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アルミ板(税込548円)を加工して自作しました。

整備手帳にグラフを載せてますが、データ収集の結果、思ってた以上に吸気量が増えました。

整備手帳：エアインテークガイド自作
パーツレビュー：自作 エアインテークガイド

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●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

実家からの小包にR8のQUOカードが入ってた。
ディーラーでもらったようだ。

発売されたばかりのインプレッサ STIに乗ってきました。

諸元を見ると、GHインプは、STIはGRBという型式のようだ。


Subaru Impreza WRX STI

型式：CBA-GRB
エンジン型式：EJ20
エンジン：2.0L DOHC 16V デュアルAVCS ツインスクロールターボ
圧縮比：8.0
最大出力：308[ps]/6400[rpm]
最大トルク：43.0[kg･m]/4400[rpm]
トランスミッション：6MT
車重：1480[kg]


新STI、一週間ほど前に届いたDMも、WEBサイトもイケてて、かな～り楽しみにしていた。



ディーラーにて、実車(ダーク・グレー・メタリック)を見て、
「おお、カッコイイではないか！」
かなり気分は高揚。

フロントグリルのSTIエンブレムも過去のものとは違う質感になっている（質感は悪くないが、個人的には樹脂ではなく七宝や金属がよかった）。
リアには、かなりデカい「STI」のエンブレムが強烈な自己主張。


熱抜きは今回からかなり対策されており、先日ブログに書いたインタークーラのエアインテークポート改良のほか、フロントバンパーに吸気穴、フロントフェンダーのホイールハウス後方にエンジン熱の排気穴が追加されている。
また、インタークーラは横にかなり長い大型のものとなっている。
あと、エアインテークは一見塞がれているように見せかけて、塞いでるグリルには通気孔を設けてあったりして・・・・なかなか工夫されている。

ECUをイジり、ロギングをしていると本当によくわかるのだが、ターボエンジンのチューニングは常に「熱との闘いである」。
熱対策でないと、過激に触媒に負担がかかるため、燃調をオーバーリッチにし、燃料による冷却という非合理な手段を取るハメになる。
出力空燃比A/F値12.0以下のオーバーリッチは、燃費が悪い、トルク下降、フィーリングも悪い(締まりがなくなる)と良いことがない。

BL・BPレガシィはエンジンルームの熱抜きがよろしくないため、渋滞や夏場での吸気温度上昇で露骨にフィーリングが悪くなる。

そんなこんなで、新型インプSTIの熱対策はかなり羨ましい。


タイヤは245/40R18という幅広になっている。パッと見はわからないが、ステアを切った姿を外から見ると結構なインパクトである。



試乗待ちの間、カタログを熟読していたのだが、新機能として「DCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)方式AWD」というものが採用されている。
電子制御LSDを3モード(オーバーステア寄り、オンザレール、アンダーステア寄り)切り替えられるだけでなく、「MANUALモード」としてLSDの差動制限力をロックからフリーまで6段階で任意で設定できるモードが存在する。
これは羨ましい。



さて、試乗レポート。



まず座ってみて。

試乗車のシートはオプションのレカロではなく、純正バケット。
自然な感じで良いが、GDインプレッサ G型 STI試乗時のシートの感触に感激したときのような感激はない。

内装のデザイン・質感などは、GDインプとは段違いで向上していて、なかなか良いが、先日試乗したRX-8のスポーツカーとしての「コックピット感」と較べると、純粋なスポーツカーとしてのワクワク感は物足りない・・・・が、あのコックピット感はRX-8が特別なのであって、GRB STIの内装が悪いわけでは決してない。


走らせてみて・・・


基本フィーリングは、STIとは言え、基本的に以前試乗したGHインプレッサ S-GTの延長戦上にあると思った。
しなやかな足、コクコクと気持ち良く入るシフト、スムースに吹け上がるエンジン、レガシィよりも乗り心地がよい(いや、BL・BP D、E型はこんなもんか？)。
もちょっとスパルタンな物になると思っていたが、肩透かしを喰らうぐらいにソフトな感じである。

ただ、それでも踏み込めばターボラグなしで一息でレブまで吹け上がる高レスポンス、エンジンのレスポンスに車速も軽やかについてくる。

インターフェースがレガシィと極めて近いからあたり前だけど、はじめて乗るクルマだけど、ヒール・アンド・トゥは当たり前のように決まりまくる。気持ちよい。

車重は1480[kg]とうちのB4よりもスペック上は少し重いが、動力系とのバランスが取れているのだろうか、軽やかに感じる。
コーナリング時などは、「ハッチバック化によりオーバーハングを切り詰め」という謳い文句に嘘はなく、レガシィでの重たいオーバーハングを振り回している感覚は皆無である(私は、そういう振り回し感はむしろ好きなのだが・・・)。
気持ちよく曲がる、回る。


ECUをイジってる私としては、エンジンフィールがとにかく気になるのだが、「ああ、うちのB4のECUはイイ感じで仕上がってきてるな」と思えるぐらい、現状のB4と近いフィーリングだった。
GDインプレッサ G型 STIほど硬質な感じではなく、低回転域・低負荷域から太めのトルク感があり、踏めばすぐに応える。
ただウチのB4は高回転域が現在カリカリしたフィーリングなので、まだ詰める余地はあると思う。


GDインプSTIのECUのマッピングはレガシィに較べてかなり過激なものなのだが、同じEJ20ながら、タービンが違うだけでなく、圧縮比が
　インプレッサ：8.0
　レガシィ：9.4
と、インプの方が圧縮比の面では低効率としながらもノッキングマージンを十分にとっているので、点火時期やブーストで無茶をしている。
そういう意味では、レガシィのECUをイジるのに、迂闊にインプをマネるとロクなことにはならないので、あくまで「カーブ(特性)」のみを参考にしながらセッティングすることになる。

今度のGRBインプレッサSTIは、ツインスクロールターボとなっているが、たぶんレガシィのものとはまた違うんじゃないかと思う。
そして、圧縮比は先代と変わらず8.0である。
どんなマジックで
　最大出力：308[ps]/6400[rpm]
　最大トルク：43.0[kg･m]/4400[rpm]
という数値を出しているのかわからないが、GDインプレッサ G型 STIの以前の試乗記で書いたように、メーカ製のカリカリのチューンドカーっぽさ（つまり、ムリ・無茶している感じ）は新型には全くなく、かなりのゆとりを感じる。



以上のように、新型インプレッサSTI、先代のような過激さ、チューンド感とは無縁である。
ノーマル状態で「過激さ」「血沸き肉踊る感」を求めるユーザには「これは違う」という感想になる可能性が高い。

私は、最近ECUをイジっていて、常にノッキング、熱などに細心の注意を払いながらのチューニングをしているので、新型インプレッサSTIの「ゆとり感」はイイな、と思う。
ノーマルの時点でクルマに無駄に負担がかかっていないのは絶対に良いと思う。
過剰演出はないが十分に速い。そして、イジれば、確実にまだまだ速さ、過激さは得られると思う。
チューニングカーのベース車としてはとてもイケてると思う。

当然、WRCのベース車としても同じだと思えるので、スバルの反撃が楽しみである（ラリー・ジャパン、結果は残念だったけど、ステージベストを幾度もソルベルグが叩き出していたのはウレシイ）。

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ブースト制御しはじめて、なかなか苦戦してます。

低回転＋低負荷からのブースト向上には、その域のバルブのオーバーラップを更に多くとることでバルタイにより圧縮比を下げたような状態とするのもひとつのノウハウらしい。
ブースト制御に合わせて、更にバルタイを調整してから、迫力のフィーリングとなりました。
しかし、吸気量の増大に伴い、また、過給増によるタービン＋触媒の冷却目的もあり、燃調は低回転・低負荷域からリッチ寄りにする必要が生じ、燃費はガタ落ち・・・・。

奥が深いです。


現在は
　Aモード(ECO)：ノーマルのBモード
　Bモード：チューンド
としてますが、
　Aモード(ECO)：ブーストはノーマルでのベストチューン
　Bモード：ブースト制御を含むチューンド
にして、気分・用途で切り替えようかと計画中。


さて、「Boost ErrorとTurbo Dynamics覚書」
「ブースト制御（Boost ErrorとFine Learning Correction考察) 」の続きみたいなもんです。


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Enginuity Forumの「Turbo dynamics and boost control explained」によると、

Boost Error = Target Boost - Actual Boost

Boost Errorが正値：実際の圧が目標過給圧以下
Boost Errorが負値：実際の圧が目標過給圧以下
（ここまでは私の解析どおり）


で、Boost Errorは、ROMデータの「Turbo Dynamics」項の各マップに反映されるとのこと。

「Turbo Dynamics」・・・直訳すると「ターボ力学」・・・であるが、Boost Errorの正負値に応じて、Waste Gate Duty Correction[%]を可変する。
つまり、狙いの過給圧とWastegate Duty Cycleの制御(Initial)がチグハグな場合、これを補正するためのBoost Errorであるとのこと。


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Boost Errorが発生したときの補正アルゴリズムは以下となる(とのこと)。


【1】
"TD Activetion Thresholds(RPM)"で設定した回転数以下のときは補正しない。


【2】
"TD Activetion Thresholds(Target Boost)"で設定したTarget Boost値以下のときは補正しない。

この無効スレッショルドはノーマルで、1.0[bar Absolute]付近となっている。
4000[rpm]以上の低スロットル領域ではTarget Boost値が1.0以下となっているので、スレッショルドはもう少し低くてもよいのかもしれない(?)。


【3】補正
"TD Integral Positive Activation(Boost Error)"のスレッショルド設定値以上のBoost Errorの場合は、"Turbo Dynamics Integral Positive"のマップで補正。
"TD Integral Negative Activation(Boost Error)"のスレッショルド設定値以上のBoost Errorの場合は、"Turbo Dynamics Negative Positive"のマップで補正。
それ以外の小さいエラーは、"Turbo Dynamics Propotional"のマップで補正。

※ここで腑に落ちないのが、小さいエラー補正用であるハズの"Turbo Dynamics Propotional"マップの方が、"Turbo Dynamics Integral Positive"より補正量が大きいこと。どういうことだ？？？


【4】補正上限値制限
"Initial Wastegate Duty value"に【3】の補正値を加算した値が、"Max Wastegate Duty"マップ設定値以上なら無効とする。

これを知らなかった私は、"Max Wastegate Duty"マップで3200[rpm]以下の12[g/rev]以下が0.0とされていることに気づかず、Initial Wastegate Duty Bのその周辺をイジっていた。


【5】補正量の蓄積
"TD Integral Cumulative Range(WG Correction)"のスレッショルド設定値(上下限)までは、補正値は蓄積されていくようであるが、このアルゴリズムはもひとつよくわからない。

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●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

スバルのお客様感謝デイで、抽選でスープカップを頂いた。
スバルのノベルティとは思えない(笑)、オシャレさです。
DMの本商品には、BL・BP(A～C)レガシィ2.0GT Spec.Bの正面図が描かれていたのですが、実際の商品は、レガシィツーリングワゴンのサイドビューとステラでした。
B4乗りの私的には正面図が良かった。でもウレシイ。ありがとう、大阪スバルさん。


以前に試乗したGHインプレッサ S-GT。

最近、GHインプはよく街中で見かけるのだが、ちょっと恥ずかしながら、見慣れてきて好きになってきた。
テールランプなどディテールは相変わらず違うと思うのだが、嫌いだったフロントのデザインも、見慣れてくるとBL・BPレガシィとの共通点も多く、レガシィの弟分としての愛着が・・・・。
いつの間にか私もすっかりスバリストになってたのかなあ？

ま、レガシィにせよ、RX-8にせよ、ポルシェにせよ、「乗ってよかったクルマ」は、格好良く見えてくるものだしね。
GHインプの足のしなやかさとエンジンのスムースさは、今まで乗ったクルマの中でもずば抜けて秀逸。
スバル自身も、GHインプの長所は「しなやかさ」だと自負しているらしく、先日届いた10/24発売のGHインプレッサWRX STIのDMにも「しなやかな強さ」「しなやかな乗り味」・・・・と「しなやか」というキーワードを多用していた。
この出来のよいベース車でのSTI、かなり楽しみ。



さて、お客様感謝デイで、改めてGHを観察していて、ふと気づいた。
ボンネットインテークエアダクトの位置が、かなりフロント寄り？？
「もしや！」と思い、ボンネットを開けてみて納得。

BP・BLレガシィなんかでは、ボンネットインテークエアダクトとインタークーラの位置関係があんましよろしくなく、吸入風がインタークーラの全体に効果的に当たっていない。
で、ZERO/SPORTSのクールアクションのようなアフターパーツが存在する。
スバルも、そこんとこは自覚したらしく、GHインプでは、ボンネットインテークエアダクトから吸入した空気を、ボンネット裏の長めのスロットというかダクトで、スムースにインタークーラ全体に当たるように改良してきたようだ。

最近、寒暖の差が激しいが、ログ採りながら走っていると、吸気温度の低いときの絶好調ぶりに較べて、吸気温度の絶不調時は最悪のフィーリングになることがよくわかる。
クールアクションもすごく欲しくなってる今日この頃であるが（欲しいもんが多すぎて困る。金もないのに）、吸気温度がひどく上昇するのは渋滞時なのは吸気温度センサから明白で、非走行時の有効な熱抜き対策こそが重要か・・・・。
なんか良い手はないかなあ・・・・？？