調布市のＫＡＺのブログ一覧

学生時代から苦楽を共にしてきた愛機、ホンダCBR250Four。1986（昭和61）年に新車で購入して以来、2020（令和2）年現在も、現役で乗り続けています。

その間、整備も多数実施しましたが、みんカラではこれまであまり詳細を載せていませんでした。そこで、過去から現在までのDIYメンテの様子を「履歴に残す」ことを主目的として、改めて記すことにしました。

■はじめに
MC14型CBR250Four については、近況報告として時々ブログアップする程度で、これまでパーツリストや整備手帳には、あまり詳細を載せていませんでした。

「今さら30年以上も前の車両の情報を載せたところで…」とか「一体、誰が参考にするの？」という気持ちがあったことは事実です。しかし「DIYでメンテナンスする」という視点からは、何か参考にしていただける情報もあるかもしれません。…と、改めて思い直しました。

そこで
・自分自身の「整備履歴の振り返り」ができるよう、記録に残す。
・同型車に乗る人々は極少数で、かつ その中で「みんカラ」
　を見る人はさらに限られた人になるでしょうけど、
　私が得た知識は、可能な限り共有させていただきたい。
・さらに他車種であっても、私の記事を通じて 読み手にとって
　何か参考になることがあれば、こちらとしても嬉しい。

という理由から、私が書けるうちに「パーツリスト」や「整備手帳」に記録を残しておこう！と思った次第です。

そのほか遠因としては、将来、不慮の事故や病気で永く生きていられるかどうか分からないご時世になったこともあります。自分がCBRとともに生きていた証を残しておきたい。という気持ちが働いたこともあります。
（すでに、みん友さんなどで他界された方もいらっしゃいますので…。）

■その1：パーツリスト 編
CBRのパーツリストについては、去年（2019年）あたりから、なるべく書くようにしていました。今年に入ってからは、メンテで純正部品を含む色々なパーツを購入したこともあり、特に先月は多々、記事を追加更新しました。

以下、直近1ヶ月ほどの間に更新した「パーツレビュー」を抜粋して載せます。

◎2020年09月30日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチアウターCOMP（89T）
◎2020年10月02日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 クラッチセンター（34T）
◎2020年10月03日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチプレート（22321-KE7-000、ジェイド＆ホーネットと共通部番）
◎2020年10月04日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ニードルベアリング30×37×20 （91025-KT7-003）
◎2020年10月05日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチフリクションディスク（22201-KAZ-000、ジェイド＆ホーネットと統合）
◎2020年10月07日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ラジアルボールベアリング6001（96100-60010-00）
◎2020年10月08日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ロックナット20mm （90231-ML4-610）
◎2020年10月09日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチフリクションディスク
◎2020年10月11日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ20×31.5（90443-430-000）
◎2020年10月12日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ22mm（90451-KCR-000）
◎2020年10月17日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 ロックナット20mm （90241-KM9-000）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新したパーツレビュー（のサムネイル）＞


■その2：整備手帳 編
CBRに限らずレガシィやエクシーガも…ですが、自分のスキルを超えると思われる整備（あるいは特殊工具SSTが必要な整備）はプロに依頼していますが、それ以外は、デントリペアなど可能な限りDIYで整備してきました。

以下は、上記パーツリストのアップ（更新）が一息ついた10月中旬以降に、記事として追加した整備手帳の一覧です。10/13（火）～からアップを開始し、以降、20日間で18件の「整備手帳」を上げていますので、ほぼ1日に1件のペースで更新していることになります。

※みんカラの「整備手帳」は、記事をアップロードした日付ではなく「作業した日付」の順に記載されます。そのため、最新エントリー記事であっても作業日が過去の場合は過去ページに記載されます。
したがって、更新があってもトップページからはその情報が読み取れず、ページに訪問いただいても見落とされる場合があります（ので、以下にリスト化しました）。

(01)作業日： 2008年08月31日
　→ 前編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(02)作業日： 2008年10月19日
　→ 後編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(03)作業日： 2011年06月05日
　→ ぶらぶら垂れ下がるバックミラー（経年25年）を中古品に交換
(04)作業日： 2011年07月22日
　→ エンジンオイル交換'11-07-22（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(05)作業日： 2011年10月02日
　→ 8年2ヶ月持続したバッテリーを交換（国内YUASAから→台湾YUASAへ）
(06)作業日： 2012年10月14日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料漏れ）を「板金はんだ」で補修
(07)作業日： 2012年12月09日
　→ ウィンカースイッチ交換（←経年でレバーが金属疲労し破断）
(08)作業日： 2013年11月16日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料滲み）を「信越シリコーンKE45W」で応急処置
(09)作業日： 2013年11月17日
　→ 黒シートを青シートに交換（27年間使ったボロシートを色違いの新品へ）
(10)作業日： 2013年11月24日
　→ テスト結果・経年27年の未塗装樹脂にシュアラスター・タイヤコーティング+R
(11)作業日： 2015年03月22日
　→ メインステップバーAssyの交換（経年劣化した左サイドステップの新品化）
(12)作業日： 2015年03月22日
　→ DIYでデントリペア・燃料タンクの凹みを解消する（ツールも自作）
(13)作業日： 2015年03月22日
　→ 燃料タンクの交換（経年29年劣化品→デッドストック新古品へ）
(14)作業日： 2015年07月26日
　→ エンジンオイル交換'15-07-26（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(15)作業日： 2015年12月26日
　→ 経年29年でヘッドライト球切れ→ハロゲンランプ交換 H4･12V60/55
(16)作業日： 2016年06月26日
　→ エンジンオイルの補充（ホットアイドル時の油圧低下対策）
(17)作業日： 2016年06月27日
　→ クーラントの補充（ラジエター＆リザーバータンク）
(18)作業日： 2016年11月23日
　→ サイドスタンドがグラグラ→締結ボルトを増し締め（危うく脱落を回避）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新した整備手帳（のサムネイル）＞


■その3：今後の更新予定
上記の通りCBRの「整備手帳」については、DIYメンテを実施した古い日付順に記事をアップしています。明確な記録が残っている2008年（それ以前の情報は、PCのHDDクラッシュによりバックアップ取れず）から始めて、本日（11/1（日））時点で2016年のDIYメンテまでたどり着いたところです。

明日（11/2（月））以降は、その続きからアップし、何とか2020年（今現在）まで追いつくように追加更新を続けていきたいと思っています。

ちなみに、CBRに関するPC内の画像保存フォルダを上げておきます。下記を見ると、まだまだ更新ネタがあることが分かります。

＜↓2017年（未更新分）～2018年の記録フォルダ＞


＜↓2018年～2019年の記録フォルダ＞


＜↓2019年～2020年の記録フォルダ＞


＜↓2020年～現在（継続中）の記録フォルダ＞


まぁ、ブログもパーツリストも整備手帳も、書いた人の「人」と「なり」を表すと思うので、いつか私が消えたとしても「証」として情報が活用され続けたらいいな…と思う次第です。

# まだ生きるつもりですけどね（ばく）。
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2020-11-29（Sun.） ： 更新
続・過去から現在までのDIY記録を「整備手帳」にアップ中（2016年～2018年分） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテの続報です。
5～6月に下記リンク先の(1)～(3)作業をDIYで実施。続いて下記(4)作業を「2りんかん」に依頼していました。今回のブログは「その後の状況」についてです。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら
◎「(3)オイル交換（10W-50）と#2気筒の失火認知 編」→ こちら
◎「(4)キャブレター同調の作業依頼 編」→ こちら

■再度の電話連絡
前回のブログ（その(4)） にて、
　・#2気筒の失火現象は、点火プラグに原因がありそうなこと
　・放置後の再始動にて、問題ないことを確認予定であること

の電話連絡があったことをお伝えしました。それから約1週間が過ぎた頃に、作業進捗を知らせる再度の電話連絡をいただきました。作業の節目節目で、こうして連絡をいただけるのは大変ありがたいことです。

＜今回の電話連絡の概要（「2りんかん」さん→当方）＞
　・1週間ほど放置した後の再始動にて、失火現象は再発しない。
　・アイドリングも安定している（気筒間のバラツキも問題なし）。
　・#2の点火プラグ交換で完治したと判断。
　　→ よってキャブの同調作業までには至らず。

まずは当方からお礼の言葉を述べ、「今後のメンテをどうするか？」について話し合いさせていただきました。

＜当方→「2りんかん」さんへの意思表示＞
　・引き続き、可能であれば異音についても調査をお願いしたい。
　・CBRはしばらくお預けいたします。
　　（自己都合で車両を引き上げることはありません。）
　・通常の定形作業ではなく、トラブルシューティングによる
　　原因究明作業となるため、「2りんかん」さん店内（他車）
　　の整備スケジュールを考慮した作業進捗で構いません。

つまり、当方としては「標準作業時間○H×作業単価○円＝工賃○円」という計算が可能な定形メニューではなく、車両の状況を逐一判断しながら進めなければならない作業となるため、「じっくり腰を据えて作業に取りかかっていただけるよう、納期を限定しない」「ピット内では他車整備との兼ね合いもあるでしょうから、そのへんの段取りはお店の都合優先で構わない」ことをお伝えしました。

■ツールの貸し出し
個人経営のショップではなく、「2りんかん」さん（「ナップス」さんも、ですが）などになると、トラブルシューティングからの修理やレストアといったワンオフ系の作業は、なかなか受け付けていただけないことがあります。

しかし今回、担当いただいたメカニックさん（恐らくは個人的なご配慮かと…）により、当方の異音調査希望を引き受けていただけることになりました。が、あいにく「異音調査系のツールはピットには無い」とのこと。

そこで、当方の サウンドスコープ を貸し出しさせていただくことで、話が決まりました。その際に、「異音」についても現車（CBR）を前にして認識合わせさせていただくこととしました。電話越し（だけの会話）では、お互いに「認識し尽くす」には限界がありますからね。

＜↓今回、当方の手持ちのツールをプロのメカニックさんに活用いただくことで調整が付いた＞


調整の結果、担当メカニックさんは（シフトローテーション上）翌日は不在になるとのことで、翌々日以降、あらかじめこちらから電話連絡を入れた上で「2りんかん」さんに来店し、サウンドスコープを手渡しさせていただくことにしました。

■事前準備
サウンドスコープの貸し出しに備えて、あらかじめ直近のDIY点検履歴を理解いただくための資料をそろえます。具体的には、関連ブログを PrtSc（プリントスクリーン）した画像から、余分な広告や情報を削除した状態をエクセルシートにつなげて貼り付けしたものを印刷しました。

＜↓ユーザーである私がDIYで確認した点検項目や整備事項などを、紙に印刷して関連資料としました＞


＜↓「ここまでは診た」/「ここから先は診ていない」ことの区切りが分かるよう、口頭でも説明する＞


これらの印刷済み資料は、メカニックさんにお渡しする予定（不要と判断されなければ）。また、もしもトラブルシューティングの一環としてクランクケースカバーを脱着いただく状況になった場合、すでにホンダ純正のガスケットは欠品しているため、当方がネットで購入した新品ガスケットも、合わせて手渡しします。

＜↓恐らく使わないとは思いつつも、万全を期すため、手持ちの新品ガスケットも手渡しできるよう準備＞


＜↓話の流れから、エンジン内部の構造的なことに言及された場合に備えてパーツリストも持参します＞


これで一通りの事前準備が整いました。
あとは、現場でCBRの異音を実際に共有認識いただくことになります。
（言葉で「カタカタ音」とか「ガラガラ音」と表現しても、
　実際に聞いていただかないと伝わらない場合がほとんどですので。）

■いざ「2りんかん」さんへ
当方の来店時間（サウンドスコープを手渡しするタイミング）は、メカニックさんが一息つくであろう「20時頃で」、と指示されました。換言すると、他のお客様が掃ける閉店時刻…ということですね。残業対応させてしまうことを心配しましたが、それは問題ないとのこと。

＜↓指定時刻通りに「2りんかん」さんに到着。今回は妻のホンダPCX（124ccスクーター）を借りて訪問＞


＜↓ホンダPCXは収納性に優れますね。フルフェイスのヘルメット2個は入りませんが雨具はすっぽり収納＞


事前に指示されていた通り、店内の受付カウンターではなく、整備ピットに直接顔出しして、取り次ぎの方に用件を告げます。するとしばらくして担当メカニックさんが現れました。

＜↓店内の受付は通らずに、直接、整備ピットに向かって担当メカニックさんと申し送りをします＞


まずはメカニックさんから「プラグ交換で失火が解消」した旨の丁寧な説明をいただきました。わざわざ整備室（＞普通はお客様を立ち入りさせない）に私を呼び入れて、「プラグ点火状態確認装置（※）」で実演いただきました。

（※）点火プラグコードや印加電圧システムが一体になった
　　　「火花状態を目視確認」するための簡易的な装置。
　　　車両自体を用いなくてもスパークの善し悪しが分かる。

次にピットの外に出て、現車の確認をします。

＜↓閉店後のピット前にて、始動後のアイドリング状態や排気管温度などを確認させていただいた＞


この時点で、くだんのエンジン異音は発生頻度が低く、アイドリングでたまにしか聞こえない状況だったため、いったんエンジンを停止させます。その間、持参したサウンドスコープ（新品ガスケットも）をお渡ししつつ、これまでのセルフ点検状況を印刷資料を元にして説明いたしました。

# スタータークラッチは工具が無くて取り外し
# していないことなども含めて、一通りご説明。

その後、再びエンジンを始動させたところ、異音が明らかに認知可能な頻度で発現。「この音です！」と特定し、メカニックさんに聴音いただきました。

異音のトラブルシューティングは「やってみないと分からない」状況ではありますが、何かあった場合は情報を共有させていただきながら、都度、協議して原因究明と修理（工賃の見積もりも含む）を進めていただくことで、合意させていただきました。← いまココ

＜↓メカニックさんとの申し送りが済んで、私が一番最後の来客となりました。親身に接していただき感謝＞


ユーザー寄りのメカニックさんに担当していただき、大変ありがたく感じています。あとはプロの目線を私も学習できるように、自分自身のスキルアップにつなげたいですね。

以上、CBR250Four の近況報告でした。
また何か進展がありましたら、ブログアップします。

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテとして、DIYでエンジン内部からの異音調査、エンジンオイルの交換などを実施。その際に#2番気筒の失火を認知したため、過去の経緯から「2りんかん」さんにキャブの同調作業を依頼しました。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら
◎「(3)オイル交換（10W-50）と#2気筒の失火認知 編」→ こちら

■症状の再発
特定気筒の失火は今回で3度目であり、前々回は「2りんかん」さんで「キャブレターのオーバーホール」＆「燃料コックの負圧ホースの交換（経年劣化により脱落して2次エアを吸っていた）」を措置していただき、いったんは解消。

車両を引き取ったその直後、失火が再発。このときはキャブの同調を実施いただいて解消。これが2度目。そして今回が、都合3度目の発生となります（過去の経緯は → こちら ）。…こうした整備履歴を踏まえて、今回も「2りんかん」さんに作業依頼します。

# 前回の作業から、高々3ヶ月程度しか
# 経過していない…ということも加味。

■事前予約
飛び込みで店舗を訪れても、すぐには作業に取りかかっていただけませんので、あらかじめサービスカウンターで入庫予約をします。

過去の同店での整備履歴を説明した上で、今回もキャブの同調を依頼したいこと。その際、エンジン内部からも「カラカラ音」が聞こえることや、異音の原因追及は失火症状を解消（エンジンを正常な状態に復活）させてからの方が良いと考えていること…などを伝えました。

その結果、整備の立て込み具合を加味して、約2週間後に車両を預けることになりました。その間、CBRは（定期的にエンジンを始動させるだけで）乗ることを控えました。

# ちなみに、その間は妻のホンダPCX（124cc）を
# 借用して しのぐことにします。

＜↓6/7（日）に来店し、6/21（日）に入庫、翌6/22（月）からの作業着手となりました＞


■入庫当日
CBRは自走可能なので「2りんかん」さんまで乗っていきます。少し遅れて、妻にはエクシーガで後追いしてもらい、CBRを預けたあとに現地で拾ってもらいます。

＜↓乗らない間も定期的にエンジンを始動させていたので、入庫当日もすぐに始動（でも#2は失火したまま）＞


自走はできるけれども、全然パワー感がないね。

前回の失火時には、交通の流れに乗ってごくフツーに走れましたが（失火していることがわからないほど）、今回は明らかにパワーダウン。おまけに吹け上がりも鈍い。速度リミッターが利いているかのごとき加速感。「こりゃ、やべーな。」という感じ。

＜↓何とか無事に「2りんかん」に到着＞


■店舗前でDIY
無事に店舗に到着したのは良いけれど、一つ主要なことを忘れていました。入庫前に、あらかじめセンターフェアリングやサイドカウルなどの外装パーツを取り外しておくことを、すっかり忘れてしまっていました。

いとも簡単なカウル類の脱着でも、店舗が実施すると工賃が修理費用に加わります。余計な出費は避けたいので、急ぎ、店舗の駐車場スペースで（他の来場客のジャマにならないように）カウル類の取り外し作業に掛かります。

# いつものDIY工具類は、自宅のレガシィの荷室に積んだまま。
# 今 ある工具は、CBRに標準装備（車載）の純正工具しかない…。

＜↓車載工具をシート下から取り出す。昭和の純正工具は、令和のバイクに付属の純正工具よりも数は多いか？＞
　

今どきのバイクに較べると、昭和のバイクの車載工具は充実している方でしょうか？ それでも DIY でメンテする者からすれば、最低限のセットであり、実用上は貧弱に見えてしまいますが…。

まぁ、工具があるだけラッキーです。急ぎ、キャブセッティングの際にジャマになる外装パーツを取り外しにかかります。

＜↓フロントのサイドフェアリングを外そうとしたが…純正ドライバーではトルクが掛けられない＞


車載のドライバーは握り手（グリップ）が細く、力を込めて回そうとしても、なかなか力が入りません。普段だったら何も考えることなく楽勝で外せるネジがビクともせず、なかなか緩みません（汗）。

フロントのサイドフェアリングの固定ボルトは、頭部が「＋」にも「－」にも対応する形状ですので、ここは「手持ちのコイン＋プライヤー」を使ってトルクを掛けられる体制にします。

＜↓締結ボルトの「－」部分にコインを深く掛けて、そのコインをプライヤで回転半径を稼いでトルクを掛ける＞


上記手法でようやく締結ボルトを緩めることに成功。
これでフロントセクションの外装を取り外せます。
次はセンターセクション（サイドカウルの取り外し）です。

＜↓手の中で空回りするドライバーは、柄の部分をプライヤーで挟み込んで大回しすることで緩められました＞


一時はなかなかボルトが緩まず、「また出直し」も頭をよぎりましたが、何とか対処できました。たったこれだけの作業でしたが、意外に手こずりました（所要時間：10分間くらい）。

＜↓（前から）何とか無事にキャブ周辺の作業エリアをストリップにしたCBR＞


＜↓（後ろから）ガソリンタンクは外して持ち帰るわけにもいかず、そのまま＞


■声がけされる
店舗前でカウル類を取り外す作業をしていると、まずローライダー風のスクーター乗りの2名が、マジマジとCBRをのぞき込んできました。話し声がこちらにも聞こえたのですが、「コレ、かっけーな」と言っていたので、まぁ悪い気はしません。

今度は別のライダーから声を掛けられました。
　「すいぶんと懐かしいバイクにお乗りなんですね。
　　これは私の高校の先生が乗っていたバイクですよ！」
そこから少々、私も話をさせていただきました。

見ず知らずの方々から、こうして 気軽に声をかけていただける存在 となったMC14型CBR250Four。「大切に乗り続けてきて良かったな」と思える瞬間です。

■メカニックさんに申し送り
サービスカウンター（受付）で電話予約済みであることを伝え、入庫のための諸手続を開始。諸手続とは、例えば同意書にサインすることなどです。手続きが終わったら、裏のピット入口までCBRを回します。

＜↓ピット入口にて。このあと、メカニックさんにいろいろな情報を申し送りさせていただく＞


受付では「過去の入庫状況」「失火しているのでキャブの同調をお願いしたいこと」「エンジン内部から異音（カラカラ音）が聞こえること」を伝えてありますが、やはりユーザーである私の口から直接、メカニックさんに申し送りさせていただきたい旨を、申し出ておいたのでした。

＜↓事前に作成し、印刷しておいた「申し送り書」を持参のうえ、メカニックさんに手渡ししました＞


前回の失火の際に対応いただいた（当時の）メカニックさんは異動された…とのことで、今回は新しいメカニックさんに申し送りをさせていただきました。

申し送りの内容は、
　・過去の同店での整備履歴と内容（実施時期も）
　・いま起きている症状（何に困っているか）
　・どうしたいのか（依頼内容や規模など）
　・直近のDIYによるメンテ内容（新品交換部品など）

について、上記の画像に示した「申し送り票」に基づいて説明させていただきました。ついでなので「エンジン異音」についても解消したく、何か気づいた点がありましたら教えていただければ…と要望しました。

メカニックさんは納得の表情で聞いていただきました。

逆にメカニックさんからは「過去に入庫いただいた際は、単に入庫情報しか残っておらず、（当時）どこをどのように手を入れたのか、当店では残念ながら記録が残っていないのです。分かるでしょうか？」と聞かれたため、
　・キースター（岸田精密工業）さんのキャブ燃調キットを持ち込み
　・交換いただいた部品は処分しないで、各気筒ごとに取り置き保管
していることを、私の方から追加説明いたしました。

＜↓こちらが前回持参したキャブレター燃調キット。今回も活用いただく可能性があるため、持参しておいた＞


＜↓前回の作業で交換したキャブレター内の構成部品。これを見ることで、何が未交換なのかが一発で分かる＞


前回の作業依頼の際に、当時のメカさんに「交換した古い部品は捨てずに、各気筒ごとに小袋に分類してほしい」と頼み込んでおいたことが、あとになった今、こうして役に立つ情報として活用できています。何事も事前配慮が利いてきます。

こうしてCBRを「2りんかん」さんに預けました。
個人的には、預ける期間はおおよそ1ヶ月間くらいか？と思っています。

キャブのセッティングは（素人が踏み入れると）ドツボにはまりそうな領域に感じたことと、（新型コロナウィルス後は）忙しくなって 私自身が あまり自由な時間が取れそうにないことから、今回の依頼に至った次第です。

■中間報告
数日後、「2りんかん」さんから 整備に着手した旨の電話をいただきました。以下は、その際に交わした会話の概要です。

＜メカニックさん → 当方への初動の報告内容＞
　・#2番の失火は、点火プラグの交換により解消しそうであること
　・今後、長期放置後の始動で症状の様子見をする予定であること

＜（上記報告を受け）私 → メカさんへの質問＞
　・特定の点火プラグのみがダメになることは、ありえるのでしょうか？
　・アイドル放置試験（EGかけっぱなしで安定性を見る）は行いますか？
　・長期放置後の始動性確認は、N増し試験をされますか？
　　（1回だけでなく、2回目の放置からの始動、3回目の放置からの始動。）

＜（当方の質問に対する）メカさんのコメント＞
　・何らかの不良品だった可能性が考えられます（工業製品なので）。
　・すでにアイドル放置試験は実施済み。
　　（なので、点火プラグ交換で失火せずにIDLが安定していることを確認。）
　・長期放置後の始動試験は、その結果と状況次第でN増し要否を判断します。

エンジン異音に関しては、まだ探っていない（失火の解消を優先）とのことでしたので、ユーザーである私が確認した下記の各項を追加説明させていただきました。

＜当方 → メカニックさんへの追加情報＞
　・サウンドスコープ（エンジン聴診器）により、吸気系や動弁系
　　よりもクランク系から異音がよく聞こえと。
　・クランク系は、右側よりも左側からの方が、よく聞こえること。
　・実は左側のクランクケースカバーを分解して、
　　(1)あくまで目視確認であるが、異物混入は見当たらなかったこと
　　(2)クランクが360°回転する間、120°毎にカチッと音がすること
　　(3)過去に、セルスタート時にエンジン回転が1度だけロックした
　　　 ことがあり、そのときはギヤを1速に入れた状態で車体を前後
　　　 に揺すってから再度セルスタートさせるとエンジンが始動した。

あまり余計な情報を展開して「プロのトラブルシューティング（故障解析FTA）に差し支えが出たらマズイ」と私は考えていたのですが、メカニックさんにとっては「いやいや、貴重な情報です」「個人でそこまで確認される方は、まずいらっしゃらないですよ！」とのことでした。← いまココ。

今回、運良く失火も異音もどちらも解消して「安心して日常生活に供する」ことができるようになればなぁ…と思っています。まぁ、異音の解消には少々の時間を要するかもしれませんけどね。

「つづく」
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2020-07-05（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテナンス記録です。エンジン異音調査の一環として、左サイドのクランクケースカバーを分解したタイミングに合わせて、エンジンオイルを新油に交換しました。
今回はその工程についての備忘録と、その後に発覚した#2番気筒の失火について記します。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら

■夏場に備えて高粘度化
ホンダMC14型 CBR250Four のメーカー指定オイルは、10W-40 または 20W-50。今どきホンダ純正オイル（銘柄：ウルトラ系）で 20W-50 なんて粘度グレードはありゃしない。時代は低粘度・低フリクション・低燃費。上が50の粘度グレードを適用しようとすれば、必然的に社外品になってしまいます。

私のCBRのように経年劣化車のエンジンは、各部のクリアランス（例：メタルクリアランス、ピストンリング～ライナー間のクリアランス、バルブクリアランスなど）は摩耗により増大していると考えられるため、外気温度の高くなる夏場は（純正指定範囲内で）上側寄りのオイル、すなわち 20W-50 を入れておきたいところ。

ということで、カストロールの Power 1 Racing 4T を選択です（下は10ですが）。
（このへんの選定経過については、過去ブログでサラッと既報 → こちら 。）

＜↓今回、夏場用にセレクトしたオイル（冬場はホンダ純正の10W-40を使用）＞


冬場は低温始動後のアイドリング安定性を確保するために 10W-40 を、夏場は上記理由で 20W-50 （またはそれをカバーする粘度グレード）を、という具合に季節に応じて投入オイルの粘度を選択する点が、いかにも昭和のバイクらしく感じられます（＞私見）。

■オイルパンの締結ボルト
オイル＆フィルターの交換作業前に、オイルパンの締結ボルトの実際の位置を確認しておきます。可能性は低いですが、将来、異音調査のためにオイルパンの取り外しが必要になるシーンが来るかもしれません。

＜↓エキゾーストパイプの左側に位置するオイルパン締結ボルトは、容易に外すことができるものの…＞
　

＜↓オイルパン右側のボルトを緩めるためには、エキパイ一体型マフラーの事前取り外しが必要な構造＞
　

まぁマフラーの取り外しは、1対のボルトナットと8箇所のナットを緩めるだけで済みますが、オイルパンを外すためには先にマフラーを外す必要あり…となると、ますます（異音調査のためには）得られる情報価値の低い（と考えられる）作業は避けたいところ。

■オイル＆フィルターの取り出し
今回はオイルフィルターも交換します。先にオイルを抜くのですが、抜いたオイルに金属粉が混ざっていないか、（見た目が）キラキラとラメ状になっていないかどうかを確認します。

# クランクメタルやコンロッドメタルにダメージ（摩耗）が
# 生じていないかどうか。それが原因で異音に至っていない
# ことを念押し確認するため。

＜↓オイルフィルターは内蔵式のため、交換の際にはエンジン直下のカバーを取り外します＞


＜↓まずオイルを排出するため、14mmのドレンボルトを取り外します＞
　

＜↓油中に異常な金属摩耗粉が含まれていないことを確認したのち、吸油パッドに吸い込ませます＞
　

＜↓カバーを緩めると、残油が少々垂れ落ちます。さらに緩めるとフィルターが顔を出します＞
　

＜↓フィルター様とご対面～＞


＜↓左：新・旧フィルターのそろい踏み　　右：作業風景（少し引いたアングルにて）＞
　

■新しいフィルターの装填＆新油の注入
今回、適用するオイルは純正外品（カストロール）ですが、フィルター＆O-リングはホンダ純正品を適用します。フィルターは（粗悪品でなければ）実質的には社外品でも差し支えないかと思いますが、ホンダの評価試験をパスした純正品質の方が何かと安心できます。

＜↓ホンダの純正パーツとしては、まだまだ在庫ありの即納状態でした＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) オイルフィルター・エレメントセット（O-リング付属）154A1-413-505

＜↓左：画像右列が新品、中央＆左列が取り外し品　　右：フィルターが装填される車両側のハウジング＞
　

＜↓取り外すときと逆順で締めていく。組み付けの際には、事前にO-リングには油を塗布しておく＞


＜↓フィルター交換時の必要油量は2.4L（ホンダ指定値）。不足分は手持ちの補充用オイルを充填＞


しばらくアイドリングさせたのち、エンジンを停止。その後に安定状態にてオイルレベルを確認します。今回は「FULL～LOW」の範囲内のうち、「FULL～中央」の間（＝3／4スケール）で油面設定しておきます（※経験上、LOW寄りだとホットアイドリングにて油圧警告灯が点きやすくなってしまうため）。

■新たなトラブルの発生
こうして、問題なくオイル＆フォルターを新品に交換したのですが、後日のエンジン始動時にイレギュラーを認知。何と、4気筒のうち #2番気筒が失火 しているではありませんか！

# エキパイを手で触って即断可能。

日を改めて始動させると、不整爆発とともにマフラーから「プシュ！プシュ！」という爆発音を伴いながら点火する場合もあることを確認。ただし、基本は失火状態。

ありゃりゃ、つい3ヶ月ほど前に、失火現象解消のためキャブレターのO/H（と同調）を「2りんかん」さんに依頼したばかりだというのに（→ こちら ）。いくら昭和のキャブ車とはいえ、四季を経るどころか たった3ヶ月程度の経過でキャブセッティングが乱れるほど敏感だとは思えない。

…ということで、エンジンの異音調査を進める前に、まず「#2番気筒の失火現象」を解消させる必要が生じました。エンジンが完調になってからでないと、真の異音追求ができないと判断したためです。

# 3歩進んで2歩下がる、という感じか？

これまでの入庫履歴を活かすため、今回も引き続き「2りんかん」さんへキャブレターの同調作業（失火症状の解消）を依頼することにしました。キャブは（素人の私がやるには十分な時間が取れず、ドツボにはまりそうだったので）素直にプロに依頼。自分でできることと出来なさそうなことの区分けは、きちんとつけておいた方が無難ですから。

# 先の将来、定年退職して十分な時間を持てたら別ですが。

「つづく」。
（何とかカワサキの Ninja ZX-25R （新世代の250cc直4DOHC）に乗り換えしないで済むように処置したいところ。興味あるけどね…。）
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2020-06-26（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（キャブレター同調の作業依頼 編） をアップロードしました。

ホンダMC14型 CBR250Four のメンテナンス記録です。以下の作業について、備忘録として数回に分けて記しています（概要は 前回のブログ にて既報）。

(1)エンジン異音調査
(2)ブローバイガス確認
(3)スロットルケーブル給油
(4)エンジンオイル＆フィルター交換
(5)ガソリン添加材投入
(6)チェーン＆スプロケット清掃

■エンジン異音調査（続編）
サウンドスコープ を使って聴診した結果、異音はクランクシャフト系（左側）から聞こえやすい…ということが分かったため、試しにクランクケースカバーLHを取り外してみることにしました。

＜↓オイルドレンパン をセットし、サイズの合う六角レンチを準備＞


＜↓クランクケースカバーLHを取り外す前に、ハーネスの固定部位を外して自由にしておく＞
　

＜↓クランクケースカバーと共締めになっている純正アンダーカウルのブラケットを取り外す＞
　

旧車に限らず、取り外したボルト類は「どの部位に位置していたか（ロケーション）」 が分かるように仮置きしておいた方が無難です。同じように見えて、実はボルトの長さが場所によって微妙に異なることもあり、誤組を防ぐ…などのためです。

※実際にアンダーカウルブラケットのボルトは長さが異なっていました。

■クランクケースカバーLHの取り外し
内六角のボルトを計6本、緩めると、クランクケースカバーLHが簡単に取り外しできます。当初は「ガスケットが頑強に固着して、プラハンで叩かないと外れない」という状況も想定していましたが、実際にはそんな苦労もなく、素手で手前に引き寄せることで簡単に取り外しができました。

＜↓意外にあっさりと取り外しできました＞


＜↓エンジン側：セルモーターやスタータークラッチ類（リダクションギヤetc.）が内蔵されている＞


＜↓カバー側：パルスジェネレーターAssyが内蔵されている＞


ここで、ガスケットのシールラインを細かく見てみます。ガスケットはその一部のみ、幅広の部分があって理由が不明だったのですが、現物をみてすぐに納得。

＜↓ガスケットは一部に幅広の箇所がある。画像は経時変化で膨潤した状態＞


ガスケットのシール幅が広くなっている箇所は、金属間シール（クランクケース～ケースカバー）ではなく、パルスジェネレーターAssyの配線を通すためのグロメットにかかる部位だったのです。

＜↓別アングルからのショット。ガスケットが接する相手側は、配線グロメット（ゴム材）だったのでした＞
　

■異音の確認
まずは目視確認です。回転物の周辺に、何か異音の原因となるような異物（金属片など）が落ちていないかどうか。…しかし残念ながら、そのようなものは発見できませんでした。

次に手回しクランキング（※）をしてみます。
主要な複数の部位に検針を当てながら、クランクシャフトを少しづつ手回ししていき、異音の発生するタイミングがあるかどうか？ を確認します。

（※）パルスジェネレーターAssyを取り外しているため。

＜↓サウンドスコープの検針を、軸芯に当てながらクランク系を微少に回していく場合の例＞


＜↓ギヤをニュートラルにし、歯先に検針を当ててスタータークラッチAssyを回す場合の例＞


あくまでも静的な状況に限られますが、360°回転させる間に3回「カチッ」と言う音が聞こえます。そのタイミングをペンでマーキングすると、次の画像のような状況です。

＜↓「カチッ」と音がするタイミングで鉛直方向にマーキングを付加したが…＞


ただし、この「カチッ」という音は120°間隔の規則正しいタイミングで発生しているため、今回注視している異音ではないと考えます（詳細不明ですが、スタータークラッチに内蔵されるスプリングに関係しているのかもしれません）。

次にスタータークラッチAssyを取り外してみようと思ったのですが、専用工具もインパクトレンチも持っていないため断念（※ボルトを緩めるため半時計回りにトルクを掛けても、クラッチ機構のため全体が空回りする構造のため）。

まぁ、「目視確認できる範囲内では、クランクケースカバーLH内には異常は見当たらなかった」…ということが収穫だったととらえて、ここから先の調査は方向を変え、今回はカバーを復元することにします。

＜↓カバー内側：パルスジェネレーターAssy周辺に付着した金属粉を除去しておく＞
　

なお、このカバーに使用するガスケットはメーカー廃盤ながら、互換性のあるアフター品を入手済みで、詳細はパーツレビューに上げてありますのでご参考。

◎パーツレビュー ：
　こちら → 有限会社エムシーマニアック MC14E型エンジン用 左クランクケースカバー ガスケット

■次の方策の検討
さて、ここで改めて今後の異音調査の方法を考えてみます。仮に次にオイルパンを取り外してみても、冷静に考えると次の状況が予想されます。

　・オイルパン底に異物が脱落していれば
　　 → （すでにパン底にあるため）クランクの掻き上げによる衝突異音とはなりにくい。
　・オイルパン底から上方を見上げても、構造上
　　 → ブロックを分割しないとクランクベアリングは見えず、
　　 　 かろうじてコンロッド大端のキャップが見えるかどうか。

つまり、より確かな確証が得られないうちは、オイルパンを取り外して内部を観察しても「あまり得られる情報は少ない」恐れがあります。このへんは慎重に判断したいところ。

ただ、前述のクランクケースカバーLHを取り外した段階では、エンジンオイルは（夏場に向けて）新油に交換しておいた方が良いだろう…との判断は変わらないため、オイル交換を先に済ませることにします。

＜↓1986年式なので、今年で34年目。まだまだ現役で頑張れるようにメンテしていきたい＞


つづく。
（そこで新たなトラブルが生じて今に至る。詳細は次回。）
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2020-06-23（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] 5～6月のメンテ（エンジンオイル交換編） → 失火トラブル再発 をアップロードしました。