【PP1】【技術】シフトチェンジ回転数 計算

盆休みは毎日朝から夜遅くまで、みっちり仕事でした。

頭がボーッとなり汗だくの環境下での業務だったので、「見積」とか「仕様書」とかデスクワーク系の「夏休みの宿題」は完全放置。
SNSもROMが精一杯だった。

みっちり仕事しても、たくさんの「夏休みの宿題」を残してしまっているのでブログなんて書いてる場合じゃないんだケド・・・・。
休憩に、ちょっと前にある程度書いて「下書き」のまま保存していたブログエントリを以下に仕上げる。



私のビートの最適なシフトアップ回転数について考えてみる。

●変速比、最終減速比の仕様

	ノーマル	現在仕様
1	3.428	3.428
2	2.166	2.166
3	1.576	1.576
4	1.172	1.172
5	0.94	0.86
Final	5.714	6.23

●変速比×最終減速比の仕様

	ノーマル	現在仕様
1	19.588	21.356
2	12.377	13.494
3	9.005	9.818
4	6.697	7.302
5	5.371	5.358

●ホンダが公開しているノーマルビートのトルクカーブ



具体的な数値がわからないので、トルクは目測で

・6000～7000rpm： 6.1[kgf・m]（※定格トルク）

・7000rpm以上： 6.1[kgf・m] - ( (エンジン回転数[rpm] - 7000[rpm] ) * 0.0007143[kgf・m] )

としした。

0.0007143[kgf・m] の根拠は、7000～8400[rpm]で1[kgf・m]降下しているように見えるため。ざっくり計算。


各選択ギアごとに、このトルク換算値に上述の「変速比×最終減速比」をかけて、車軸トルクを算出する。



●2速→3速 シフトアップ検討

2速 エンジン 回転数	2速 車軸 回転数	シフトアップ前 車軸トルク	3速へ シフトアップ時 エンジン 回転数	シフトアップ後 車軸トルク
rpm	rpm		rpm	kgf・m
8300	615	70.0	6039	59.9
8400	622	69.1	6112	59.9
8500	630	68.1	6185	59.9
8600	637	67.2	6257	59.9
8700	645	66.3	6330	59.9
8800	652	65.3	6403	59.9
8900	660	64.4	6476	59.9
9000	667	63.4	6548	59.9
9100	674	62.5	6621	59.9
9200	682	61.5	6694	59.9
9300	689	60.6	6767	59.9
9400	697	59.6	6840	59.9
9500	704	58.7	6912	59.9
9600	711	57.8	6985	59.9
9700	719	56.8	7058	59.5
9800	726	55.9	7131	59.0
9900	734	54.9	7203	58.5
10000	741	54.0	7276	58.0

これを見ると、9400rpm以上で3速での車軸トルクが2速での車軸トルクを上回るので、「計算上は」9400rpmで2速→3速のシフトアップすれば良いことになる。

逆を言うと、「計算上は」3速走行時は6840rpmを下回るなら2速にシフトダウンした方が良いということになる。



●3速→4速 シフトアップ検討

3速 エンジン 回転数	3速 車軸 回転数	シフトアップ前 車軸トルク	4速へ シフトアップ時 エンジン 回転数	シフトアップ後 車軸トルク
rpm	rpm		rpm	kgf・m
8100	825	52.3	6024	44.5
8200	835	51.6	6098	44.5
8300	845	51.0	6172	44.5
8400	856	50.3	6247	44.5
8500	866	49.6	6321	44.5
8600	876	48.9	6395	44.5
8700	886	48.2	6470	44.5
8800	896	47.5	6544	44.5
8900	906	46.8	6619	44.5
9000	917	46.1	6693	44.5
9100	927	45.5	6767	44.5
9200	937	44.8	6842	44.5
9300	947	44.1	6916	44.5
9400	957	43.4	6990	44.5
9500	968	42.7	7065	44.2
9600	978	42.0	7139	43.8
9700	988	41.3	7213	43.4
9800	998	40.6	7288	43.0
9900	1008	40.0	7362	42.7
10000	1018	39.3	7437	42.3

これを見ると、9300rpm以上で4速での車軸トルクが3速での車軸トルクを上回るので、「計算上は」9300rpmで3速→4速のシフトアップすれば良いことになる。

逆を言うと、「計算上は」4速走行時は6916rpmを下回るなら3速にシフトダウンした方が良いということになる。



●4速→5速 シフトアップ検討

4速 エンジン 回転数	4速 車軸 回転数	シフトアップ前 車軸トルク	5速へ シフトアップ時 エンジン 回転数	シフトアップ後 車軸トルク
rpm	rpm		rpm	kgf・m
8200	1123	38.4	6017	32.7
8300	1137	37.9	6090	32.7
8400	1150	37.4	6164	32.7
8500	1164	36.9	6237	32.7
8600	1178	36.4	6311	32.7
8700	1192	35.9	6384	32.7
8800	1205	35.3	6457	32.7
8900	1219	34.8	6531	32.7
9000	1233	34.3	6604	32.7
9100	1246	33.8	6677	32.7
9200	1260	33.3	6751	32.7
9300	1274	32.8	6824	32.7
9400	1287	32.3	6898	32.7
9500	1301	31.8	6971	32.7
9600	1315	31.3	7044	32.5
9700	1328	30.7	7118	32.2
9800	1342	30.2	7191	32.0
9900	1356	29.7	7265	31.7
10000	1370	29.2	7338	31.4

これを見ると、9400rpm以上で5速での車軸トルクが4速での車軸トルクを上回るので、「計算上は」9400rpmで4速→5速にシフトアップすれば良いことになる。

逆を言うと、「計算上は」5速走行時は6898rpmを下回るなら4速にシフトダウンした方が良いということになる。



「計算上は」以上のような感じだが、その「計算」自体も

・そもそもトルクカーブが信用できるのか？

・マフラーが砲弾になっているので、私のビートは若干高回転型になっているかも

などの疑念が残る。
シャシダイで計測とか最近あんまし興味なかったケド、一度きちんと計測してみようかな。



昨年春の岡山国際（※当時はノーマルギアだったので、この計算式とは異なる）のデータログ解析では

"裏ストレートを9000rpmでシフトアップしても8500rpmでシフトアップしても車速上昇勾配が変わらないので安全見ると8500rpmがベターかも"

的なことを書いているが、今年の7/23の真夏の岡山国際サーキットでは、「感覚的には」9500rpmまで引っ張らないとてんでダメな感じだった。（※9300rpmや9400rpmと比較して・・・という意味ではなく、9000rpmあたりでのシフトアップとの比較）

そんなこんなで、感覚的にも、2→3速、3→4速に関しては、そんなに計算値に違和感がないのだが・・・・

変速比の離れている純正4速とトゥデイ5速では、計算とは異なり、9500rpmでシフトアップしてもシフトアップ後にガクンとトルク不足に陥るのがシッカリ体感された。
できれば10000rpmまで使い切りたかったが、エンジンの保護を考えて9500rpmまでで我慢した。





上の表を見ていて、どちらかというとシフトアップのタイミングよりも、

"6900rpmあたりを下回るときはシフトダウンした方が良い"

という方が気になるな。
私は比較的、シフトダウンせずに上のギアでコーナーを回ってしまうタイプなので。


GPSロガーでは回転数はわからないし、車載動画ではタコメーターの半分ぐらいがステアリングホイールに隠れてしまっているが、なるだけ観察・反省してみよう。



※YouTubeではタコメータはわからないと思うが、PCにはHDレンダリングの高解像度の動画があるのでメータの針も見える。





こんな検討しておいて何だが、実際のエンジンのトルク特性がわからないのもあり、感覚の方が大事だとも思う。
意味のない分析をするのもまた楽しいのである。

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