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2017年04月30日 イイね!

【三菱アイ】ホイール(RAYS Sebring ITC SPORT)、タイヤ交換

【三菱アイ】ホイール(RAYS Sebring ITC SPORT)、タイヤ交換出張中に、ヤフオクで、レイズ・セブリング・ITCスポーツ5.5J +45を4本、ATR-K Economistタイヤ(165/50R15)付で落札した。

出張中に自宅に届いていたのを、本日、交換してみた。


三菱アイ MMC Mitsubishi i

タイヤ、ホイール交換前。
純正鉄チン+ホイールカバー。
これはこれでステキなデザイン。


三菱アイ MMC Mitsubishi i

作業のためにホイールカバーを外す。

鉄チン好きなのだが、このテクノなデザインのクルマには似合わないと思っていたが、結構イケてる。
私のクルマならアリだが、妻メインのクルマとしてはちょっとイカツイと思うケド。。


三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

→ 高解像度画像(PC向け)

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上2写真との比較のために、いきなり交換後写真。

なんか欧州車っぽくなったが、タイヤ直径が純正と較べて小さ過ぎるので、タイヤハウスとの隙間の大きさが気になる。

妻は

小さいタイヤ、カワイイじゃん。コレでいいじゃん。(余計なお金使うなよ)

と言っていた。

私:「うーん、でも、古いタイヤでヒビ入っているし・・・」




ATR-K Economist

フロントタイヤの比較。

下が純正 (145/65R15) 。
上が落札分 (165/50R15)。


交換したモノは幅は
145 → 165
と太くなっている
が、直径は
569.5mm → 546.0mm
と、かなり小さい
のが写真で良くわかる。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

フロントは 純正4J から 5.5J (+45)に換装すると、ショックアブソーバーにホイール内側がモロに干渉する。
(ちょうど「ア」と書かれた白いテープのあたり)

みんカラの諸先輩方の対策を調べると、皆さん5mmのスペーサで回避されている模様。



三菱アイ MMC Mitsubishi i

頂きモノの、

5mmスペーサ×1枚
3mmスペーサ×2枚

があったので、

運転席側: 5mmスペーサ
助手席側: 3+3=6mmスペーサ

でなんとか誤魔化す。


とりあえず試走して問題はナイが、気に入らないので、7mmのスペーサを発注した(明日には入荷予定)。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

フロントは5.5J (+45)と5mmスペーサだと、後ろから見ると、少しハミタイ気味。

フロントは5Jに留めて、スペーサ等でツラ調整する方が正解だったと思う。




三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

5.5J +45 と 5mmスペーサでのハミタイは、フロントから見ると全く気にならない。




あえてちょっと角度を付けて写真を撮ると、リムはともかく、ホイール中心付近がハミ出している感じ。

それでも、ダンパーとホイール内側のクリアランスに余裕がナイので、スペーサは7mmに換装予定。

ちょっとキャンバーつけたり、車高を落せば、全く気にならなさそうだが、妻車だし、金をかけられない。
車検のときにでもショップにお願いするかな。。。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

リアはモロにツラウチ。

純正の5J +35でも、20mmぐらいツラウチなのだが、換装した 5.5J +45 でもモロにツラウチ。

20mmのワイトレスペーサを発注済。
明日入荷予定。
(出勤日なので作業できひんケド)




後日、スペーサ追加したり、近い将来、タイヤはサイズ含めて変更するケド、とりあえず、

三菱アイ(HA1W) × RAYS セブリング ITC SPORT 写真集。

三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

smartがこれに似たホイールを履いているワケではナイのだが、なんとなくsmartっぽい雰囲気になった。

smartに憧れやコンプレックスがあるワケじゃないので、誤解されると面倒だケド。

ただ、アイのテクノなデザインに似合うホイールとして、ABTあたりがデザインしそうな、シンプルかつエッジが効いた、力強いデザインのホイールを探していたのは事実。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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レイズ・セブリング・ITC・SPORT。

「セブリング」はアメリカ・フロリダのサーキット(セブリング・インターナショナル・レースウェイ)だし・・・

「ITC」は国際ツーリングカー選手権。

国際ツーリングカー選手権がセブリングでも開催されたという認識がナイのだが(私が知らないだけかも)・・・

ネーミングの由来は??



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

↑リア。

深リムなデザインがステキ。




三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

ホイールは多かれ少なかれ、4輪ともリム傷は結構ある。

細かいことは気にしない。



三菱アイ MMC Mitsubishi i ATR-K Economist

三菱アイ MMC Mitsubishi i ATR-K Economist

付属してきたインドネシア製タイヤ
ATR-K Economist 165/50R15。

2本はバリ溝、2本は溝ナシ+ヒビだったので、現状はバリ溝をリアに充てている。

リアタイヤは

●純正
175/55R15
タイヤ直径: 573.5mm
タイヤ周長: 1800.79mm

●ATR-K
165/50R15
タイヤ直径: 546.0mm
タイヤ周長: 1714.44mm

と、リアに関しては外径寸法が小さいダケでなく、幅も狭い。

近いうちに純正と同じ175/55R15か、185/50R15に交換する。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

フロントは溝がナイ上にヒビヒビ。

これも近いうちに、165/55R15に交換予定。

交換予定のサイズは決めたが、メーカ、銘柄どうしようかな。

ダンロップのセカンドグレードのル・マンLM704はプジョー307SWに履かせていたケド、フィーリングが良かったのは交換後の短期間だけだった。

ハイグリップを履かせるつもりもないし、エコタイヤもなんか違うので、悩みどころ。



三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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三菱アイ MMC Mitsubishi i RAYS レイズ セブリング Sebring ITC

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●三菱アイ・ターボ(MMC i Turbo, CBA-HA1W)関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
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2017年04月28日 イイね!

【オーナーズレビュー】Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.2

【オーナーズレビュー】Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.2ブログエントリ: 「【オーナーズレビュー】Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.1

の続き。











■Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.2 メカ編


●エンジン+ドライブトレイン

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20エンジン

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Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

↑リアのハッチバックを開けてフロアをめくると、ビートで言う「メンテナンスリッド」がある。

蝶ネジ4つで取り外しができる。

ワンタッチで開閉できるボンネットよりはメンドクサイが、それでも位置的にビートよりはかなりメンテナンス性が良い。(ビートもすっかり慣れたが・・・)


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

ご開帳。

型式:3B20 MIVEC インタークーラーターボ
DOHC 12バルブ 3気筒
総排気量: 659cc
ボア×ストローク: 65.4×65.4(スクエアなのね!)
圧縮比: 8.8(低い!当時のターボだなあ・・・)
最高出力: 64ps (47kW)@6000rpm
最大トルク: 94Nm@3000rpm


このエンジンは、三菱自動車の子会社「MAE(三菱自動車エンジニアリング)」による設計。


昨年のMMCの燃費改竄不正で、問題理由とされている、

”軽自動車の不正では、三菱自動車は燃費目標達成業務を、子会社の三菱自動車エンジニアリング(MAE)に丸投げしていたほか、子会社が実施した試験方法が「高速惰行法」であったこと、さらに、試験結果が意図的に低い値を抽出した捏造であることを知りながら、その内容を承認していた。この件について、益子会長は力のない子会社に、レベルの高い車の開発を丸投げしたことが、事件の背景にあると述べている”

・・・・の「MAE」である。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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本当に低い位置のマウントなんだよね。
ビートのE07Aと同じく、傾斜マウント(アイは45度)だし。

で、アイは諸元上「MR」とされているが、いろんなソースで「RR寄りのMR」とか「RRじゃないのか?」と言われているが、議論になるのも当然だと思う。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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↑目一杯のロングホイールベースで、リアタイヤの位置は車体後方にハミ出すほどの「リア・オーバーハング」であるため、一応エンジン+ATは後輪軸の真上(そういう意味では「ミッドシップ」でもナイと思う)だが、

- あまりにエンジン位置が車体の後端寄りであること
- 傾斜マウントにより、エンジンヘッドが更に車体後方にあること


から、RRだと思われる方が多いのも当然・・・・というか、MRかRRかの議論なんて全く意味が無いステキなレイアウトだと思う。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

・・・ちょっと掃除しないと。。。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

エンジンルームの奥底に水冷式オイルクーラ的なモノが見えるが、なんだろう?



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン MHI 三菱重工業 TD02M ターボチャージャー

↑ターボチャージャーは、エンジンより更に車体後方、エンジンヘッド下、マフラー直近に位置する。

いろいろググると、MHIのTD02M らしい。

オーナーズレビュー Part.1で、三菱はグループ内の仲が良くないイメージだから・・・と書いたが(コメント欄でEPSは三菱電機製ではなくKYB製だと情報を頂いた)、ここは三菱重工業サマなのね。


勝手なイメージだケド、ターボサプライヤのMHIにとってMMCは「お客様」なハズだケド、グループ内のヒエラルキー的に、MMCからMHIには何も要求を聞いてもらえそうなイメージが沸かない。

「オレ(MHI)が供給してやるから黙って使え」的な・・・。(本当に勝手なイメージだケド)



音が静かなので(※ターボだから排気音が小さい上に、エンジンが非常に運転席から遠い位置にあるため、実際のエンジン音よりも遥かに小さく聞こえていると思われる)・・・

・・・そんなにパワフルに感じない(迫力がナイ)のだが、実際にはシッカリとパワーがあり、結構あっと言う間に・・・というか「気づいたら」、制限速度、法定速度に達している。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

↑助手席側後方からの撮影。

写真下部(手前)にあるのはブローオフバルブ。

写真左部にあるプレート式熱交換器状のモノがインタークーラらしい。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

↑ナゾのファン。

ブローオフバルブ部を冷やしているように見えるのだが、いったいなんだろう??

ブローオフバルブの奥のあるターボチャージャーを冷やしているワケでもないし(タービン側はむしろ断熱した方が性能が出るし)、インタークーラを狙っているワケでもないし・・・

ファンが回っている状態で目視していないのでわからないのだが、ひょっとしたら送風ではなく、掃気の方かも?


このファンの存在理由が良くわからないので、詳しい方、教えてくださいm(u_u)m




Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  3B20 エンジン

↑ラジエターはフロント下部。(見えているのは大きいラジエターの下半分)




Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  マフラー

マフラーエンドの形状はカッコ悪いケド、このクルマにはコレでいいと思う。
あえて換えたいとは思わない。


前述のように、ターボなので排気音は小さいし、エンジンが運転席から遠いので、メカニカルノイズも小さく、とても静か

ただし、アイドリング時に車室内に低音がこもる傾向があるのと、「耳をすませば」、エンジン音自体は美音じゃなく、直3特有の雑で安い音。
(※ときどきある「パンチのある雑味」じゃなく、単に雑音。ターボだし)




更に言うと「耳をすませば」、ヒュイーンとターボの音が聴こえる

最近のターボから「ヒュイーン」音が消えたのは、「ヒュイーン」音が動バランスが取れていないための回転一次音で、最近のターボチャージャーの品質が上がったからだ・・・・という話を本で読んだことがある。

個体の問題か、2007年時点(結構最近)のMHIサマのTD02Mの品質なんてそんなものなのか・・・?



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  サスペンション

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  サスペンション

↑車底。ローマウント!

経年劣化をなんかキレイにしてやりたいところ。


ATはトルコンのフィーリングが悪くない比較的カチッとしている。制御でロックアップを多めに取っていると昔聞いたことがある)が、変速制御はダメ
街乗りはOKだが、スポーツ走行では、かしこくない制御でパワーバンドを外しまくる


あと、LSDがあったらさぞかし楽しかろう・・・と思う。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

↑フロント・ボンネットの中。




ヒューズBOXかな?




●ボディとか足回りとか

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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↑リアタイヤの少し前方に、「ぶら下がるように見える」ブツが、パワートレインの一部かと思っていたが・・・


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

↑フレームの一部?だった。

なんか知らんケド、妙にカッコイイ。


10年前のアイ試乗記にも書いているが、軽自動車で、10年選手だケド、剛性感がある


車両重量 910kg ・・・とクソ重いのだが、その重さはシッカリと剛性確保に使われているのかな?
(ガラスも重そうだなあ)


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  フロントサス

↑フロントサス。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  リアサス

↑リアサス。

このリア車底写真からも、エンジンが

「一応車軸の上だケド、傾斜マウントによりエンジンヘッドはリアオーバーハングに位置」

・・・していることが良くわかる。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

↑メンテナンスリッドからエンジンルーム(?)を覗くと、エンジンヘッドの右奥「前方」に、リアサスのスプリングが見えるのだ。


ステアリングについて箇条書きすると・・・


ガソリンタンク残量が少ないとちょっと落ち着かない。(そういうクルマあるよね)



・足が適度に「締まっている」

「硬め」だが「ゴツゴツ」じゃなく「締まっている」。

大きいロールや、ノーズダイブがない。

だからとても運転しやすい。

応答性が高いが、乗り心地は良い。


大きいロールやノーズダイブがないのは、低重心の恩恵も大きいと思うし、ノーズダイブに関してはロングホイールベースの恩恵もあるのだろう。

この手の軽自動車の割には硬めの足なのに、乗り心地を損なっていないのは、ボディ剛性が高いのもあるのでは?・・・と思う。



着座位置がクソ高いにも関わらず、ワインディングを流していても、重心が低く、ハンドリングが素直だから全然怖くない

タイトなS字の連続で、右に左に切り返しても、変なお釣りも出ないし素直に曲がる。

もちろんビートのようにガンガンに攻めることはできないが、運転していてとても楽しい。

以前に同じワインディングをアルト・ターボ・RS(HA36S)で走ったときは、とにかく重心の高さにより怖いばっかりで、「数字の上で軽ければ良いというモノではない」と痛感したものだったが、アイは対照的に怖くないし、楽しい。



・旋回時はリアにウエイトがあるのがわかる。楽しい。

「大きいロールが少ない」と前述したが、実際には、フロントやドライバー着座位置はあまりロールせずに、後輪サスだけが、コーナーの外側輪が沈んでいるのがわかる。

後輪は旋回時に姿勢変化しているのだが、それによりしなやかにグリップ確保できているのがわかるし、ドライバ位置が大きくロールしないので怖くない。



・アクセルを戻さず踏みっぱなしだとアンダーも作れるし、軽いアクセルオフで素直なハンドリングにもできる・・・ので、コントローラブル。
基本的に本当に素直なハンドリング。




・上り坂だとフロントの接地感がやや希薄になる



・こさとうさんから買い取っての帰阪の道中は、新東名も伊勢湾岸道も極悪に強風で、横風に弱いのを痛感した・・・・が、その日の横風は特別だったみたいで、アイに限らず、周囲のプロボックスやフィットやデミオなんかも総じて、フラフラと車線をまたぎまくって蛇行していた。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W  ブレーキ

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

ブレーキは奥で効くタイプ。

コントローラブル・・・・なのだが、目一杯奥まで踏み込んでも、制動力の限界は低いので、もしスポーツ走行するなら(私はしないケド)、もっと効くブレーキパッドが欲しい。



「大きいノーズダイブがない」と前述したが、フルブレーキング時は、フロントエンジンのクルマほどじゃないが、前荷重にはなる。

ただ、「ノーズダイブ」っていう感じではなく、車体が塊として前荷重になる感じ。
「ダイブ」というより、「大きくレーキ角が付く」イメージ。

これはこれで、きちんと必要に応じてフロントタイヤに仕事をさせることができて良い感じ。

前荷重後に揺動(ピッチングの繰り返し)はなく、一発で収まる。



この手の軽ワゴンで、特に10年選手モノだと、ダンパーが抜けている、あるいはそもそも戻り側の減衰が低すぎて、荷重移動の後、急激に荷重が戻り、ハンドルを取られて危ない思いをするクルマが多いが、このアイは問題ナイ。



本当に良くできた足だと思う。




●まとめ

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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自分が買ったクルマを褒めちぎっていたら世話ナイが・・・

(みんカラには、買ったクルマを褒めて、褒めて、褒めて・・・・・そのクセ、リセールを考えた維持をして、案外すぐに手放して、次に買った別のクルマを褒めて、褒めて、褒めて・・・・・というタイプの人も散見する。人それぞれだなあ・・・と思うが、個人的には胡散臭いことこの上ナイと思う。

・・・・ので、なんかこのアイ・ベタ褒めオーナーズ・レビューは我ながら少しイタイ)



私にとってはひとつの完璧なデザインで、それだけでも十二分に満足できるのだが・・・


運転してみて、こんなにイケているとは正直、記憶、期待していなかった。
(「イケてる」と言っても、軽自動車のワゴン・・・というジャンルの中での話だが)



正直、もっと爆発的に売れても良かったのではないか?と思う。

(オーナーになってから意識すると、案外たくさん走っているケド。大阪ではそんなにたくさん見ないケド、宇都宮でやたらめったら見る)



こさとうさん、ステキなクルマを譲って頂いてありがとうございます!




●三菱アイ・ターボ(MMC i Turbo, CBA-HA1W)関連目次はこちら
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Posted at 2017/04/28 00:38:22 | コメント(7) | トラックバック(0) | MMC i(アイ) | クルマ
2017年04月27日 イイね!

【オーナーズレビュー】Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.1

【オーナーズレビュー】Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W Part.13月7日にこさとうさんから三菱アイ 購入
 ↓
すぐに名変は済ませたケド、その後、出張先から20日間帰阪できず・・・
 ↓
アイの「オーナーズレビュー」を書こうと写真撮ったり、ワインディング試走するものの、烈1週間前に黄姫をお預かりし、メンテと黄姫ブログを・・・
 ↓
烈参戦

・・・と、「オーナーズレビュー」を書くに至るまでにかれこれ2ヶ月弱が経過してしまった


でも、スゴく気に入っている。


納車ブログとエクステリア系の写真は重複するが、オーナーズレビューする。


・・・ちなみに、「アイが大好きだ!」を連呼しているだけの、内容のないクソレビュー


■Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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●エクステリア

デビュー当初から三菱アイのデザインとコンセプトがスゴく好き。

かれこれ発売から11年が経過する現在(2017年)も、少しも古臭くならず、現行の他車種と較べても新しい。
アヴァンギャルドなようで、全く破綻せず、また、古くならないのはロジカルなデザインだからだと思う。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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フロントのオーバーハングの短さ・・・

軽自動車枠をいっぱいに使った四角いデザインにせず、フェンダーに丸みをもたせたアプローチ・・・

シンプルな形状だけどモダンで飽きないヘッドライトのディテール・・・
フロントガラス形状・・・

・・・いずれも、私にはド・ストライク。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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ホイールは・・・・

純正アルミよりも、こちらのホイールカバーの方がアイのデザインには合っているように思う。

ただ、経年劣化で、ホイールカバー下の鉄チンも、ホイールカバーもかなり劣化しているので、鉄チンを黒で再塗装して、ホイールカバーを補修して別の色に塗ろうか、社外品にするか・・・・をかなり熟考した。


純正のタイヤ、ホイールサイズが、

フロント) 145/65R15、4J、+35
リア) 175/55R15、5J、+35


と、かなり特異な形状のため、サイズ的にも選定に苦労するし、このアイのエクステリア・デザインに似合うホイールがなかかなか難しかった・・・・が、近日UPDATE予定。
手配済なので、週末の帰阪が楽しみ。


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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機能性を追及し、軽自動車枠を目一杯使ったロングホイールベースと、それを活かしたデザイン。

私にとってはひとつの完璧なデザイン。

「ルイジ・コラーニ」的な・・・。



あえて残念な点を挙げるとすれば、アイには変な色がたくさんあって・・・





どれがどれだか知らんのだケド、まれにみかける

「変なキミドリ」(ライトイエローソリッド?)

とか

「メタリックじゃない、ベタなグレー」

とか

「ジンジャーブラウンメタリック」「ラズベリーレッドパール」(※両方とも普通、私が選ばない色だケド、アイならアリ!)

とか・・・

・・・・みたいな変な色のアイを所有してみたかった10年前の試乗レビューでも同じこと書いているな・・・・)。

(特にウチは、307SW、ビートとシルバーが続いているので)

(まあ、そもそもレア色なので、中古市場に出物が滅多にナイし、あったとしても、程度が良くて25万円で購入できるような代物はナイので、色の選択の余地はなかったのだが)




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リアビューも、全体フォルム、ディテールともに、本当に好き。

帰宅したときに、家の前にこのクルマが停まっているのを見る度に、幸せな気持ちになる。




Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

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この「現代ハッチバックにはつきもの」の、リアスポ(というかフィン的なモノ)の形状、素材感もステキだ。




●インテリア

Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W


Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W


インテリアのデザインも、エクステリアとトータルでデザインされたモノで、コンセプチュアル。

個性的で美しいデザインだケド、シンプルで力強いので飽きが来ない。


白系のテクノなインテリア、樹脂を「安っぽいモノ」ではなく「ポップなモノ」としてうまく扱えているあたりは、シトロエンに通ずる。
日本のメーカに限らず、シトロエン以外のメーカは苦手とするアプローチをうまく実現できていると思う。

(ちなみに三菱アイはシトロエンにOEMしているんだよね。ほぼ同じ形状、バンパー形状とエンブレムが異なる程度)



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

ただし・・・

私のシートポジション(かなり後ろ)だと、ステアリングホイールが遠い。とにかく遠い。

妻メインのクルマなので、交換しないケド、私がメインで乗るクルマなら間違いなくステアリングホイールは交換して、100mmぐらいのスペーサを入れるだろう。



EPS(電動パワステ)が、ホンダやダイハツの軽自動車だと、だいたい過激な「車速感応式」で、徐行時に軽すぎたり、交差点などで、「ステアリングを切って停車した状態からの発進」でおかしな挙動を起こすのだが・・・・

・・・・このアイの10年前のEPS黎明期の作品なのだが、かなり自然。

個人的にはもちょっと重ステ寄りにして欲しいケド、「変な車速感応式」じゃなく、リニアリティがあるので、違和感や不快感がなく使える。



アイのEPSは三菱電機製なのだろうか?

三菱グループって、グループ内が結構不仲な印象なんだよなあ・・・。

高校生のとき、名古屋の三菱電機の工場の駐車場200台ぐらいのうち、MMCのクルマが2台(ミラージュ×1、ランサー×1)しか停まってなくてドン引きしたし。(「MMCのクルマって大丈夫なのかよ!絶対買わねー!」と思った)

i-MiEVの電動機は本当に残念なことに、三菱電機製ではなく、明電舎製だし。




Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

インパネも、きちんとポップにデザインされてはいるし、きちんと見やすいのだが・・・

もうひと工夫というか、ひと洗練できそう。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

10年前の試乗レビューでは、

「・AT車だが、シフトチェンジがショートストロークで適度な硬さがあり、気持ちよい(ATのシフトでそんなことを思ったのは初)」

と書いていて
、確かにまあ、そうなのだが、どのポジションに入っているか、イマイチわかりにくいので、そんなに良いもんじゃなかった



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

この純正シート(ちょっと違うんだケド、S13「Art Force Silvia」の純正シートっぽいデザイン・アプローチ)がイケている。

こさとうさん家から、550kmぐらいドライブして帰阪したんだケド、全然、腰・尻が痛くならなかった。

腰痛持ちの私には、相性の悪いシート(プジョー307SWがそうだった)だと、1時間も乗ると、クルマを下りるときに、腰・尻が酷いことになるのだ。
(ちなみにFD2シビック・タイプRの純正シートはOK。ビートのスパルコREVはゴミ。黄姫のブリッドLowMaxはOK。)


・・・あえて言うと、シートヒータが欲しい。。。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

ただし・・・、

「シートポジションは低ければ低いほどOK」

な私には、着座位置が高すぎる。

・・・が、視認性的にはこんなもんなんだろう。
妻は更に、座面をリフトさせて乗っている。


ヒップポイント、アイポイントが高いので、座ってすぐのときは違和感があるのだが、重心がシッカリ低く、走りが良いので、すぐに慣れる。



Mitsubishi i (三菱アイ) Turbo HA1W

ペダルレイアウトも好み。

左足ブレーキをデフォルトとしたようなレイアウトなので、自然にブレーキは全て左足で行っている。
右足でブレーキを踏むことがナイ。



Part.2 のメカ編+乗ってみて編に続く。




●三菱アイ・ターボ(MMC i Turbo, CBA-HA1W)関連目次はこちら
●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2017/04/27 00:31:43 | コメント(5) | トラックバック(1) | MMC i(アイ) | クルマ
2017年04月23日 イイね!

【ビート】【黄姫】カーボンパーツ類のクリア再塗装前の下地処理

【ビート】【黄姫】カーボンパーツ類のクリア再塗装前の下地処理今日は子どもたちと 映画「3月のライオン 後編」を観に行った。
「前編」も良かった。

私は将棋は弱く、小学校の子どもにかろうじて勝てるレベルだが、結構好き。
なんで将棋のようなこういう「お金のかからない趣味」 にハマらなかっただろうか?


この土日は、どちらも家族サービスは半日のみだったので、クルマ作業をシッカリできた。



「まだ返上していない」黄姫の、傷んでいるカーボンパーツ類を補修する。


●カナード



まずカナードを外す。




カナードはクリア剥げも・・・なのだが、グラベル突入?的なダメージが多い?




#180→#320→#400→#600→#800→#1000

での研磨終了。

塗装はGWに。




●リップスポイラー



リップスポイラーは
「クリア噴くために、下地処理しておいた」
ように見えるぐらい真っ白。




バンパーから取り外そうとしたら、全ボルトが錆びていて、一本は疲労でねじ切れた。




錆びたボルト・ナットの皆さん。

(ホームセンターで復旧時に使うSUSのボルト・ナット・ワッシャー一式を購入済)




外れた。




5本の留めボルトのうち一本は、バンパー側の取付け穴がナット径以上に拡がっていて、留まっていなかった。




一旦、#400ぐらいまで磨いた様子。

リップスポイラーは3箇所に切断(あるいは半折れ)を接合した跡がある。
キレイ・強固に補修されているが・・・

でもやっぱり、このクラック筋の端は再クラックになりかけていたりもするので少し心配。




ホームセンターでホルツの「ファイバーパテ」を購入してきた。




気持ち程度のダメ押しにしかならないが、可能な範囲で補修。

クオリティは低いが、ベタベタに低い車高の裏側なのでゆるしてください。。。




アストロプロダクツで「AP 塗装スタンド PS784」を買ってきた。

こんな布団干しで代用できるようなモノでも、あると便利。(安いし)




ランダムサンダー大活躍。

#180→#240→#320→#600→#800→#1000

と研磨。




#1000まで研磨した様子。

クリア塗装はGWに。



●リアウイング



リアウイングは、白っぽくなっているものの、フロントのリップスポイラーと較べるとかなり状態は良い。




ただし、ステッカー跡なんかは結構くっきり残っていたり。





ウイングは側板2枚を含めて、4パーツ、バラで塗装したかったんだケド、メインのウイングと、側板は、何故か強固に接着されていた(エポキシ系?)。

接着している理由もわからないし、無理して剥がして何か割れとか二次災害が生じるのを懸念して、ここは一体もので塗ることに。

で、#180→#240→#320→#600→#800→#1000
まで、ランダムサンダーで研磨し終えたところ。

リップスポイラーより状態が良い分、クリア剥がしは大変で時間がかかった。




#1000まで研磨終了状態。




後ろ翼(※なんと呼ぶのか知らない)も#1000まで研磨した状態。




これもクリア塗装はまとめてGWにする予定。



●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2017/04/23 21:48:29 | コメント(2) | トラックバック(2) | ビート「黄姫」 | クルマ
2017年04月21日 イイね!

【サーキット】【ビート】烈??? 鈴鹿サーキット・フルコース 2017.04.16 | 走行ログ分析2

【サーキット】【ビート】烈??? 鈴鹿サーキット・フルコース 2017.04.16 | 走行ログ分析25月か6月のどこかのタイミングでMLSに練習行きたいんだケド、MLS未体験なので、どなたか、MLSのフリー走行について・・・とか、教えてくださいまし。
(というか、お付き合い頂けるとウレシイです)



ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】烈??? 鈴鹿サーキット・フルコース 2017.04.16 with 黄姫

で レポートした、たか@。さんの「黄姫」での烈参加、鈴鹿フルコース走行。


ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】烈??? 鈴鹿サーキット・フルコース 2017.04.16 | 走行ログ分析1

に続いての、747Pro+dp3 LaplaceView.net spec.S による、走行ログ解析。




■黄姫の車載動画(おさらい)








■比較データの説明


: mistbahn号 2014年11月の自己ベスト。2分59秒830。ノーマルエンジン、ノーマルECU+mistbahn ROM。タイヤはZ2。1時間枠の最終ラップ。気温は低かったと思う。

: mistbahn号 2016年9月の秋の烈。3分00秒158。猛暑で、周囲が自己ベストの3秒落ちぐらいだったので、mistbahnも自己ベストは更新できなかったものの、過去の自分の走りの中では良い方だと思う。タイヤはZ2 STAR SPEC。

: 黄姫。今回 2017年4月16日の自己ベスト。2分57秒633。改造エンジン、ノーマルECU+チューンドROM。ワイドボディ。タイヤはA050。




■ヘアピン~マッチャン





●ヘアピン手前の下り坂

加速(車速上昇勾配)は、mistbahnのノーマルE07A+VPRO制御 の方が若干優れているのだが、デグナー2つ目のボトムスピード、立ち上がりが、今回の黄姫の方が優れているので、ヘアピンに至るまで、終始、黄姫の車速が高い。

ラップタイムは、結局、車速を時間(あるいは区間)の積分で決まるので、この区間で、今回の黄姫はタイム短縮に貢献している。
必ずしも、次のコーナー手前の最高速が重要なワケではなく、そこに至るまでの過程が重要。

コーナーからの脱出速度の重要性が良くわかる。



●ヘアピン脱出~マッチャン

ヘアピンからの登坂区間は

mistbahn号(ノーマルE07A+VPRO制御、猛暑)
黄姫(改造E07A+ノーマルECU、チューンドROM、そこそこ暑い日)

が同等の加速。

ただし、ここでも、5速へのシフトアップで黄姫はパワーバンドを外し、失速。





■スプーン




こちらのログの方が、マッチャンコーナーでの5速シフトアップでの黄姫の失速が顕著にわかるな。


●スプーン1つ目

ここ2年間、走るたびに改善できているスプーン1つ目。

今回のボトムスピードは今までのベストだが、黄姫の足の素晴らしさ、安定感にも助けられていると思う。

外側の縁石はロクに使っていないので、もっと手前からシッカリとアクセルONして、ボトムスピード上げることできると思う(お借りしているクルマなので無理できないが)。



●スプーン2つ目

ログを見ている分にはいつもどうり。

アクセルONできずに、我慢しながらアクセルコントロールしているのがわかる。

ちなみにスプーン2つめは、黄姫では、ダッシュボードのテレビでちょうど左イン側、クリップが死角で見えず、運転が難しかった。(次回機会があったらテレビは取り外さないと・・・)




■裏ストレート




ヘアピンからの登坂区間と同様に

mistbahn号(ノーマルE07A+VPRO制御、猛暑)
黄姫(改造E07A+ノーマルECU、チューンドROM、そこそこ暑い日)

は互角なのだが・・・・


メインストレートやマッチャンと違って、裏ストレートは上り坂なので、黄姫の4速と5速が離れている設定が本当に厳しい。

特にスプーン2つ目からの立ち上がりがイケてるLapは、早いタイミングで4速のレブ9500rpmに到達するが、そこはまだ思いっきり登坂区間。

4速9500rpmを続けても加速はしないし、5速にシフトアップすると回転数が落ちすぎてパワーバンドを逃す。

登坂が終わるポイントまで我慢して5速にシフトアップしたり・・・とかいろいろ試してみたが、結論としては、何も考えずに4速9500rpmに到達したら、即座に5速にシフトアップするのが「ベスト」ではないが「ベター」だった。

それでもログからも明らかなように、黄姫は5速にシフトアップしてからは、mistbahn号(アクティファイナル、ライフ5速0.885)に大きく車速差を付けられてしまっている。





■130R~シケイン





●130R

黄姫は、ワイドトレッド、A050、優れた足のセッティング・・・・
・・・・に加え、裏ストレートエンドでの最高速が伸びていないこともあり、130Rは全開でラクにクリアできる。

(でもお借りしているクルマなので、全開するまでは何Lapも少しずつ調整した)

130R全開は気持ちいい!!


mistbahn号は、ベストラップを記録した2014年などは高い車速で全開できていたのだが、足回りを変更(スプリング7k、8kとφ19スタビ)してから、派手なスピンをしたり、ちょっとケツが出るようになって、全開がとてもリスキーになった。

薄々わかっていて、口にしてこなかったが、mistbahn号の足回りのアップデートは改悪だったことを認める。
どう改善するかの具体案まではまだ考えていないが、何らかの対策を行う。



●シケイン~最終コーナー

シケインもだんだんドライビングを改善できており、今回も良かったと思う。

実際、今回の黄姫でのログは、シケイン脱出からの車速が高い。

シケイン脱出からの車速上昇勾配はmistbahn号の方が優れているのだが、前述のように、ラップタイムは積分なので、コーナー脱出速度は本当に重要。




■まとめ


・黄姫は、ワイドトレッド+優れた足のセッティング+A050で、本当に旋回性が優れており、コーナリングスピードが高い。まだまだそのパフォーマンスを引き出せていないが、それでもコーナーでいちいちmistbahn号りボトムスピードが高い。

黄姫のエンジンパワーはmistbahn号のノーマルE07A+VPRO制御と同等か、ちょい劣る。

・ファイナルギアはアクティファイナル(mistbahn号)ではなくビートファイナル(黄姫)でもOKだと思うが、巡航5速でかなりのタイムロスをしている。
mistbahn号も過去に同様の問題があったが、5速ギアをトゥデイ0.861→ライフ0.885に変更してから、改善されて、鈴鹿フルのラップタイムは6秒ぐらい改善された(6秒の内訳はこれだけじゃないが)。

mistbahn号の5速問題 解決前: 「【PP1】【サーキット】鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12 part.3 ストレートスピード問題
mistbahn号の5速問題 解決後: 「【サーキット】鈴鹿フルコース 2014.11.19 CCMC走行会 part.7 走行ログ分析 裏ストレート~130R~シケイン



・・・・人様のクルマでサーキットを走るのは、事故を考えると本当にリスキーな行為なのだが、こういう機会を得られると、自分のマシンの悪いところ、良いところが本当に明確になる。
で、どう改善していこうかのイメージがいろいろ沸く。

リスクはあるが、とても貴重かつ重要な体験だと本当に実感。

たか@。さん、改めて貴重な機会をありがとうございますm(u_u)m




●サーキット走行 関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2017/04/21 08:37:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | サーキット | クルマ

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何シテル?   07/26 20:21
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