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2017年10月29日 イイね!

【写真】Lexus LFA at Midland Square

【写真】Lexus LFA at Midland Square「早起き」して、AM3からF1メキシコGP予選をDAZN観戦中した。


世間は東京モーターショーで盛り上がっているケド、2009年の1番盛り下がった東京モーターショーで1番注目されていたレクサスLFA(もう8年も経つんかぁ・・・・)の・・・

2017.09.06 名古屋駅前のミッドランドスクエア「トヨタ自動車ショールーム」で撮影した、今さらのLFA真集を 笑



LFAは展示車両が多いので、もう何回目かわからんぐらいのLFA写真集。

例)

2013.05.25 ブログエントリ: 「【JSAE2013】人とくるまのテクノロジー展2013 Lexus LFA bare chassis

2014.09.06 ブログエントリ: 「ヤマハ コミュニケーションプラザ Lexus LFA

2015.01.03 ブログエントリ: 「Lexus LFA 第40回ニュル24h No.83 クラス優勝車

2015.09.12 ブログエントリ: 「【写真】Lexus LF-A No.50 2010 Nurburgring 24Hours

2017.01.31 ブログエントリ: 「【写真】ヤマハコミュニケーションプラザ 1LR-GUE




■Lexus LFA


今回は「照明内蔵の床」のおかげで底面空力処理を重点的に撮影できた。
スゲー参考になる。


Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑排気系の排熱穴が見えるね。でもほとんどの排気管がフラットボトムで隠れているのはスゴいなあ・・・。



Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑スプリッタのあり方など勉強になる。



Lexus LFA レクサス フラットボトム 空力 ディフューザー

↑わからないのが、この2つのストレーキ的な壁。

ボルテックスジェネレータのように乱流発生を目的としているのかもしれないが、それにしてはドラッグ大きそうな形状だし。

グランドエフェクターのように、クルマのサイドに排出するワケでもなく・・・。

トンネル内の流速を高めるために、ジクザグ気流を作る目的に見えるが、やっぱりドラッグ多そうで、キレイに整流されそうに見えない。

(WEBで論文探してみたケド、見つけることができなかった)



Lexus LFA レクサス

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lexus LFA レクサス 空力

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


Lexus LFA レクサス 空力

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑アッパーボディのテールエンドは、ガーニーフラップをつけたかのような形状。

「ウイングを付けないので」的な。


Lexus LFA レクサス

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



Lexus LFA レクサス

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lexus LFA レクサス 空力

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑サイドミラー近くのAピラーの付け根にボルテックスジェネレータを配置している車種は多い(特にトヨタ)が、LFAではミラーの内側(窓寄り)にボルテックスジェネレータが。


Lexus LFA レクサス

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



Lexus LFA レクサス

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)





Lexus LFA レクサス 空力 カナード ウインカー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



Lexus LFA レクサス 空力 カナード ウインカー

→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



↑今まで気づいていなかったんだケド、サイドウインカー(?)がカナードの役割を兼ねたような形状、位置にあるんだな。




Lexus LFA レクサス 空力




↑ここまでの空力的なアプローチの仕上げを考えると、なんだか安っぽい、フロントバンパー下部のゴムリップ。



Lexus LFA レクサス





→ 高解像度画像(PHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)







●トヨタ会館とミッドランドスクエア 目次はこちら
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Posted at 2017/10/29 11:58:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2017年10月26日 イイね!

【ビート】運転席ドア 内側取っ手 交換

【ビート】運転席ドア 内側取っ手 交換昨夜の適合、ログ解析で眠いケド、今日も帰宅後、いくらかビートの作業をした。

(最近、出張少ない。嵐の前の静けさなのはわかってるケド)





ちょっと前(2017.09.24の烈の帰り道だった気がする)に、ビートの運転席に座って、ドアロックをする際、ロックのノブの樹脂がポキッと折れて、プラプラになった。

外からは鍵でロックできるケド、中からはロックもロック解除もできない。。。
(窓を開けて、外側のロックに鍵を挿すしかない)






こんな感じの折れ方。

まあ、26年前のクルマなのであらゆる樹脂部品の硬化、劣化は当たり前。



ディーラーに

72120-SS1-013ZA ハンドルASSY., R. インサイド、1200円

を注文したら「欠品」「入荷予定なし」とのこと。


仕方ないのでヤフオクで中古部品を落札。





「72120-SS1-013ZA ハンドルASSY., R. インサイド」

を取り外したところ。






ヤフオクで落札した取っ手に交換。

落札額は左右セットで500円。
送料1000円(-_-;)

運転席に座って、ロック、ロック解除ができるか確認。
問題ナシ。

つまんない修理なんだケド、復活が妙にウレシイ。





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Posted at 2017/10/26 22:54:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2017年10月26日 イイね!

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】高回転域の燃調補正、パワーバンド調査

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】高回転域の燃調補正、パワーバンド調査本日(2017.10.26)の鈴鹿フルコース「CCMC走行会」が鈴鹿サーキット(西コース)の被災(200R付近の土砂災害?)のため中止となった。

ものスゴく残念だケド、鈴鹿サーキットの一日も早い復興をお祈りします。

代わりに10/31(火)に鈴鹿南を走る予定。
その後、1ヶ月強の期間をおいて12/5に鈴鹿フル。




・・・で、昨夜は一旦帰宅して晩ごはんを食べてから、ビートの適合作業。

(昨夜はデータ整理、ブログ素材作りをして、整備手帳書きかけでAM3ぐらいに寝落ちしたので、本日仕上げを・・・)




■高回転域の燃調の適合

まずはA/Fが11台(11.5とか)などオーバーリッチとなっていた9000rpm台の適合作業。





ログは同一日の燃料噴射量の変更前後のログ。

TS168: 変更前
TS171: 9000rpm台をリーン方向に変更

図のように、A/F値は狙い値の12.0近傍まで持ち上がった(何故かマッピングを変更した9000rpm台だけでなく7000rpm台、8000rpm台もややリーン方向に)のだが・・・


車速変化などを比較するとパフォーマンスが改善されたようには見えない。
(誤差範囲だがむしろ悪化したようにすら見える)


あまり高回転域をリーン方向には振りたくないが、今度、出力空燃比12.5狙いでもう少し詰めてみたものとも比較しよう。


パフォーマンスが同じならリッチな方が燃料冷却もできて安全側だケド、あまりリッチ方向に振ると、シフトアップ後の再加速時のレスポンスが悪くなりそう?
(減速カット遅れ時間での燃料噴射もあるから影響ナシと捉えるか、ダブルで影響すると捉えるか?)






■パワーバンド、適正なシフトアップ回転数の調査

次にパワーバンドの調査。

「何rpmでシフトアップするか?」の調査。

・7800rpmでシフトアップ
・8200rpmでシフトアップ
・8500rpmでシフトアップ
・8800rpmでシフトアップ
・9200rpmでシフトアップ
・9500rpmでシフトアップ

の6種類のシフトアップ操作で2→3→4→5速のシフトアップ操作を伴うWOTデータを集録した。






■7800rpmでのシフトアップ、8200rpmでのシフトアップの比較


まず

エメラルド系: 7800rpmでのシフトアップ
緑系: 8200rpmでのシフトアップ

の比較。





7800rpmは

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)
ので、4速域も5速域も、車速ログは若干左寄せすべきだが、それを考慮に入れても、7800rpmでのシフトアップよりも8200rpmでのシフトアップの方がパフォーマンスが良さそう。

7800rpmでシフトアップすると、エンジン回転数が6000rpm未満まで下がり、これが完全にパワーバンドから外れるため、シフトアップ後の再加速がNG。







■8200rpmでのシフトアップ、8500rpmでのシフトアップの比較

次に

緑系: 8200rpmでのシフトアップ
紫系: 8500rpmでのシフトアップ

の比較。





ここでは8500rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)

(裏を返すと8200rpmのシフトアップがたまたまイケてたのか・・・)

シフトアップのドン臭さ分、8500rpmの車速線を左にズラせば、パフォーマンスは8200rpmシフトアップとほぼイーブンだと思うが・・・

何故か8200rpmシフトの方は4速 7796rpm~8200rpm付近、5速 7800~8150rpm付近の加速が良いように見える。

ただし、この回転数域は、シフトチェンジ操作に限らず、両データで条件は同一のハズなので誤差範囲なのだろう。







■8200rpmでのシフトアップ、8800rpmでのシフトアップの比較

誤差範囲とは言え、8200rpmでのシフトアップの方が8500rpmでのシフトアップよりも若干パフォーマンスが良く見えたので、次は

緑系: 8200rpmでのシフトアップ
オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ

の比較。






ここではやっぱり8800rpmの

・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)
ので、やっぱり、各回転数でのシフトアップがドン臭いというよりは8200rpmでのシフトアップ操作が私のスキルにしてはかなり良かったらしい



8200rpmシフトアップと、8800rpmシフトアップの違いは明白で、

8200rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速がもたつく

8800rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速でもたついていない


ので、ドン臭いシフトアップ操作にも関わらず8800rpmでのシフトアップの方が5速で領域で良い結果となっている。

8200rpmでの5速へのシフトアップは6100~6300rpm付近までエンジン回転数が下がるのだが、この領域はパワーバンドから外れていると見なせる。






■8800rpmでのシフトアップ、9200rpmでのシフトアップの比較

8200rpmでのシフトアップよりも8800rpmでのシフトアップの方が明確に良いパフォーマンスが確認されたので、次は8800rpmを基準にデータ比較をする。





これは

オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ
青系: 9200rpmでのシフトアップ

の比較。



今度は9200rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い。



4速 7500rpm~8200rpm 付近で何故か 8800rpmシフトアップのログの方が若干良いパフォーマンスを示しているが、ここも2つのログで条件は一緒なので誤差範囲とみなす。


5速領域は8800rpmシフトのログが優れて見えるが、9200rpmシフトのもたつきによるディレイ分を左に寄せると、車速カーブはほぼ一致する。


5速へのシフトアップ直後の加速のもたつきは8800rpmでのシフトアップでも9200rpmでのシフトアップでも確認されるが、どちらかというと8800rpmでのシフトアップの方がもたついているように見える。
8800rpmシフトアップだと、エンジン回転数が6500rpm付近まで落ち込むからか?

(ノーマルエンジンでは制御に関わらず、体感できるほど明確に6800rpmからがパワーバンドだったが、このエンジンでは果たして?)









■8800rpmでのシフトアップ、9500rpmでのシフトアップの比較

上述の8800rpmシフトアップ9200rpmシフトアップが誤差範囲に見えるため、次の比較も8800rpmシフトアップを基準として比較をしてみる。





これは

オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ
紫系: 9500rpmでのシフトアップ

の比較。



今度は9500rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い。





※車速が高いからなのか、エンジン回転数が高いと・・・なのか?シフトアップ回転数が高くなればなるほど、シフトアップ操作がもたつく傾向にある。
エンジンのパフォーマンスだけでなく、こういった運転操作も含めて、ラップタイムには影響するので、

「シフトアップ回転数の高回転数化に伴うドライバビリティの低下」

として、シフト操作のもたつきも評価対象とした方が良いのかもしれない。





8800rpmシフトアップ9500rpmシフトアップの差は明白で、例によって、

8800rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速がもたつく

9500rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速でもたつきが少ない


という結果となった。

これも8800rpmでのシフトアップではエンジン回転数が6500rpm付近まで低下してパワーバンドを外すため、と考える。


8800rpmでのシフトアップ8200rpmでのシフトアップと比較では

「(8200rpmシフトと違って)5速でのシフトアップでもたつかない

と評価していたのだが、9200rpm9500rpmでのシフトアップと比較するともたつきが目立ってくる。


(※登坂区間などより高負荷条件だともっと明確な差を確認できるかもしれないが・・・)




ここまでの評価を総合すると、

・エンジン回転数が6500rpmぐらいまで下がるとパワーバンドを外す(たぶんノーマルエンジン同様、6800rpmぐらいから上がイケてる)

・なのでシフトアップは9200rpm~9500rpmあたりがベター

・そうは言っても、誤差範囲で片付けられるぐらい、案外フラットトルク



という結果・・・なのかな?








■全ログ重ね書き



全てのログを重ねてみるとこんな感じ。


5速でのパフォーマンス差が目立つが、シフトアップ操作のもたつきも評価対象として比較すると使えそうなのはやっぱり8800、9200、9500rpmでのシフトアップかな。


2017.09.24の烈@鈴鹿フルコースのときと同様に9200rpmでのシフトアップを基本として・・・

・・・でも10000rpmまで使えるエンジンなので、

「あとちょっとで次のコーナーだからできればシフトアップしたくない」

場合は9500rpmオーバーまで引っ張る・・・


かな。








■選択ギアとA/Fの関係



シフトアップ直後に加速が鈍るのは、

「シフトアップ後にエンジン回転数降下によってパワーバンドを外す」ことが原因ではなく、

「シフトアップ直後にスロットルを戻した状態からドンとアクセルを踏むことによる、非同期噴射や、加速補正の影響で一時的にA/Fがオーバーリッチになっているから」かも?

・・・とも考えたケド、ログを見る限り、後者は問題になっていない模様。

(以前はもっとたくさん燃料噴いていたので結構A/Fリッチになりがちだったケド、少しずつ補正してきた結果)




「車速補正」(同じスロットル開度、回転数、燃料噴射量でも、選択ギアによってA/Fが変わるのを補正する機能)は、ノーマルエンジンのときにチョロっと設定した状態からノータッチだったので、手を加えないといけない・・・

・・・と思っていたケド、ログを見ると想定外だケド、今のままで大丈夫そう。






●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2017/10/26 18:30:49 | コメント(7) | トラックバック(0) | ビート ECU | クルマ
2017年10月22日 イイね!

【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4-12 1997

【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4-12 1997朝5:45に起床して・・

朝6:00からF1アメリカGP予選をリアルタイム・DAZN観戦して・・・

7:30ぐらいからかな?
CCMC走行会に備えて、台風の雨の中、ビートのエンジンオイル交換と洗車をした。





ブログエントリ: 「【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4/10 1995, MP4/11 1996

の続き。


2017.05.28 UK ドニントン・パーク・サーキットに併設の「ドニントン・グランプリ・コレクション」訪問編 ・・・・

・・・の第31回。




■McLaren Mercedes MP4-12 1997

McLaren Mercedes マクラーレン・メルセデス MP4-12 1997

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


マクラーレン・メルセデス MP4/12。1997年。

珍しく英国人のクルサード機ではなく、ミカ・ハッキネン機。



「23年ぶりにマルボロカラーじゃなくなったマクラーレン」。
(ウインターテストはパパイヤ・オレンジだったらしい)


冠スポンサーはWest・・・だが、「Marlboro」同様、「West」のスポンサーロゴも消されている。
だ~か~ら~、喫煙を推奨するワケではナイけど、史実を曲げての展示は違うと思うゾ!!!!


McLaren Mercedes マクラーレン・メルセデス MP4-12 1997

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


後半戦からはニューウェイ先生も加入!

1993年にセナが優勝して以来、4年ぶりにマクラーレンが優勝できたマシンでもある。




→ 高解像度画像(PC向け)

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サイドポンツーン上面は2015年、2016年のマクラーレン・ホンダと近似しているんだな。








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Posted at 2017/10/22 18:14:41 | コメント(0) | トラックバック(3) | ドニントン・パーク | クルマ
2017年10月20日 イイね!

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】CCMC用 暫定セッティングとパフォーマンス

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】CCMC用 暫定セッティングとパフォーマンス毎日雨なので、セッティングが進まないのだが・・・


今日は仕事後、束の間の雨上がり時間に、

2017.10.26のCCMC走行会@鈴鹿フルコース

に向けてのF-Con V Proセッティングを行った。
(雨が降り出したので早めに切り上げた)






実は9500rpm以上の制御で苦労していたのだが、恥ずかしい話で、ノーマルエンジンのときに9600rpmで燃料カットさせていたことを忘れていた。
燃料カットを10300rpmに設定してみたところ、安定して10000rpm以上までサージングなく回ることを確認。
依頼先さん、ありがとうございます。
friXionのバルブスプリングの性能も確認できた。

・9600rpmリミッターの所為で十分に燃調を詰めることができていなかった9600rpm~10000rpmを念入りに学習させたつもりだが、帰宅してログを見たら、まだオーバーリッチ。A/F11台。
(でも学習により燃料噴射量は減っている)
学習だけに頼っていると、燃料カット回転数周辺は、いろいろワヤになるので、この領域の燃料噴射量は手編集しよう。

車速上昇勾配は、烈の前と特に変わらない。9000rpmから上に伸びているだけ。(重要)
ただし、路面はウエットだったし、GTウイングは付いているし、リアのキャンバーも増やしてもらったので、ストレートスピードは伸びない方向での条件なので、悪くはないのだろう。

・セルスタート時のパラメータ等をいくらか設定変更したので、一発始動、安定したアイドリングをするようになった。

==

車速補正(※ギアの違いによる補正)とか、まだ手付かずのマップもあるが、まあCCMCはコレで良しとしよう。(高回転域のオーバーリッチだけ対策する)


あと、パワーバンドがどこなのかわかりづらい。。。
8600rpmぐらいから車速上昇勾配が緩やかになっているが、空気抵抗は車速の2乗に比例するので、エンジンパワーの問題じゃなくドラッグ起因かもしれないし。


10000rpmまで使えるケド、9500rpmまでで使おうと思う。(前回の烈は9200rpmでシフトアップしていた)




●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
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Posted at 2017/10/20 23:37:20 | コメント(6) | トラックバック(1) | ビート ECU | クルマ

プロフィール

「【ビート】ハチマキ施工 http://cvw.jp/b/242406/44218061/
何シテル?   07/26 20:21
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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