に展示している50cc（＞割愛）に近いデザインになっています。50ccと100ccでは排気量が約2倍 異なりながらも設計上の類似点があるのに対し、100ccと125ccでは排気量差が僅かな割りには、まるで別モノ…ということを実感しました。

「展示車にまたがってもOK！」ということでしたので、最後に係員の許可を得て、親子（今回は息子）で記念撮影させていただきました。

＜↓親子で記念撮影。ライポジは意外にまとも（＞失礼！）。細身なので足付き性は良好＞
　

■ドラッグスター（DRAGSTER）編
次はイタルジェット（ITALJET）さんです。現行モデルが復活したときから「欲すぃい～」と思っている（けど買えない）バイクが、このドラッグスター（DRAGSTER）です。

※フロントサス構造やトレリスフレームなどメカメカしい出で立ちが最大の特徴。
　排気量は125ccと200cc。

＜↓ドラッグスターの外観。入館直後でも、多くの人々が訪れていました＞


＜↓別のカラーリングモデル。左サイドからの全景＞


＜↓特徴的なトレリスフレームとダンパーレイアウトが分かるショット＞


＜↓この位置に押し込まれた？ラジエーター＞


パイプ構造によるトレリスフレームの締結点では、フレームと直交する短円環が溶接されており、ここだけ見るとまるでオートプロデュースA3さんの「ボディサポート」シリーズ（→ http://apa3.jp/html/parts_bodysupport.htm ）が思い起こされます。

＜↓こちらも特徴的なフロントサス（リヤサスの画像ではない）。操舵と衝撃吸収が別構造＞


フロントサスは「インディペンデント ステアリング システム（ISS）」と呼ばれる特許構造で、「ブレーキング中はフロントエンドへの負荷伝達はなく、ノーズダイブが最小限に抑えられます」とのこと。一度、試乗してみたいものです。

＜↓こちらはリヤサス周り（右サイドから）＞


＜↓エンジン下部の様子（左サイドから）＞


展示車輌を舐めるように見ていると、上記画像に写っているコルゲートチューブで保護されたハーネスが冗長（に見える）で、タイラップ（結束バンド）での固定がまるで「やっつけ」のよう（に見える）な点が、少々似つかわしくなかったです（＞私感）。他はコストを掛けて高品質なのに…。ハーネス長を稼がなければならない理由が、何かあるのだろうか？

＜↓参考：早くもアクラポビッチのマフラーを装着したモデルも展示されていました＞


■トレリス構造的なもの
バイクのトレリス構造（建築を学んだ方々には、「トラス構造」が考え方が近いかも）的なフレームワークは、過去も現在も様々に見られます。メインフレームでもシートフレームでも、またその類似構造でも多様です。

あくまで「見た目」だけですが、似たような構造を挙げると、会場では下記がありました（本来は目的あっての構造ですので、目的が異なれば構成も異なります。手段は似ているでしょうけど）。

※妻が以前乗っていた、ホンダVTR250のフレームワークも特徴的でした。

＜↓DUCATI のシートフレーム構造の例＞
　

＜↓KTMとカワサキのパイプフレームワークの例＞
　

その2/3・「排気系編」に続く。
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2022-04-12（Tue.） ： 更新
[2022東京モーターサイクルショー] その2・排気系（カワサキZX-25Rなど）編 をアップロードしました。

～ ENEOSガラスコートワイパー《撥水タイプ》 モニター応募ブログ ～

Q1. 「車種」「年式」及び、車検証に記載されている「型式」をお教えください
回答： 第一候補　車種：スバル・エクシーガ
　　　 　　　　　　　　年式：2012年式
　　　　　　　　　　　 型式：DBA-YA5（より詳細にはYA5E5AV）

　　　 第二候補　車種：スバル・レガシィワゴン
　　　　　　　　　　 年式：2006年式
　　　　　　　　　　 型式：CBA-BP5（より詳細にはBP5D5CH）

Q2. 現在、フロントウィンドウにガラスコーティングをしていますか？
回答：　はい、しています（→ガラコ）。
　　　　※モニターに際して、要すれば除去も可能（→キイロビン）。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ENEOSガラスコートワイパー】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

エクシーガの純正HID（片側）が経年9年7ヶ月で球切れしたため、ヘッドライトをLED化しました。

球切れの予兆認知から交換後の効果確認までを、前編と後編に分けてお伝えします。今回のブログは、その後編（最終話）です。

◎ブログ前編 → こちら（予兆から原因確定まで）
◎パーツレビュー → RCP LEDヘッドライト（6500K、片側8000lm）

■LEDへの交換作業・後編
不調の原因がバラストではなくHIDバーナーだと確定できたので、LEDバルブへの置換作業を進めます。それぞれを並べて大きさや形状の差を確認してみたのが、トップ画像と次のショットです。

＜↓発光面の座標はHIDに準拠していますが、根元（クーリングファン内蔵）部分の筐体は大きめ＞


手配したLEDバルブは、他の多くのアフター品と同様、フランジ面が本体から分離できる2ピース構造になっています。LEDバルブをエクシーガの純正ヘッドライトAssyの筐体に装着する際には、先にこのフランジを装着して固定させておき、あとからLEDバルブ本体をそこに挿入する…という手法を取ります。

＜↓LEDバルブは、フランジ部がバルブ本体から取り外し可能な2ピース構成になっています＞


＜↓助手席側。純正ヘッドライトAssy裏側のキャップを取り外し、LEDバルブのフランジを固定した状態＞


＜↓LEDに付属のフランジのみを先に筐体に装填し、引き続きLEDバルブ本体を挿入するところ＞


＜↓無事に社外LEDバルブをヘッドライトAssyに装着できた瞬間＞


ここで補足しますと、購入したLEDバルブの末端部分の外径は、エクシーガ純正ヘッドライトAssyに対して、干渉しないギリギリの状態で装着することができました。以下、画像で具体的に説明します。

＜↓こちらが、LEDバルブと純正ヘッドライトAssyとがギリギリで干渉しない（加工不要な）部位＞


無加工でポン付けできた理由は、次の画像で示す通り、外周（ラジアル方向）への放熱板の外径が、1段細くなっていることに助けられているわけです。Amazonで購入可能な数多くのLEDバルブの中から、放熱板の外径がなるべく細身のものをセレクトしたのですが、読みが当たって目論見（もくろみ）通りになったのでした。

＜↓放熱板の外径がなるべく細身のものを選択。そうしないと干渉を避けるための加工（削り）が必要＞


■アフター品の防水防塵キャップ
さて、今回手配したLEDバルブの配線はカプラーオンで装着可能ではあるものの、バルブ本体の奥行き（軸方向の長さ）が増えることと、その追加カプラー部分の体積が純増となることにより、純正のキャップでは閉まらなくなってしまう恐れがありました。

そこで、アフター品の防水防塵キャップの登場です。このようなものまで容易に手に入るとは、便利な世の中になったものです。このゴム製キャップの詳細については、パーツレビューで既報済みですので、そちらを参照ください。

◎パーツレビュー → オップライト OPPLIGHT 汎用防水防塵カバー（内径φ85mm）

＜↓純正キャップ（樹脂製）と、今回入手したゴム製の防水防塵キャップとの外観上での差違＞


＜↓助手席側（LH）。バッテリーに隣接している黒い半球状のゴムが、防水防塵キャップの適用例＞


＜↓運転席側（RH）。ゴムキャップの後方にエアクリーナーボックスが隣接しているが、問題なし＞


※ゴムキャップの内径は、純正のヘッドライトAssyに
　タイトフィットするようφ85mm品を選択。

LEDバルブの説明書によると、LEDの発光面が（上下方向ではなく）左右方向に位置するように設置してください…とありますが、カットラインが「ぼやけ気味」ですので（＞私見です）光軸調整は必要です。

■効果確認
純正HIDバーナーから社外LEDバルブに置換したあとは、作動確認（や光軸調整など）を経て、効果確認へと進めてみます。まずは画像から。

＜↓おおぉ、これは明るい！＞


上記画像はLowビームでの照射の様子です。撮影のロケーションとしては、対向車なし、道路の左右は樹木で反射する建屋なし、他の光源は街灯のみ…という条件です。

光束（明るさ）がアップしていることを、しっかりと体感することができました。次にその状態を保ちながら、デジカメの撮影アングルを「運転席ドアの右横」から「フロントバンパーの直前、ナンバープレートのあたり」に変えて撮影したのが、次の画像です。

＜↓Lowビームでの照射の様子を、カメラアングルを換えて（ナンバープレート近傍から）撮影＞


露出等々はデジカメの自動設定によるものですが、ドライバーの目線からは「明るくなって見やすい」という印象を持ちました。体感できる改善効果って良いですね。ちなみにHighビームも（上方に微妙に漏れる光があると思われますが）同様の効果ありです。

最後に参考として、LEDバルブ（Lowビーム）＋LEDフォグランプ（fcl.　イエロー）の両方を点灯させたときの路面の映り方は、次の画像を参照ください。

＜↓LEDのLowビームと、LEDのフォグランプ（fcl. /イエロー＞とを同時点灯させた場合＞


こうして路面状況を改めて見直してみると、今回のLEDバルブは路面への照射ムラや極端な濃淡などはなく、かなりの車両前方（遠方）までほぼ均一に照らし出していることを認識できた点で、満足度は高めです。

惜しい点としては、カットラインが若干甘く、上方に若干ですが光が散ってしまっているように感じられることです。対向車からの「眩しいよ」のパッシングは今のところ皆無ではありますが。

以上、駆け足気味でサラッと記述しましたが、読み手の方々にとって何らかの参考になれば幸いです。

エクシーガの純正HID（片側）が、経年9年7ヶ月で寿命を迎えて球切れしました。

これを機会にヘッドライトをLED化しましたので、球切れの予兆認知から交換後の効果確認までを、前編と後編に分けてお伝えします。

※エクシーガ（GT系）のHID形式：D2R

■予兆について
2022年03月05日、所用でエクシーガを使ったときのこと。夜間、何だか前方を照らす光量が不足しているように感じられました（その前日までは違和感なし）。ヘッドライトをON-OFFしてみると、不点灯になっているわけではなく、右側（運転席側）が何だかピンクの色味を帯びているようでした。

帰宅後に降車して車両前方に回り込んで目視確認してみると、明らかにRHヘッドライト（運転席側）の光束がおかしい状態でした。

＜↓車両の前に立ち、iPhoneで撮影＞


今度はデジカメで撮影してみます。

＜↓オートモードで撮影ですが、やはりRHヘッドライト（運転席側）がピンク色＞


宇宙で輝く恒星は、寿命が近づくと赤色矮星になるといいます。当該HIDは赤色ではありませんが、発光効率が低下して色温度が変化している状態のように感じられました。これが予兆です。いずれ球切れになるのも時間の問題だと思われました。

＜↓行き止まりの路地で、純正HIDで路面を照らしている様子。画像右側が相対的に暗め＞


＜↓路面の様子。左半分は白色であるのに対し、右半分はほんのりとピンク色に見えます＞


＜↓照射対象を白として比較。やはり右半分だけ、明らかに色味がおかしい状態ですよね＞


ということで、私の場合、エクシーガ純正HIDは
　・経年9年7ヶ月で寿命を迎えた
　・突然球切れになるのではなく、色味がピンク色となった
　・その数日後、不点灯になった
という経緯をたどりました。ご参考まで。

■LEDへの交換作業・前編
その間、純正HIDから社外HIDではなく、どうせなら…ということで社外LEDバルブの選定をしていました。選んだのは以下（選定理由も併記）。

◎パーツレビュー → RCP-JP LEDヘッドライト（D2S/D2R兼用、6500K、片側8000lm、35W）

作業難易度が低いので、交換はDIYで実施です。まずはLH側（助手席側：正常点灯品）のHIDバーナーを取り出します。

＜↓LHヘッドライトAssy周辺。近接物はあっても容易に手が入るスペースがあるので作業は楽＞


＜↓こんな感じでキャップをひねって外し、コネクタもひねって外します＞


※作業の際には車載バッテリーの端子を外しておいた方が吉。

＜↓作業手袋をはめて純正HIDバーナーを取り出すところ＞


＜↓テンパーカラーが付いており、高温に晒されていたことが分かります＞


LHヘッドライトAssyから純正HIDバーナーを取り出して、まず驚いたことは、D2Rのシェード部分に焦げたようなテンパーカラーが付いていたこと。現状で正常点灯しているとはいえ、こんなになるまで高温履歴が重ねられていたとは…。

こちらも（工業製品として公差範囲内のバラツキはあるとしても）いずれ寿命を迎えるのでしょう、きっと。…そんな印象を持ちました。

＜↓純正LH_HIDバーナーの拡大図（経年9年7ヶ月、正常点灯品）＞


同様にして、今度はRHヘッドライトAssy（運転席側）から怪しい純正HIDバーナーを取り出しします。

＜↓RH_HIDバーナーは、準備として吸気ダクトを取り外しておきます＞


＜↓取り出した左右のHIDバーナー。選別として、OK/NGと書いておきます＞


■懸念のつぶし込み
左右のHIDバーナーを取り出ししたら、すぐにLEDバルブに交換…とはなりません。念押し確認するべきことが残っているからです。

ヘッドライトがHIDの場合、「車載バッテリ→バラスト→HIDバーナー」という構成で給電されます。点灯状態が不安定な場合、
　・バルブ（発光体）に相当するHIDバーナーに
　　不調が生じている可能性は高いものの、
　・バラスト（電源系）が故障している可能性
　・（その他、ハーネスやコネクタでの不調）
も疑わなければなりません。

要するに、DIYでは先入観（固定概念）による決めつけを排除する必要があります。…とは言っても確認方法は簡単で、HIDバーナーを左右で入れ替えたとき、
　・不調がHIDバーナーに連れて回るとき→ HIDバーナーが原因
　・変わらずにRHが不調のままのとき→ RHバラストetc.が原因
という具合に、場合分けが可能です。

結果、今回は前者（左右で入れ替えすると、入れ替えた方が新たに点灯不良になる）であることから、ほぼHIDバーナー自体が原因の可能性が高い（というか、ほぼ決まり）と考えました。

＜↓最後に「ダメ押し」で、左右のHIDバーナーを比較＞


＜↓左右のHIDバーナーで、外観上も明らかな差違（黒ずみ）があることを確認＞


こうして、「症状から原因を推定」はしていたものの、現物確認を介して「念押し」→「ダメ押し」をしてから、LEDバルブに置換します。

「後編」に続く。
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2022-03-25（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] 球切れした純正HID（ヘッドライト）をLED化・後編 をアップロードしました。