mistbahnのブログ一覧

2013/2が終わった。
自分の意思で覚悟の上で受注した最重要プロジェクトに取り組んでいたので、モチベーションは高く、非常に楽しく充実した仕事だったが、流石に残業200時間オーバーは肉体的ダメージが半端なく・・・。
今朝、装置が出荷されたので午後から半休取って爆睡した。


短期間でビートの車検準備をしないといけないのでちょっと焦ってたり。


やっぱり「Motor Fan illustrated vol.71～ル・マン24時間～」のレビューが終わってないのだが・・・（もう終わらないかも）、別誌のレビューを。



■auto sport(オートスポーツ) 2013/2/15号(No.1349)

出版： 三栄書房（2013/2）

オートスポーツ誌のデザインがリニューアルされた。


私が好きな三栄書房の雑誌だが、稀にパラパラ立ち読みしたり、総集編的な特集号を買うだけで、あまり縁のない雑誌だが、

「【特集】スポーツドライビング」

にグッときたので買ってみた。


ドラテク専門誌としては同じ三栄書房の「REV SPEED」が人気誌で、私も1.5～2年間は毎号購読していたが、1年間も買うと同じ特集が繰り返されるし、案外内容の薄い雑誌なので最近は全く買わなくなった。

本auto sportの「スポーツドライビング特集」は、REV SPEEDのドラテク論とは全く異なる切り口、異なるスタイルのドラテクを紹介されており、非常に貴重なドラテク資料。



●ドライビングコーチ

日本の走行会なんかでもプロドライバーによる同乗走行や逆同乗走行などがあるが、本誌ではヨーロッパではF1ドライバーもドライビングコーチに指導を受けることが多く、市販車で練習していることを紹介されている。



●ドラテクスクール施設？

ジョナサン・パーマー率いるMSV社による「パーマースポーツ／ベッドフォード・アウトドローモ」という施設の紹介。



十分過ぎるエスケープのあるコースで、

　・アリエル・アトム
　・ケータハム7スーパーライト
　・カート
　・パーマー・ジャガーJP-LM
　・フォーミュラ・ジャガー
　・BMW M3（E92）

などのシッカリ整備されたレーシングカー、スポーツカーが用意され、ドラテク講習を受けられる施設。
「1日体験」（7:45～17:30のカリキュラム）があるのがなんとも魅力的だ。

体験車両がズラリと並んだ巨大なガレージ？の写真が立派過ぎた。



●最新シミュレータ

イギリスのGP2チーム「iSport」のシミュレータと、「iZone Driver Perfomance」というシミュレータの紹介。
もちろん、上級者の運転パターンとの比較・指導が入るのだが、視線追跡システムによる視線指導だったり、脳は、心拍数、体温まで最近はモニタリングされているらしい。
「REV SPEED」では決して特集されない記事だよなあ(笑)



●エゲレスについて（※本誌から脱線）

・・・ドライビングコーチ、ドライビングスクール施設、シミュレータ。
モータースポーツという分野において、やっぱり英国が進んでいることが悔しい。

過去にも本ブログで語ってきたが、

・他国からの借り物のエンジン（例：ロータス・エリーゼとか）
・タタなどインドメーカや他国メーカ傘下の各イギリス自動車メーカ
・完全にBMWブランド・BMW開発モデルの製造工場と化したMINI（BMW MINIにユニオンジャックをペイントしているクルマは激ダサだと思う）

・・・など、イギリスのカーメーカー事情はダサい。

なんだかんだ言って、エンジンを作れない自動車メーカは個人的にはダサいと思っているのだが、イギリスのクルマ趣味人や評論家は、日本を含めアジアのクルマを「文化的でない」と嘲笑する傾向にある。

mistbahnはそんな英国のクルマ「文化人」とか評論家をゴミだと思っているのだが、レーシングチーム・コンストラクターの数、モータースポーツが文化として根付いている背景などは、やっぱり本当に進んでいることは認めざるを得ないので、なんだか情けないやら悔しいやら・・・。



●欧州式コーナリング、バランススロットル

この記事こそが一番印象に残った。

日本式： ブレーキを残してコーナー進入（曲がるためのブレーキ）
欧州式： バランススロットル

とのこと。



「バランススロットル」とは、コーナー進入前にブレーキングを終わらせて、コーナリング中は、加速も減速もしていない状態で、タイヤのグリップを縦に使わずに横方向だけにフルに集中させる・・・という思想。
単純にブレーキペダルもアクセルペダルもOFFの状態だと、クルマは減速していくワケで、コーナー進入後は加減速しないよう、微妙なアクセル操作を行うことから「バランススロットル」らしい。


私は元々、「曲がるためのブレーキ」が怖くてできなかったクチで、コーナー進入前までにブレーキングを終わらせ、コーナリング中はリアのグリップと相談しながらアクセル操作するスタイルだった。

ところが、REV SPEEDなんかでは、「曲がるためのブレーキ」ゴリ押しだったため、サーキットを走るようになってから、サーキット派のみん友の皆さんにも相談しながら「曲がるためのブレーキ」を練習するようになったのだが、練習量とセンスが足りないこともあり、実際にはタイムは悪くなった。

カートでは思い切って練習できることもあり、「曲がるためのブレーキ」も使えるようになったが、最近はブレーキリリースポイントはどんどん手前になっており、タイムアップしている。



この「欧州式」の「バランススロットル」は1993年～2009年ぐらいまでの自分のスタイルに近く、自然なスタイルで、「ひょっとしてこっちに戻した方が良いのかなあ？」と
考えさせられた。

日本のサーキット特性（フラットでグリップが高い。また、ハイグリップタイヤが主流）には、突っ込み重視の日本式の方が好タイムを叩き出しやすいらしいが、年齢や長年のスタイル、十分な練習時間・走行回数を重ねられない現状、自分にとって自然なスタイルに戻した方がひょっとしたらベターなのかもしれない。



ビートは特にフロントが軽く、フロントタイヤに仕事をさせることが困難なため、

「ブレーキロックさせない程度にブレーキングによる前荷重をかける」

ことが命題のように考えてきたが・・・
谷口信輝によると、911GT3のようなRR車でも欧州式が有効だそうな。
うーむ。。。



正直、何が正解かワカラナイし、そもそも私の場合、スタイルがどうこう以前の基本から・・・なのだが、この記事は本当に考えさせられるもので、この記事を読んでからはプジョー307SWでも社用車でも、法定速度・制限速度の範囲内で「バランススロットル」を練習してみている。




マンガ「オーバーレブ」4巻でも

「一定速度をキープして走る練習」

というのが登場する。ここでは

「交通の流れにのったまま上り／下り坂ではアクセルの踏み込み量を調整して、常に一定の速度を保つ練習です」

と書かれており、ときどきコレは練習してたんだケド、本誌（auto sport）を読んでからは似たような練習でも、練習の意図・着眼点をガラリと換えた。

直線区間でもコーナリング区間でも一定速を保ってみているのだが、スピードメータは確認のためにときどきチラ見するだけで、「一定速度を保てているか？」はメータを見ずにGで感じるようにし、コーナリングでもバランススロットルにより左右Gのみとするよう心がけた練習。
車種、車速を問わずにできるので、結構オモシロイ。




●ほか

今までなんか雑然とした雑誌・・・という印象で、あんまし読んでなかったのだが、世界のいろんなカテゴリのモータースポーツを紹介している本誌の存在は貴重だと思うし、1カテゴリを掘り下げていなくてもコンセプチュアルだと思う。

可夢偉のいない2013年のF1は私にとってやや退屈なシーズンなので、ときどきオートスポーツを買って、他カテゴリのことも勉強しよう。

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●書籍レビュー関連目次はこちら

発売されたら必ず買おうと思ってた、2012年日本GP仕様の可夢偉のヘルメットのピンバッジが今月に入って発売されていた。

楽天の「FORZA」というショップの2/8のブログには「本日入荷」と書かれているが、ショップの商品ラインナップからは既に（？）消えている。

激品薄？？？
ちょっと焦った。

メーカのEURO SPORTSでは普通に売っているが、送料が高いので、Amazonの「シルクロード」というショップで昨日注文した。

で、本日帰宅したら届いてた♪



2010年の日本GP仕様（ヘアピンでのオーバーテイクショーを繰り広げたレース）に続いて2つ目。



基本的に、こういう実用性のないグッズ（ミニカーとか）は、もらうとウレシイが、自分では買わない。


でも、昨年の日本GPは自分にとって本当に特別なGPだ。


私にとっては2連休は、かなりレアで貴重な「連休」だ。
そんなこんなで、ほとんど家族サービスできていないにも関わらず、妻が誕生日プレゼントとしてくれた日本GPのチケット。
子どもの運動会をサボって観に行ったハジメテのF1観戦。

そこで予選も決勝も期待以上の活躍をしてくれた可夢偉。

号泣した。一生の思い出となった。



なので、実用的ではないグッズにもたまにはお金を使うのだ。

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●F1関連目次はこちら

■【書籍】乗用車1989‐1991 (日本の自動車アーカイヴス)

編集： 自動車史料保存委員会
出版： 三樹書房（2012）

先日の「Motor Fan illustrated vol.71～ル・マン24時間～」のレビューも終わってないのに、他著のレビューをするのもなんだケド・・・。図書館の返却期限が迫っているので。


表紙だけでお腹いっぱいだったり(笑)


1989年～1991年にリリース（マイナーチェンジも含む）されたクルマが名車・駄車関係なく、淡々と1ページずつ紹介されている。

写真一枚の主要諸元と、短い紹介文。



「掘り下げて」はいないが、「コンセプチュアル」。
確かに「アーカイブ」ではあるが、「サムネイル」とか「インデクス」に毛が生えたレベルとも言える。

データベースとしては情報不十分とも言えるが、逆に1台あたり、数十秒から1分間で読めてしまう、この情報量がお気楽で良いとも言える。

いずれにしても、他誌・他書籍のように「名車」だけを集めたワケではないのが好ましい。
編集者の感情が全く入ってないのも「アーカイブ」っぽくてステキ。



1987、1988頃からの各社・各車のモデルチェンジ、新車リリースはどれもこれも前世代からデザイン・中身ともに、劇的に飛躍した時期。

mistbahn個人としても、クルマ好きに目覚めたのが1987年頃（中1）で、この時期のモデルチェンジ、新車リリースには、都度盛り上がって、雑誌を買ったり、ショールームやディーラーにカタログをもらいに行ってたので、本著をパラパラとめくっていると、当時の気持ちがよみがえり、懐かしい気持ちになる。


いくつか、mistbahnにとって思い出深いもの、印象深いものだけをピックアップすると・・・



・ニッサン・ローレルツインカム24バルブターボ メダリスト クラブL（HC33）
我が家はコレの「クラブS」を買った

・ニッサン 180SX（RS13）
発売日前にプリンスに訪問して、ピットで見せてもらったなあ。
濃紺の180SX。プラモデルも作ったよ。

・ホンダ・インテグラ3ドアクーペ Xsi（DA6）
マイケル・J・フォックスの顔ドアップのデカいカタログが印象的だった。
当時ホンダ好きで、初V-TECのインテグラにはかなり惹かれたので、カローラからの買い替えを提案したが却下された。

・マツダ・サバンナ RX-7 GT-X（FC3S）
モデル末期。
もちろんカタログはもっていたが、何故か当時から今に至るまで比較的マツダには縁がない。
そういえば大学時代に後輩がFCを購入したが、全く乗せてもらえなかったなあ・・・。

・ニッサン・スカイライン 4ドアスポーツセダン GTS-t タイプM（HCR32）
コレもカローラからの提案を強く提案したが、両親のキャラとあまりにかけ離れていた（今は初代Audi TTに乗っているが・・・）のと、スカイラインは腰の悪い親父にシートが合わないという実績があったので却下された。
いずれにせよ、GT-Rを無視しても、7th→R32のモデルチェンジは衝撃的だった。

・ニッサン・フェアレディZ 300ZX ツインターボ 2by2 Tバールーフ（GCZ32）
発売前に栄の「ニッサンギャラリー」に見に行って、ステッカー貰ったなあ。
近所のお金持ち（元メイテック社長）宅に、F40やテスタロッサのあったが、足車がZ32と500SLだったので、良く観察させて頂いたものだ。

・ニッサン・スカイライン 2ドアスポーツクーペ GT-R（BNR32）
これも発売前に栄の「ニッサンギャラリー」に見に行った。濃紺（←珍しいよね。すんげーカッコイイけど売れなかった色だよね）のBNR32が展示されていた。
書籍もたくさん購入したし、プラモデルも作った。
中学の「技術」の授業の自由研究の宿題にはアテーサET-Sを取り上げた。

・トヨタ・セリカ GT-FOUR（ST185）
やっぱりWRCの印象。友人のお母さんがST165に乗っていて、何回か乗せて頂いたので、私はST165の方が印象深いし、見た目もST165が好き。

・ホンダ CR-X SiR（EF8）
これこそ思い入れのある1台。私が乗っていたのは残念ながらV-TECのSiRではなく1500ccの1.5Xだったが、このデザインがとにかく好きで、今でもEF系CR-Xを見るとハートを射抜かれる。
FFじゃなければまた所有したいとすら思うモデル。

・マツダ・ユーノス・ロードスター スペシャルパッケージ装着車（NA6CE）
世界中にライトウエイト・オープン・スポーツのブームを巻き起こしたクルマで、軽快感がウリなハズなんだけど、私が高校の女友達にハジメテ運転させてもらったときの印象は、「剛性感高っ！」というものだった。（マイカーはCR-Xとか軽1BOXだったから？）

・トヨタ MR2 GT Tバールーフ仕様車（SW20）
これも高校の友人がもってたなあ。でも意外と縁のないクルマ。

・トヨタ・セルシオC仕様（UCF11）
初代セルシオ。それまでのクラウンと違って、一気にグローバルなデザインに変わったのと、フェンダーなんかの処理がとてもキレイなので、結構好きなクルマ。
何故セルシオは2代目からだんだんダサくなっていったんだろう？？

・ニッサン・インフィニティQ45（HG50）
発売当時は理解不能なカメムシ顔だったが、今はモダンで普遍的なデザインだと思える。
ゲーム製作会社勤務時代、大雪の日に、1mぐらい幅のある溝にQ45が落ちていたのが気の毒だった。

・ホンダ・アコード・インスパイアAX-i（CB5）
待望のホンダの2Lセダン。ローレルの契約直後にこのクルマが登場し、「シマッタ！！！」と思ったもんだった。直5エンジンの縦置きFFという変態レイアウト。今見てもカッコイイと思う。

・スバル・レガシィRSタイプRA（BC5）
記念すべきEJ20初搭載の初代レガシィ。「モダンなデザイン」として人気車となったが、当時の私にはこのデザインが全く理解できなかった。

・マツダ・ユーノスコスモ 20B タイプE（JCESE）
当時は理解不能なデザインだったが、今見ると、なんて自由で素敵な内外装なんだろう・・・と思う。ちなみに今見ると、「こんなに小さくてボリューム感のないクルマだったっけ？」とも思う。

・ホンダNSX（NA1）
以前の「上がりのクルマ」だったビートのオーナーとなった今、ビートを失った場合に欲しいと思うのはNSXと911のみ。
NSXは運転したことがないので、デザインとブランドのみでの憧れだが、今でも見る度にヤラれてる。カッコ良すぎ。
カタログ保管しとけば良かった。。。

・ホンダ・レジェンド4ドアα（KA7）
世界の歴代セダンの中でも、もっともカッコイイ1台と思える2代目レジェンド。
2008年3月6日のブログでもKA7・KA8がいかにカッコイイかを熱く語った。
このサイズでFFなのにドン引きするが・・・。



・ニッサン・シルビア Q's（PS13）
プロモーション用のビデオテープもってたなあ。今でも探せば出てくるんかな？？
この時期のニッサンの躍進の皮切りはこの「アート・フォース・シルビア」だったと思う。（で、続いてセフィーロ、Z32・・・）
CMで使われてたプロコル・ハルムの「青い影」、弾けないながらピアノで練習したよ。
当時はデザインのステキなデートカーという位置づけだったのに、いつの間にかドリ車の代名詞に(笑)

・ホンダ・レジェンドクーペ タイプα（KA8）
上述のように、最高にカッコイイデザイン。
2008年3月6日のブログでもKA7・KA8がいかにカッコイイかを熱く語っているが、特にこのクーペタイプは神。
今コレに乗ってても、サイコーにヒップだと思うが、やはりFFなのが残念過ぎる。

・ホンダ・ビート（PP1）
晴れてオーナーになったのでノーコメント(笑)

・ホンダ・プレリュード Si VTEC（BB1）
Google日本語変換だと「ぷれりゅーど」と入力すると「前奏曲」が変換候補の先頭に出てくることに今驚いた。
CR-Xの修理の際にベルノからの代車としてしばらく乗っていた。無難に良いクルマだった。そういえば、代車のプレリュードはプレリュードのクセに、運転席から助手席をリクライニングさせることができる仕様じゃなかった気が・・・・。

・トヨタ・アリスト 3.0V（JZS147）
ジウジアーロの普遍的なデザインに、絶妙にDQN色（よく言えば「毒」）をブレンド。コレも今乗っててもカッコイイと思えるクルマだけど、乗り手のキャラを選ぶなあ(笑)

・スズキ・カプチーノ（AR11R）
意外と縁がなく、運転したことがない。中学時代にいろいろ、オリジナルデザインのクルマをスケッチしたが、その中にはカプチにそっくりなものもあったので、カプチーノがモーターショーデビューしたときは「パクられた！」と思った(笑)

・マツダ・アンフィニ RX-7 タイプR（FD3S）
今見てもイケてる外装だが、出た当時はそれ以上に内装にゾクゾクしたなあ・・・。本当にいろいろ試乗しているのに、これも運転経験がない。よほどマツダとは縁がないんだろう。

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●書籍レビュー関連目次はこちら

社用車（社長車）の先代レクサスGS450hについては過去に何度かレビューしたが、先日、その「先代GS450h」のハイブリッド用バッテリー交換（＝保険で無料だったらしいが、保険ナシだと28万円だか29万円だからしい）で、1泊だけ代車で新型GS450hのL SPORTが来たので、昼休みの短い時間だが、観察・運転させて頂いた。




■Lexus GS450h (GWL10-BEXQB) F SPORT



●エクステリア

この2代目GS登場時に、「ああ、また中国でのウケ狙いか・・・」とガッカリした。
先日のBMW 528i（FR30） のレビューで書いた、中国の富裕層ウケするちと言われるデザイン文法に2代目GSも該当するという印象。

街で見かけても、

「先代の方が個性的でカッコイイな」
「先代の方がGTカーっぽくてカッコイイな」
「先代の方がある意味DQN向けだが、毒だって必要だよ」

と思っていたが、まあ、GSに限らず、モデルチェンジしたてのクルマのデザインに好印象をもてなくても、数年後に理解できる・・・というケースもあるので。

・・・と、2代目GSにはあんまし良いイメージがなかったのだが、実物を間近で見てみて、

「案外、カッコイイかも」
「思ってたよりボリューム感あるな」

と思った。

それはこれが「F SPORT」というグレードで、そのF SPORTの下品なエアロが、良い意味でも悪い意味でも、先代GSのテイスト・方向性に少し近いからかもしれない。

ヘッドライト周辺とか結構カッコ良かった。




ただし、サイドビューは先代の方が好きだなあ。

2代目は、特にお尻がBMWのイケてないバッタもん臭い。中国車っぽくもある。




サイドビューに引き続き、リアビューもなんかダサい。

テールランプのディテールが、顔とチグハグな気がするのは私だけだろうか？
中国ではこういうのがウケるのかなあ？




ホイールのデザインは極めてオーソドックスなもの。

私の乗っていたスバルのBL・BP前期型レガシィのSpec.Bのホイールにも良く似ている↓。



※Alfa 159 TIにも酷似

ツマンナイけど、ひとつの定番なんだろう。


●インテリア



先代GS450hのインテリアが黒ゴリ押しの、硬派で男臭いスポーティーさを演出しているのに対して、2代目GS450hは「普通の高級車のインテリア」になった。

方向性としては無難で凡庸になったものの、クラウンとかパナメーラみたいな下品なものではなく、センス良く調和の取れたものとなっており、ひとつひとつの素材感などもメルセデスと較べても負けてないと思える、非常にクオリティの高いものとなっている。（このジャンルではBMWがブッチギリで低クオリティ）

ステアリングのテレスコのストロークが長く、シートポジションが極めて後ろな私にも適性なハンドル位置の調整ができるのが良かった。




アナログ時計と「マークレビンソン」のオーディオ♪
わかりやすい「高級車の内装」の演出。
わかりやすさって大事だと思う。
ベタだけど下品・嫌味じゃない・・・てのも技術が必要だと思うので、ここは評価できるんじゃなかろうか？（mistbahnにはあまりに無関係な要素だが・・・・）




メータ部分は、先代がヘアラインっぽい独特の仕上げだったのに対し、凡庸なモノになった。
先代のメータはステキだったが、光を反射して見にくいと評判だったので、そのあたりの反省からなのかな？（コストダウンのための仕様変更ではないと思う）




サイドブレーキの解除方法がわからず、しばらく悩んだ。
この「AUTO」「（P）」がサイドブレーキのレバー。

「電動パーキングブレーキ」だそうだ。
サイドブレーキは試してみなかったが、きっと電制でムリなんだろうなあ。（レバー位置も悪い）




ペダルはベタだけど好感のもてるデザイン。
異様にデカいフットレストが個人的には◎。



●パワートレイン



3.5L V6エンジンを電動機と組み合わせたハイブリッドであるのは一緒だが、Motor Fan illustrated vol.70には、2代目GSの3.5L V6（＝2GR-FXE）が、先代GSの3.5L V6（＝2GR-FSE）よりかなり仕様変更していることが解説されている。

エンジン諸元
　エンジン型式： 2GR-FXE
　最高出力： 295[ps](217[kW])/6000[rpm]
　最大トルク： 36.3[kg・m](356[N・m])/4500[rpm]
　種類： Ｖ6DOHC+モーター
　総排気量： 3456cc
　ボアＸストローク： 94.0mm×83.0mm
　圧縮比： 13
　燃料供給： DI/PFI
　過給機： なし

モータ諸元
　モーター型式： 1KM？
　モーター最高出力： 200[ps]（147[kW]）＠何rpm以上？
　モーター最大トルク： 28.0[kg・m]（275[N・m]）＠～rpmまで？
　※出力・トルク値は先代と同じ



ボア×ストロークは全く変わっていないものの・・・

2代目の2GR-FXEは「アトキンソンサイクル」らしい。
「アトキンソンサイクル」も最近、聞き慣れたが、2012/7時点では、V6エンジンでは世界唯一のアトキンソンサイクルだそうな。
アトキンソンサイクルの実現には連続可変バルブタイミング「Dual VVT-i」が使われている。

燃料噴射はDI/PFI併用・・・ってことは、86／BRZのFA20と同じD-4S。
これも先代の2GR-FSEからの進化ポイントっぽい。

Dual VVT-i、D-4Sが役に立ってるんだろう。必要な部分でノッキングマージンが確保された成果だと思うが、

　先代2GR-FSEの圧縮比： 11.8
　現行2GR-FXEの圧縮比： 13.0

と圧縮比はかなり高くなっている。
コレはいまどきのエンジンって感じ。

ただし、数字的には

　先代2GR-FSEの最高出力： 234kW/6400rpm
　現行2GR-FXEの最高出力： 217kW/6000rpm

　先代2GR-FSEの最大トルク： 380Nm/4800rpm
　現行2GR-FXEの最大トルク： 356Nm/4500rpm

と、諸元上の数字を重視するよりも、ダウンスピーディング化を重視し、実用域での使い勝手と燃費を重視している模様。

正しいと思うが、個人的にはロマンを感じることができない。



と、スペックの話はここまでとし、では実際運転してみてどうだったのか？



爆発的な加速は健在だが、CVT（※ベルトではないよ）の制御が結構変わったような・・・・。
極低速からドンとアクセルをベタ踏みすると、まず車速に連動せずにPOWERゾーンにメータがギュイーンと上がってから、車速がリンクし、ドンと加速する。まるでターボラグのように。

電動機のトルクがデカいのは低回転域なので、その制御を見ていると、電動機よりもエンジンに役割分担させた加速・・・という印象もあるが？

たまたまバッテリー残量が少なめだったから、そういう制御が働いた・・・とか、そういう事情ってあるんだろうか？
あるいは、設定を「ECO」「S」ではなく「S+」にすると、足回りだけでなくパワートレインもエンジン寄りになる・・・とか、そういう制御が働いたりするんだろうか？

あるいは、先代GSよりも、低トルク・高回転型の電動機に仕様変更していて、高回転域でのモータアシストを行なっているとか？
いや、電動機は先代と最大出力・最大トルクが同じなので、あまり変わってなさそうだ。
うーん。。。



エンジンは相変わらず回すと掃除機っぽい音がするが、そんなに酷く安っぽい雑味ってワケでもないので、ステキなマフラーに換装したりすれば、結構美音を奏でるのかもしれない。
低回転型だけど、6気筒（＝比較的多気筒）だし。

先代よりも、実用回転域に振られたスペックの割には、先代の「高回転域で苦しそうに回る」特性が、意外にも現行2GR-FXEでは小マシに思えた。（とは言ってもどうせ低回転型なのだが）

「高回転域で苦しそうに回らない」のは、F SPORT仕様のECUの味付けがあるのかもしれない。
このあたりは燃費を無視すれば、バルブタイミングでの味付けに自由度があるからな。



●パワートレイン（EVモード）



センターコンソールのHMIに「EVモード」というボタンがあったので、「おっ？」と思って試してみた。

1)
運転しながら押す→「EVモード切換不能」的なメッセージ。

2)
減速→回生して、GS450hを側道に停める。
「EVモード可」のランプが点くので、EVモードに切り換える。
走りだす。



「EVモードが解除されました アクセル踏み過ぎ」

「アクセル踏み過ぎ」って・・・・
文字数制限があるとは言え、これが「おもてなし」のレクサスの表現で良いのだろうか？

3)
再び停車。発進。
そろそろとアクセルを踏む。まだ20～30%も踏み込んでいないのに・・・・



「EVモードが解除されました アクセル踏み過ぎ」

i!|i ○|￣|＿....

4)
再チャレンジ。
本当にデリケートにアクセル操作。

今度は50km/hで
「EVモードが解除されました EV速度超過」
と出た。


・・・なるほど。

要は、EVモードはエコロジー、エコノミーのためのモードではなく、夜中にコッソリ帰宅するときに、近所迷惑を回避するためのモードらしい。
なので、徐行にしか使えない。

それにしても、なんかネタ、ツッコミどころだらけのモードだ。




●ドライブトレイン、タイヤ、ボディとか

サスペンションは常時「S+」設定とした。



先代GSは「ドシッ」「ガシッ」とした、かつてのドイツ車風味の質実剛健さを全開アピールしていたが、2代目GSは、路線自体は踏襲しているものの、かなり薄味になっている。
ステアリングホイールの反力（どうせ電動パワステの味付けなのだが）も軽めで薄味に。

フレーム剛性感的なものはシッカリあるが、なんか爽やか。ドッシリ感は良くも悪くも薄くなった。
もっとも、ドイツ車もドッシリ感を貫いているのはポルシェとBMWぐらいで、メルセデスもAudiもVWも、6～7年ぐらい前からドンドン、爽やか・軽快路線に移行しているので、これが世界的な潮流なのかな。

高級車としてはトレンドを押さえた味付けにシフトしたんだろうケド、先代GSは日本車・・・・それもよりによってヨタとしては稀有な個性派だったので、個人的には非常に残念。



先代GS450hでは乗る度に、「やっぱり後輪駆動ってサイコーだよなあ・・・」「307SWがFFなのはやっぱり残念」と思い知るぐらい、普通の街乗りでも「後輪駆動です」アピールが強い味付けだった。
スプリングレートやデフの味付けなんかによる違いだと思うが、BMW以上に後輪駆動感をゴリ押ししたテイストで、個人的には大好きだ。

2代目GS450hにも後輪駆動感はあるのだが、先代ほど強烈なアピールはない。ここでも薄味に。

先代はそんなこんなで、BMWよりもむしろポルシェ911を連想するテイストがあるのだが、2代目にはポルシェ色はないなあ・・・。
残念。




タイヤは先代はTURANZAのランフラットだったが、この2代目は「F SPORT」だからか、バカのひとつ覚え、BSの「RE050A」。
mistbahnの苦手なモデル。

BL・BPレガシィの純正もRE050。Audi A4も、997カレラもRE050A。

なんでRE050Aはこんなに普及してるんだろうか？
個人的にはグリップ→スライド→グリップのスレッショルドが唐突なクソタイヤだと思ってるのだが、OEMのセカンドグレードとしては安いのかな？？？

この2代目GS450hではなんか、サイドウォール剛性感がプアな気がしたが、単に空気圧が低かったのかもしれない。



せっかくの大トルクFRなので、Uターンの際に、ステアリングを目一杯切った状態で、アクセルベタ踏みしてみた。
テールはスライドせずに、リア外輪（右回り時の右後輪）から「ガガガガガ」という、変な振動・異音がした。
2回試してみたが、再現性アリ。
GS450hって純正でもなんらかのLSDが入ってるのかな？で、LSDによるものだろうか？


フルブレーキング時の、フロントの沈み込みなんかは、先代より少なかった。
先代1890kg→2代目1860kgと、30kg軽くなっているが、それよりフロントサスのセッティングなんだろうな。
これは好印象。

ちなみにブレーキパッドだけでなく、電動機の回生による制動も働くので、重たいクルマなのに、かなりの減速Gで良く止まるのでちょっと面白い。



●総評

文句ナシに良くできているが（EVモードを除く）、薄味になったのが残念。

個人的には新車で2代目GS450hを買うよりも、中古で先代GS450hを買う方が粋だと思う。

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試乗記関連目次はこちら

先日のブログエントリ

「【PP1】【軽量化】ホイールナット交換 KYO-EI Kics Racing Composite R40」

で、Racing Composite R40が17mmなので車載工具のホイールレンチ（19mm）が使えないため、安物トルクレンチか軽量クロスレンチの購入を検討していることを書いたが、まずは軽量クロスレンチにした。

トルクレンチは最後の締め付け確認には使用するが、途中工程やナットを緩めるときに使うものではないからだ(笑)
重いてデリケートなトルクレンチをビートに常備するのもちょっと違うと思うし。




で、何年か前にもwildspeedさんにお薦め頂いたKDR(古寺製作所） スパーダ（SPADA） RWW1721 12H×17×19×21mm。

Amazonで税込2723円。
楽天のポイントは使いきったが、Amazonのギフト券が1551円分あったので（隠し財産）、1172円だけを自分でペイ♪

楽天で買うと売価に加え送料もかかるケド、Amazonは送料無料なので、この商材に関してはAmazonだなあ。
3000円未満の商品に700円とか送料払うのイヤだもんなあ。


材質はパイプ部がS45Cで六角棒がSCM435（クロモリ）。
持ってみるとそんなに軽量じゃない(笑)。
割とズッシリ。
ケド、その分、すぐに舐めたり折れたりもしなさそうなのでOK。




ちゅうか、工具本体よりも、ケースがたて笛っぽ過ぎるのがなんか笑える。
というかイタズラしたくなる。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら
●レーシングギア 関連目次はこちら