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2014.07.23の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP」のフリー走行2、LAP8の自己ベスト 2:13.616 の反省会。

ようやく完結編（長かった・・・）。


ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.4 走行ログ分析 1コーナー」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.5 走行ログ分析 2コーナー～モスS」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.6 走行ログ分析 アトウッド」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.7 走行ログ分析 ヘアピン～リボルバー～パイパー」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.8 走行ログ分析 ダブルヘアピン」

の続き。



自己ベスト 2:13.616の走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。





■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年、サーキット走行6回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.08 → FP1終了直後温間2.30
　F運転席側: 冷間2.09 → FP1終了直後温間2.30
　R助手席側: 冷間2.05 → FP1終了直後温間2.30
　R運転席側: 冷間2.06 → FP1終了直後温間2.32
※1枠目終了後、1時間半ぐらい経ってたのに、まだあんまし冷えてなかった（2.2ぐらい）ので、そこから空気圧を落とした。結果、路面温度はフリー走行1より更に高かったが、空気圧上昇はフリー走行1よりマシだった。

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：5段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.860



■マイクナイト・コーナー

"ここをアクセル全開で攻略できると岡国はサイコーにキモチイイ"と言われるマイクナイト。

過去にはアクセル全開で攻略できたことはなかったんだケド、今回は、全てのアタックLapで全開でイケた。




桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）がマイクナイトの横G最大位置。（※アクセル全開で攻略できたので、減速ポイントのログがナイ）
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。



↑今回夏（緑）のマイクナイトの横G最大位置。


ダブルヘアピンからの立ち上がりは、フリー走行1では結構早くに4速に投入できたのでマイクナイト進入に意識を集中できたが、フリー走行2では、パワーがなく、マイクナイトの入口付近でやっと3速9500rpmに到達・・・・という感じだったので、意識が分散して（←未熟）、慌ただしい感じとなった。


車速グラフの横軸は今回夏（緑）と昨年春（桃）とでズレているのだが、露骨にラインが異なり、昨年春（桃）では存在した「ボトムスピード」が今回夏（緑）は存在しないのがわかる。

今回はこのテのコーナーの走り方がだいぶ理解できていたのと、クルマが良くなっていることもあり、安心して全開で進入できた。

確かにここを全開で走るのは本当に楽しくて気持ちが良い！！




■最終コーナー

岡国の難所のひとつで、フリー走行1の終盤では前走車を避けようと、スピン、コースアウトしてしまったが、上手い下手は別として、ここのコーナーも楽しく走れ、好きなコーナーのひとつとなった。



桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）が最終コーナーの減速開始位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。



↑今回夏（緑）の最終コーナーの減速開始位置。



最終コーナーは、アクセルオフだけで攻略できるのかもしれない？ケド、怖いのと、リスクを避けるために、今回は今までどうり、弱めの左足ブレーキで前荷重（＝0.4G程度）を短時間与えての進入。

ログ（コース図）を見ている感じでは、もっと早めに向きを変えて進入したい・・・かな。


ログの加減速Gや横Gが示すとおり、昨年春（桃）から走り方に進歩がナイため、改善の余地はあると思われるが、そもそもマイクナイトからの車速が高いので、ボトムスピードはかなり上がっている。

昨年春（桃）から走り方に進歩はナイのだが、フロントの信頼性が向上しているので進入も昨年と違って「おそるおそる」ではなくなっているし、リア・スタビやLSDが効いているので、立ち上がりも昨年よりも安心感があった。






↑今回夏（緑）の最終コーナーのボトムスピード位置。



↑ボトムスピードをキープのまま、横G最大（1.15G程度）位置。


クリップに付けれていない。。。

もっとシッカリ、クリップに付けれたLapもあったが、このラップでは最終コーナーの処理はイマイチだ。




↑今回夏（緑）の最終コーナーの立ち上がりの、横G＝ゼロ到達ポイント。


立ち上がりでどこまで縁石や、縁石の外の緑の部分を使うか・・・は、「こういうラインで走ってやろう」ではなく、脱出速度からの成り行きとしたのだが、このLapでは他のLapと較べて、最終コーナーからの立ち上がり速度が低く、コース幅を目一杯使わずに済んでしまっている。

もっと勢いのあるLapでは、緑のところを走ってるし、縁石が途切れるあたりまでコース幅を使っている。



■まとめ

リボルバー～バイパー同様、マイクナイトは今回、大きく改善してタイム短縮に貢献したコーナー。

マイクナイト＋最終コーナーもとても好きな高速コーナーだが、特に最終コーナーはまだ改善の余地アリですね。

アドバイス頂けると幸いです。

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●サーキット走行 関連目次はこちら

2014.07.23の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP」のフリー走行2、LAP8の自己ベスト 2:13.616 の反省会。


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ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.6 走行ログ分析 アトウッド」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.7 走行ログ分析 ヘアピン～リボルバー～パイパー」

の続き。



自己ベスト 2:13.616の走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。





■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年、サーキット走行6回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.08 → FP1終了直後温間2.30
　F運転席側: 冷間2.09 → FP1終了直後温間2.30
　R助手席側: 冷間2.05 → FP1終了直後温間2.30
　R運転席側: 冷間2.06 → FP1終了直後温間2.32
※1枠目終了後、1時間半ぐらい経ってたのに、まだあんまし冷えてなかった（2.2ぐらい）ので、そこから空気圧を落とした。結果、路面温度はフリー走行1より更に高かったが、空気圧上昇はフリー走行1よりマシだった。

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：5段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.860



■ダブルヘアピン

今回の岡国で一番イケてない・・・というか、改善の余地が多いと自分的に思うのがココ。ダブルヘアピン。




桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）がダブルヘアピン進入の減速開始位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。


車速グラフの横軸は今回夏（緑）と昨年春（桃）とでズレているのだが、ダブルヘアピン手前の短いストレートは上り坂なので、やっぱり車速の上り勾配は昨年春（桃）の方がイケてる。
同じギア選択なので、アクティファイナルの今回夏（緑）の方がトルク的に有利なハズなのだが・・・・。
"夏はタイムが出ない"と言われるのが良くわかる。




↑今回夏（緑）のダブルヘアピン進入の減速開始位置。


ダブルヘアピンの進入～ヘアピン1つ目（レッドマン）通過は、フリー走行1の序盤は、もっと早くにインに寄せて、LSDを酷使して無理矢理曲がるような走り方をしていたのだが、ヘアピン2つ目が厳しいのもあり、徐々に奥からターンインするように補正した。
（それでもログを見ると、昨年春（桃）より今回夏（緑）の方がインに早く寄せているな。）





カーソル位置（△印と、灰色線）がダブルヘアピンのヘアピン1つ目（レッドマン）のボトムスピード開始位置（ちょっと間、同じボトムスピードで旋回してる）。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。



↑今回夏（緑）のダブルヘアピンのヘアピン1つ目（レッドマン）のボトムスピード開始位置。

ヘアピン1つ目（レッドマン）のボトムスピードは、昨年春（桃）と全然変わっていない。進歩がナイ。

横G最大は1.15Gぐらい。


このラップは奥から進入した分、あんましクリップに付けれていないというか、縁石の終わり付近でやっとクリップに近づいた感じ。


とても感覚的な話で、きちんと比較評価をしたワケではないが、タイムが出ているラップは、1ヘア（レッドマン）で、早めにインに付け、ステアリング舵角を大きく（ステアリングをこじって）、LSD頼みでアクセルも早めにベタ踏みして、かなり強引に1ヘア（レッドマン）を曲がっていたように思う。


「進入時にインに寄せる」「奥からターンイン」はどちらが正解か良くわからずじまいだったが、ターンインしてからは強引な走り方の方がタイムは良かったと思う。

このLapの1ヘア（レッドマン）進入は奥過ぎると思うのだが、どうだろうか？






カーソル位置（△印と、灰色線）がダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）のアクセルオフ開始位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。



↑今回夏（緑）のダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）のアクセルオフ開始位置。




フリー走行1で、ヘアピン2（ホッブス）の脱出で、オーバーステアでハーフスピンに陥りかけることが多かった。



ただでさえ、オーバー気味にクルマを振り回している上に、上図のように、3km地点で坂の頂上から下りに移行する瞬間に、フワッとクルマが浮くからだと解釈している。



・・・という話をフリー走行1とフリー走行2の間に、講師の松本武士選手に相談したところ、

"1ヘア（レッドマン）の横Gが残っている状態で、2ヘア（ホッブス）に対して曲げようとすると、ドリフトでのきっかけ作りみたいな動きになるので、1ヘア（レッドマン）と2ヘア（ホッブス）の間に、少しでもステアリングを真っ直ぐにする区間を作ってみたらどうか"

的なアドバイスを頂き（誠にありがとうございます）、フリー走行2はそれを心がけた。

走ってみて、確かにコレはもっともだと思った。





カーソル位置（△印と、灰色線）がダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）のボトムスピード位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくり。今は有償版を使っているのでさすがに少し不満。


今回夏（緑）の2ヘア（ホッブス）のライン取り、ブサイクだなあ・・・・。



↑今回夏（緑）のダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）のボトムスピード「開始」位置（ちょっと間、同じ速度で走ってる）。




↑今回夏（緑）のダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）の横G最大（＝1.22G）位置。



前述のように、ダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）の出口で、ハーフスピンに陥りかけることが非常に多いので、ダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）もかなりアウトから進入するようになった。

・・・が、これはそんなに適切なアプローチじゃなかったのではないか、と振り返ってみて思う。



フリー走行2でラップを重ねるうちにわかってきたのだが、ダブルヘアピンのヘアピン2つ目（ホッブス）の出口で暴れないようにするには、脱出先の「イメージ」と「目線」をとにかく、出口目一杯アウト側に集中させると良い・・・・のでは、と（合ってますか？？）。


このラップでは、ヘアピン2つ目（ホッブス）を大きくまわり過ぎて、全くクリップに付けていない。。。

進入自体はもっと、早めにインに付けて、脱出をとにかく「外に」意識するのが良さそうだ・・・・と後から反省。



それにしても、ダブルヘアピンの上り坂も、動画を見ていて「クルージングか？」と思うほど遅い。。。



今回の岡国ではとにかくダブルヘアピンがイケてなかった。
要改善。

アドバイス欲しいです。宜しくお願い致しますm(u_u)m


続く。。。

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●サーキット走行 関連目次はこちら

続いて、ビートの運転席側のヘッドライト・バルブ交換。


コレも、岡国への道中、前走車に映る自分のビームがどうも左側らしい？・・・と気づいた。

いつから切れてたんだろう？点検不足。。。





そもそも、このビートを購入したときから、運転席側のヘッドライトASSYはヒビが入っており、いつも内部が濡れている。
イケてない。

前オーナーさんも、私も、コレで特に問題なく車検は通ってるし、購入後3年間、球切れなかったので、そんなに問題ナイのだが、次の車検までにはASSYごと交換しようかな。



整備手順詳細は

整備手帳：「【PP1】ヘッドライト バルブ（運転席側）交換」

にて。





外したバルブは小糸製作所（スタンレー、ブランドモン）だったが、スタンレーのは1球が900円台だったので、2球で700円台のノーブランド品を購入。

「ミラリード」という会社のもの。

H4規格（正確にはコレはH4U）
12V60/55W。

130/120W、4700K相当の明るさとのこと。


2014.07.30追記：
※後からブログのコメント欄でビートにはH4ではないH4H 720Kが必要との情報を頂いた。
元々付いていたスタンレーのバルブ
　H4 60020 122V60/55W 37R
自体が間違いで、コレに合わせて購入したミラリードのH4は、スタンレーのH4 60020とは互換性があるが、ビートには本来合わない。
コメント頂いた皆様、ありがとうございます。





「コレでエエんかなあ？」と、なんか異様に苦労しながら、なんとかハマった。

ビートに限らず、バネでバルブを押さえているものは、だいたいバネの外し方、ハメ方がわかりにくく、私はとても苦手。

グラグラしないし、イケてるんだろう。。




2014.07.30追記：
※取付台座とバルブの形状が合わないため、上述のように「コレでエエんかなあ？」と疑問をもちながら、苦労してはめたのだが・・・・
そもそも元々付いていたスタンレーのバルブ
H4 60020 122V60/55W 37R
自体が間違いで、無理矢理バネで押さえて取り付けられたものだった。コレを純正品だと誤解していた私は「こういうものなのか・・・」と解釈して、同じようにバネで無理矢理固定したのだが、あるべき姿ではない。
後日、H4H 740Kに換装します。
コメント頂いた皆様、ありがとうございます。






確かに運転席側の方が白いし明るいケド、「2倍」って印象ではナイなあ・・・。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

岡国走行反省会は小休止。



岡山国際サーキットに行く道中に球切れしたので・・・。


昨日（日曜）、ホームセンターでバルブ購入してきて作業。



このコネクタって、白を茶色から抜くんかな・・・と頑張ってたケド、白＋茶を合わせて、抜くんだな。





スタンレー（小糸製作所）からスタンレー（小糸製作所）への交換。
ブランドモノ。

12V21W
品番15。






サクッと数分で交換完了。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

2014.07.23の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP」のフリー走行2、LAP8の自己ベスト 2:13.616 の反省会。


ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.4 走行ログ分析 1コーナー」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.5 走行ログ分析 2コーナー～モスS」
ブログエントリ：「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.6 走行ログ分析 アトウッド」

の続き。



自己ベスト 2:13.616の走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。





■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年、サーキット走行6回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.08 → FP1終了直後温間2.30
　F運転席側: 冷間2.09 → FP1終了直後温間2.30
　R助手席側: 冷間2.05 → FP1終了直後温間2.30
　R運転席側: 冷間2.06 → FP1終了直後温間2.32
※1枠目終了後、1時間半ぐらい経ってたのに、まだあんまし冷えてなかった（2.2ぐらい）ので、そこから空気圧を落とした。結果、路面温度はフリー走行1より更に高かったが、空気圧上昇はフリー走行1よりマシだった。

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：5段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.860



■裏ストレート～ヘアピン



桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）が5速へのシフトアップのタイミング。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、このあたりからかなりズレてる。横軸が距離なら、コース図の方のカーソルは一致しないとイケナイのだが・・・・


ここも、モスS同様、この日のコンディションだと5速にシフトアップしてもすぐに、ヘアピンへの減速が始まるので、4速9500rpmのまま引っ張る・・・・という選択肢もあり、2回ほど試してみたが、やっぱりリズムが狂うので、あまりメリットがないのだが5速にシフトアップ。

ここまでの岡国走行分析のコメント欄返信では書いたのだが、岡国では130～140km/hぐらいまでしか引っ張れないので、アクティファイナルにビート純正5速を組み合わせても、トップスピード不足に陥ることはないので、4速との繋がりが悪いトゥデイ5速がアダとなっている（※ただし、サーキットまでの道中はトゥデイ5速の方がラクだが・・・）。







桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のヘアピンの減速開始位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、このあたりからかなりズレてる。横軸が距離なら、コース図の方のカーソルは一致しないとイケナイのだが・・・・




1コーナーや、アトウッドと同様に、65～60mぐらいでアクセルOFFし、50m看板でフルブレーキング。（自身の感覚的には50m看板でブレーキングしている感覚）

これよりも手前で減速を開始すると、ヘアピン手前で減速が完了してしまい、ヘアピンで前荷重を稼げなかったので・・・・結果として。

ヘアピンも、1コーナーやアトウッドと同様に、進入時の姿勢を作りたいのだが、短い制動距離での5→4→3速のヒール・アンド・トゥに必死で、ステアリング操作・ライン取りに気を配れていない。
（・・・にも関わらず、ログを見るとラインは昨年春（桃）より改善している）


もうホンのちょい、手前から制動して、ブレーキのリリースの仕方、残し方を変える工夫・・・・も必要かもしれないが、そもそも、アトウッドと同じで、減速G（車速落ちの速度）不足で、5→4→3のシフトダウンが遅いことにも問題があるんだろう。

赤い～のん？さんの各サーキットでの車載動画など拝見していると、ギア2つシフトダウンするの、高橋涼介や藤原拓海ばりに速いもんなあ・・・。

ここは「要基本練習」なのだが、ストリートだとタイヤやブレーキが冷えているため、サーキットと同じようなヒール・アンド・トゥを行うとフロントタイヤがロックするので、練習方法は要検討だなあ・・・。






桃（昨春）： 2013.04.13、タイム：2'20"756
緑（今夏）： 2014.07.23、タイム：2'13"616

カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のヘアピンのボトムスピード位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、かなりズレてる。横軸が距離なら、コース図の方のカーソルは一致しないとイケナイのだが・・・・



↑今回夏（緑）のヘアピン、ボトムスピード位置。

減速Gも、横Gも、最大値は昨年春（桃）と較べてあまり進歩がないが、安定はしている・・・といえるのかな。




↑今回夏（緑）のヘアピン、最大横G位置。
1.26G。



脱出時にもう少しアウトまで膨らむ代わりにボトムスピードを上げるべきか、次のリボルバーに備えて、立ち上がりはコレぐらいが良いのか、いくつか試してみたが結論が出ていない。




■リボルバー

下り坂で、アンダーステアなビートでもイン巻きすることがあるため昨年春（桃）は「怖い」としていたリボルバー。

今回は「リボルバーが、」というワケではなく、このテのコーナー全般の進入のアプローチ自体が改善できているので、楽しく攻めることができた。



カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のリボルバーの減速開始位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、かなりズレてる。横軸が距離なら、コース図の方のカーソルは一致しないとイケナイのだが・・・・


ひょっとしたら、リボルバーはアクセルオフだけでターンインすべきなのかもしれないが、それはちょっと怖いので、今回夏（緑）シッカリとアウトから、短いチョンブレで姿勢を作ってターンインした。



↑今回夏（緑）のリボルバーの減速開始位置。





カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のリボルバーのボトムスピード位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくりだな、おい。



↑今回夏（緑）のリボルバーのボトムスピード位置。


昨年春（桃）と較べて（横軸ズレてるケド）、ボトムスピードはかなり高く、リボルバー立ち上がりは自信をもって走れた。





■パイパー

パイパーコーナーでのクラッシュでレガシィB4を失ったのトラウマから、一昨年秋、昨年春（桃）は、かなりマージンを設けて慎重に走ったパイパーだが、ここも、リボルバー同様、進入のあり方を改善できているので、楽しく思い切ったアプローチを取ることができた。



カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のパイパーコーナーのアクセルOFF位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくりだな、おい。



↑今回夏（緑）のパイパーのアクセルOFF位置。

パイパーは、ブレーキングせずに、アクセルOFFのみで進入した。

パイパー手前で、3速9500rpmに達するので、フリー走行1の最初の方のLAPでは4速に入れてみたが、4速でパイパー進入すると、出口からの上り坂で、全く加速しないことがわかったので、パイパーまでは3速9500rpmのまま我慢。




カーソル位置（△印と、灰色線）が今回夏（緑）のパイパーコーナーのボトムスピード位置。
※「LaplaceView.net spec.S」で「横軸を距離に」設定しているが、ズレまくりだな、おい。



リボルバー攻略が改善されているので、パイパー進入前には速度が乗っているが、運転の仕方と、クルマが良くなっているのとで、昨年より安心感をもって、高い速度でコーナリングできた。

横Gは約1G。




↑パイパーからの立ち上がり。





■ヘアピン～リボルバー～パイパー総論

ヘアピンは昨年春（桃）からあまり改善できていないように思うが・・・

リボルバー～パイパーは、他のサーキット走行やカートでの皆様のアドバイスを元に覚えた走り方と、クルマの改善とで、2～3コーナー同様、

昨年春（桃）： 「良くわからん不安で怖いコーナー」
↓
今回夏（緑）： 「楽しく攻めることのできる好きなコーナー」

となった。


リボルバー手前からダブルヘアピン終わりまでの区間で、昨年春（桃）と較べて、今回夏（緑）は3.5秒程度のタイム短縮に成功しているのだが、パイパー後の上り坂では昨年春（桃）に対してパワー的に不利、ダブルヘアピンではあまりタイムを稼げていないので、3.5秒のゲインのうち、大きな割合がリボルバー～パイパーだと思われる。

そんなこんなで、リボルバー～パイパーは、昨年春（桃）からの改善が大きすぎて、今の私には改善すべきポイントが正直良くわからない。。

是非、アドバイス宜しくお願い致しますm(u_u)m



続く。。。

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●サーキット走行 関連目次はこちら