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【書籍】Motor Fan illustrated vol.57～ブレーキのテクノロジー～

出版： 三栄書房（2011/07）

2011/07なので、2年ほど前の号（ちょうど、レガシィを失って、死ぬ気で貯金してビートを購入した貧困期で買わなかった号）を、今更ながらに購入。

※特に最近ビートのフロントブレーキを交換したから・・・というワケではなく、1ヶ月ほど前に本誌は勉強のために購入。



●ブレーキディスクの冷却

「ベンチレーテッドディスク」も、ディスクラジアル方向（外周）から見ると、どれもこれも同じような形（放熱孔が並んでる）をしているのだが、その放熱孔に至るまでのディスク内部の冷却フィンの形状は、車種・・・というかブレーキロータによっていろいろなんだな。



写真はAudiの例で、

左： Audi A6用。"「ピラー型」と呼ばれる、放熱性に優れた形状"

中： Audi A8用。"2ピース構造のA8は「スパイラルフィン」と呼ばれる形状で、ハット接合部からダイレクトに空気が流れる構造。"

右： Audi R8用。"より複雑な構造で空気流量を大きく確保する。"

・・・とのこと。
面白いな。



以前レガシィB4で使っていたDIXCELのプレーンディスクローターPDはまだ持っているので、どんな冷却フィン形状なのかカットモデルを作ってみようかな。（かなり大変そうだが・・・）



※ちなみにビートのディクセルPDは同じ銘柄だけどベンチレーテッドじゃなかった（こさとうさんのコメントで気づきました。ありがとうございました）



●ブレーキディスクの軽量化

これは以前から興味のあるテーマ。

ディスクとハット部を別素材とする「2ピース構造」はひとつの手法だケド、やっぱりその他の手法だとディスク材料自体の変更になってしまうようだ。



一般的なブレーキディスクはダクタイル鋳鉄（FCD）、ねずみ鋳鉄（FC）だが、これに対してセラミック、カーボン複合素材・・・・となるらしい。
当然高価。



私は加減速における必要トルクの観点から、「重量」よりも「イナーシャ（回転慣性モーメント）」の方が気になっていたが、どちらかというとブレーキの軽量化はバネ下重量軽減を目的とされている模様。




●最新ブレーキ図鑑



基本的に1000万円以上の高価なクルマのものばかりで、私には無関係だが、無関係なりに、まあ、カッコイイので楽しんで眺めることはできる。





●アイドリングストップ対応ブレーキ



私はこういうモノの存在と必要性を知らなかったんだケド、

"（アイドリングストップ時に）エンジンが切れると通常の真空ブースター式ブレーキは圧力を保持できない。そこでアイドリングストップ機構と協調する制御が開発された。"

とのこと。

要は、アイドリングストップ時にブレーキ圧の立った状態でバルブを閉めてしまう・・・という制御っぽい。
なるほど、確かに必要だろうなあ・・・。



●Regenerative Brake System



ハイブリッド車などの電動機の回生ブレーキと、油圧式ブレーキの協調制御についてここでも紹介されているが・・・

先日のブログエントリ 「【書籍】Motor Fan illustrated vol.67～ハイブリッド再定義～ 」 で書いたように、以前にLexus GS450hの回生ブレーキが故障して怖い目に遭ったことがある。（※詳細はリンク先にて）

もっとFailSafeな機構をシッカリして欲しいところだ。

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●書籍レビュー関連目次はこちら

宇都宮に出張中。

ここんところ忙しく、頻繁に深夜残業・・・・しても、片付ける仕事よりも舞い込んでくる仕事の方が多く（←いわゆる「売れっ子」です）、宿題は増える一方。
なかなか夜カートに行けず悶々としてます。


さて、

「フロントのブレーキロック対策の一環でブレーキパッドをWINMAX AT3からAP1に交換してみた」

件の慣らしとテストを、昨深夜、仕事後に行なった。




レーシングドライバーの澤圭太氏のブログに「ブレーキパッドの慣らし方」というエントリがある。

"目安は・・・

70%のスピード域で
70%踏力で
4秒間を最低25回
ローター温度が350度になるまで上げる

これが基本です。"

と書かれている。


これを実践した。


ところが、70%のスピードから、70%踏力ですぐフロントがロックする。
70%どころか、50%ぐらいでもロックする。

「ゲ、AT3の方がマシだったのでは・・・・？」

と思ったが、慣らしを続けていくと、どんどんロックしなくなった。


ギューッと止まる。


25回の慣らし後、何回かテストとして、75%ぐらいの速度域から、90%ぐらいの踏力で踏んでみても、ロックせずにギューッと止まる。

「ガツン」とか「ガリッ」とかじゃないく、粘着力のあるパッドが、新品のパッドにベタッツと吸い付いて制動する感じ。

レガシィのときもいくつかのパッドを試した（ENDLESS CC-A、Type R、MX72）が、これらのどれとも異なる感覚。
ビートの純正パッド、MonotaRO製パッド、WINMAX AT3とも異なる感覚。
自分にとっては新しい感覚。

制動距離が短いか？と言うと微妙だが、ロックへの不快感はなく、安心感がある。


「おおお、コレ、イケるのでは！？」

とテンション上がる。





・・・ところが、その急制動テストの後、しばらく普通に走行して、信号で停止するときに、ガツンと踏んでみたら、またあっさりとロック。

ロックは低速度ほど起きやすいと言われるが、40km/hでも、50km/hでも、60km/hでもロックする。

80km/h出してOKな道路で70km/hや80km/hを試してみたが同様だった。


・・・・冷えたら、ロックする？？


WINMAX AP1のカタログスペックは「常温～600℃」だが、

a) 実は適正温度があり、慣らし後がその温度だったのでロックしなかった

b) 慣らし後に熱が入ったせいで、AP1の最大制動力を発揮できる温度域をハズしてしまい、結果としてロックしなくなった

のどちらだろうか？？



いずれにしても、熱の入れ方の問題だとするならば、AP1に交換する前に使用していたAT3でも、うまく熱を入れたら、ひょっとしてロックしないでベタッ・ギューッと制動できたりするんだろうか？？

そういえば、岡山国際サーキットを走っていて、フロントタイヤのブレーキパッドAT3でもロックすることはほとんどなかった。
フロントのテンパータイヤを取り外してみて、上り坂でフロント荷重不足のときにロックしたぐらい。それも、その枠の1周目だったと思う。
AT3でもサーキットだと熱が入ってたから？？？

・・・もっとも、岡国の走行会ではフロントのブレーキロックが怖くて、恐る恐るしかブレーキングしていなかったから・・・・かもしれないが。



うーん。。。

レガシィのときは、ブレーキが熱を持つと、ブレーキペダルのタッチがフカフカ、ブヨブヨになってしまい、不安な感じだったのだが（典型的な熱ダレ）、今回のAP1の慣らし後の熱の入った状態というのは、フカフカ・ブヨブヨではなく、「ベタッ・ギューッ」なので安心感がある。



もう少しテストしてみないといけないが、今までレガシィとビートで各種パッドで悩んできた問題とは異なる、新しい経験ができたのは良かった。
AP1が・・・というより、「正しい慣らし」をしてみたのが良かった。澤選手ありがとうございます。





ちなみに、

AT3： ノンスチール材（いわゆるノンアスベストかな？）
AP1： ロースチール材（ローとは？）

なので、AP1の方がガリッと効く感じかと思ってたが、逆だった。
AP1の方が「奥で効く」というより、「奥までリニアに効く」感じで、AT3よりむしろソフトな印象。
ただし、「ソフト」も「フカフカ」とか「フワフワ」じゃなく、「ギューッ」という感じなので、かなり好ましい。
エンドレス Type Rなんかの「ムーン」という感じのナイロンっぽい弾力ともちょっと違い、AT1の方が好み。

・・・もっとも、今回はブレーキロータも新調したので、ロータ表面がフラットだから・・・というのもあるのかも。



「冷えるとロックする」件も、AT3よりAP1の方が挙動としては好ましい。


・80km/hでブレーキングした際

　・AT3： 80km/hでロック
　・AP1： 一定踏力で70km/hまで減速したあたりでロック


・70km/hでブレーキングした際

　・AT3： 70km/hでロック
　・AP1： 一定踏力で60km/hまで減速したあたりでロック


・60km/hでブレーキングした際

　・AT3： 60km/hでロック
　・AP1： 一定踏力で50km/hまで減速したあたりでロック


というような傾向。（さすがに40km/hや50km/hだとどちらも最初からロックする）

・・・もっとも、今回はブレーキロータも新調したので、ロータ表面がフラットだから・・・というのもあるのかも。





またいろいろコメント欄で皆様の持論や見解を頂けるとウレシイです。
宜しくお願いします。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

「フロントのブレーキがロックするので思い切ったブレーキングができない」
問題の対策として、いくつか順々に試すメニューを組んであり、そのひとつ。

L.S.D.を投入できるだけの予算が貯まってきたのだが、今の私にはタイム云々よりも、フロントブレーキの問題を解決することが優先事項。
思い切ったブレーキングができないと、何より楽しくないので。

L.S.D.は先延ばしにして、その予算はフロント対策の地味アップデートに分散する。


ショップ（近藤エンジニアリングさん）も忙しいし、私も仕事忙しいので、本当はまとめて作業しちゃった方がラクなのだが、「何が効いているのかわからない」のはイヤなので、ワガママ言って、ひとつずつ間を開けての作業を予約している。




ビートはフロントが軽く、ロックしやすいために、リアブレーキよりもフロントブレーキを制動力の低いものにするのがセオリーのひとつ。

これまで

フロント： WINMAX AT3（ストリート用の上位グレード）
リア： WINMAX AP1（ミニサーキット用の下位グレード）

を実装していた。


リアのAP1 > フロントのAT3

のつもりだったのだが、WINMAXのモデル一覧を改めて眺めていて、

AT3： 平均μ：0.43～0.48
AP1： 平均μ：0.30～0.33

と書かれていることに気がついた。

あれ？AP1の方がμ低いんだ？・・・と。


で、フロントのAT3はまだまだ使えるのだが、フロントもAP1に換えてみることに。



AT3： 常温～500℃
AP1： 常温～600℃

なので、耐熱温度的にもサーキットで有利な方向。

（もっとも・・・ビートではブレーキ熱ダレしたことないが、トップスピードが伸びないことと、車重が軽いことも勿論その理由なのだが、フルブレーキングできていないことも理由だろう）


AT3： ノンスチール材
AP1： ロースチール材

と、

「素材が違うので、μだけで単純比較はできない」

とアドバイス頂いているが、ダメ元で試してみることに。


AT3にはまた戻せるし。



オドメータ： 52763[km]
近藤エンジニアリングさんに作業依頼。




おそらくこれまでのオーナーさんも一度も交換されていないので、ローターも換えることにした。（実際、減りまくってた）



特に熱問題もないし、制動力もいらないので、スリットとかドリルドとかには興味が持てず、安いディクセルのPDで。

低イナーシャなブレーキローターとかあると魅かれるんだケド、案外ないものだな。





帰宅ルートではやや「慣らし」ながら走ったが、澤圭太選手のブログに書いてあった


70%のスピード域で
70%踏力で
4秒間を最低25回
ローター温度が350度になるまで上げる


という慣らしができるルートじゃないので、慣らしは後日、ビートで出社する日に、埋立地で行う予定。

で、慣らし完了次第、フルブレーキングでのロックテストを行う予定。

果たして・・・？

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

昨年、鈴鹿でF1生観戦して、可夢偉の表彰台で号泣した。

で、2012年日本GP仕様のミニカーが発売されるのを心待ちにしていたのだが、ようやく7月に発売された。

Spark
Sauber C31-Ferrari n°14 Kamui Kobayashi
3rd Japan GP 2012

スパーク 1/43 ザウバー C31 2012年 日本GP 3位 小林可夢偉

結婚記念日に妻がプレゼントしてくれました♪

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●F1関連目次はこちら

■PUMA Half Zip SS Tee 508116-01 Black

・黒×黄色
・黒×キミドリ

の2着をもっている。

サラサラ系。





黒×黄色の方はちょっとF1のチーム・ロータスっぽい。
ロータスはPUMAではなくアルパインスターズだが・・・。

・・・・なので、ロータスF1チームで公式に公開されている、Kimi Mask（キミ・ライコネンのお面）をダウンロードして合わせてみた。





妻が「20世紀少年みたい」とゲラゲラ笑いながら撮影。

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●PUMA(プーマ)コレクション目次はこちら