mistbahnのブログ一覧

ブログエントリ： 「【試乗】JAGUAR F-PACE (X761) 20d AWD 前編」

の続き。


UK（ロンドン・ヒースロー～ミルトンキーンズ往復）のレンタカー、X761系 ジャガー・Fペース 20d AWD ・・・・のメカ編。


■JAGUAR F-PACE (X761) 20d AWD 後編

●エンジン～ドライブトレイン



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


JAGUAR F-PACE 20d AWDには、2種類の2Lターボエンジンが存在して・・・・

片方が、シングルターボの180ps仕様、もう一方がシリーズ・ツインターボの240ps仕様なのだが・・・

たぶん、このレンタカーはシングルターボ（180ps）の方。
（レンタカーに車検証とか、型式やスペックがわかる紙が入っていなかった・・・）

シングルターボの方と仮定するとスペックは以下。

エンジン型式： 204DT
排気量： 1999cc
ボア×ストローク： 83.0mm×92.4mm
最高出力： 132kW (180ps) ＠4000rpm
最大トルク： 430Nm ＠1750～2500rpm

※車両の型式(X761)の調査同様、エンジン型式(204DT)にたどり着くのも大変だった。



↑給油口の上の窓に貼ってあった。

軽油（Diesel Fuel)って、中国語で「柴油」って言うんだ！




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


助手席側前方のエアクリBOXから横一文字に吸気管が。

前日まで乗っていた同じ2Lディーゼルターボの Audi A6 Avant TDI のエアクリBOXは運転席側前方だったし・・・・

以前UKでレンタルした ボルボ XC90 も同じく2L ディーゼルターボだが、これは助手席前方のエアクリBOXから横一文字ではなく、バルクヘッドに向かって吸気管が伸びる。

同じ2リッターのディーゼル・ターボエンジンでも、各社、思想が違って面白い。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

Audi A6 Avant TDI と同様に、エンジンカバーが簡単に脱着できるので、ハズしてみた。


手前に写っている、リブだらけの樹脂部品はインマニだろう。インマニっぽい形じゃないケド。
シビック・タイプRターボのインマニもこれ系だった。


下から上に立ち上がってきているので、前置きの空冷インタークーラからの戻り配管なんだろうな？
・・・たぶん。


樹脂のインマニはBASFあたりのものかな？？
スバルの水平対向のインマニはトヨタ紡織が作っていたりする。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

エンジンカバー無し、真正面から。

Audi A6 Avant TDI は、エンジンカバーを外すと、配管や配線がドロドロしていたが、JAGUAR 204DTエンジンはスッキリ、整然としている。

センターのコモンレールの樹脂カバーも外してみれば良かった・・・。

写真右側： インマニ（樹脂）
写真中央： ヘッド（コモンレールの樹脂カバー）
写真左側： エキマニ側、見えているのはターボチャージャー

・・・と、わかりやすくスッキリとしたレイアウト。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

エンジンカバー下、運転席側に見えるターボチャージャー。

エアクリBOXから横一文字で来た吸気管が、コンプレッサのインレットに車体前方から接続されている。

同じ2Lディーゼルターボの Audi A6 Avant TDI と、全く同じイチにターボチャージャーが位置するが、タービンとコンプレッサの向きが反対だったり、始動の違いが面白い。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

エンジンカバーを取り外した状態でのターボチャージャー撮影。

ここまでしても、Audi A6 TDI 同様、ターボ・サプライヤーはわからなかった。

コンプレッサ・ハウジングには「JAGUAR LAND ROVER」とエンボス加工が・・・

同じく、コンプレッサ・ハウジングにエンボス加工された「FKCEB」もしくは「FKCE8」とググってみても、ターボチャージャーは出てこなかった。



インテークパイプと、コンプレッサの間のゴツい金属管の横に接続された、黒い電動バルブ状のモノが何か良くわからない。


電動ウエストゲートの見慣れた形とは異なるし（タービン側にアクチュエータのロッドが突き出ていないし）・・・

EGRの戻し位置でもないし・・・

ただのセンサにしてはゴツい気がするし・・・

なんかバルブ状のモノの対角側はエンジンヘッド側と樹脂配管で繋がっているし・・・

だいぶと調べてみたが、うーん、不明。。。（どなたかご教示ください！）





↑ターボチャージャーのアウトレット側は、そのまま後処理装置に接続されている。

車底の向かっているタンク状のモノは、DOC（Diesel Oxidation Catalyst、ディーゼル酸化触媒）単品か、DOCとDPFが一体化されたモノだと思う。



冒頭で、

"JAGUAR F-PACE 20d AWDには、2種類の2Lターボエンジンが存在して・・・・

片方が、シングルターボの180ps仕様、もう一方がシリーズ・ツインターボの240ps仕様"

と書いたが、シリーズ(直列)ツインターボは↓こんなレイアウト。




ボルボ XC90 のレビューでも、

"「ツインターボ・ディーゼル」らしいのだが、エンジンルームを一生懸命観察しても、ターボチャージャーの位置などがイマイチ良くわからない。"

と書いたが、たぶんXC90も、同じく直4でツインターボを採用している以上、似たようなレイアウトなのだろう。
・・・たぶん。


で、上記のシリーズ・ツインターボのイラストだけでは、このレンタカーのエンジンがシングルターボなのか、シリーズ・ツインターボなのかを判定するのは困難なのだが・・・



↑日本のジャガーのサイトや、他のいくつかのソースを見ていると、180psのシングルターボ仕様の2Lディーゼルエンジンはこんな形をしているようで、レンタカーのエンジンに酷似しているので・・・

・・・閲覧したソースの数々に掲載されたエンジン画像が「正しければ」、レンタカーはツインターボじゃなくシングルターボだと思う。
（公式サイトでも、使っている画像が別のモデルのモノを誤引用など、結構あるので、正直良くわからない）




↑別のWEBソースから拾ってきたカットモデル。

ここにも、コンプレッサ・インレット近傍の電動バルブ状のモノは存在するが、やっぱり用途がわからない。



で、その下に存在するBOXが一見、水冷式インタークーラに見えてしまうが、シリンダブロック横に付いていることや配管経路的には水冷式のオイルクーラなのかな？と思う。

ただし、オイルクーラに見えるBOXから上に接続されており、ここが例のコンプレッサ・インレット側なので、混乱する。




↑こんな写真もあるケド、皆さん、このコンプレッサ・インレット横の電動バルブ状のモノと、その下の水冷式熱交換器状のモノ、なんだと思いますか？？？





↑これまた、WEBで拾ってきたカットモデル写真。

いかにもイマドキのディーゼルなピストン形状だよね。




で、改めて、キレイに仕舞いのされたコモンレール。



エンジンのテイストは、このF-PACEを借りた日の朝まで乗っていた、同じ2L 直4 ディーゼル・ターボiの Audi A6 Avant TDI と較べて、「ラフだケド、パワフル」だった。

ディーゼル特有の、ガラガラ音、唸りもあるが、「力感」がある。

踏んだらグワッと前に出てくれる。

「重いSUVなのに！」と思ったが、このF-PACEはアルミ・モノコック・ボディで、A6アバントより チョイ軽の1775kgだった。


過去のブログ： 「【試乗】【UK】Vauxhall Insignia 2.0 CDTi Ecoflex」

にも書いたが、UKでは頻繁にラウンドアバウト↓



↑が現れ、ストップ・アンド・ゴーを余儀なくされる。

それも、ラウンドアバウトをスピーディーに旋回しているクルマの間合いを見計らって、「エイッ」とスタートダッシュする必要を迫られる場面が多い。

おそらく、このためだと思うが、このJAGUAR F-PACEも、0速度からの発進は、気合入れるとめちゃくちゃ速い。

ちなみにUKにはアウトバーンはナイので、最高速トライはできていない。



●まとめ



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


サスペンションの写真を撮影する時間がなかったので、足回りとかについて書く項目がなかったが、例えば

ボルボ XC90 D5 AWD R-Design

メルセデス・ベンツ E200 S212

あたりと比較して、「しなやか」ではないケド、なんか「ガッチリ」した乗り心地で（でも乗り心地悪くない）、ステアリングもシュアだった。


ラフだけど力感のあるエンジンも比較的好み。







→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


懐古趣味を捨てたモダンで、かなりツボなエクステリアも合わせて、私はこのクルマがかなり好きだ。


同行していた、先代ボルボ・XCに乗られている方は、「このクルマ、退屈だ」「オレは買わない」と言っていたので、好みは人それぞれなんだろう。


（まあ、私も買わないのだが・・・・。

帰国して、KIXからFD2シビック・タイプRを運転して、「コレコレ！たまんねぇな、このエンジン！このシュアなハンドリング！！」と感動した。

海外出張の後はいつもそう）



いずれにしても、良い体験ができて良かった！！

（UK出張も全くオフ時間がなかったので、レンタカーが超重要！！！）




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

---

●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

欧州から帰阪して、昨夜、プジョー307SWを次のオーナーさんに引き渡した。
ちょっぴり、おセンチ。


今日は休みを取ったので（そうは言っても平日なので、メールや電話が大量に届くので、結構仕事したケド・・・）、

307SWの名変手続き用の書類を取りに行ったり・・・

5ヶ月ぐらい前に注文したビートのパーツが入荷したのを取りに行ったり・・・（不動車なので当分付けることができないケド）・・・

3月はビートの車検なので、車検用のパーツ準備をしたり・・・

・・・・な一日。


ドイツ・ミュンヘンでのレンタカー

ブログエントリ： 「【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 前編」
ブログエントリ： 「【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 後編」

に続いて、UK（ロンドン・ヒースロー～ミルトンキーンズ往復）のレンタカーをご紹介。

（※最近、高級車のレビューが続くケド、残念ながら私自身がセレブなワケではナイ）


これもAudi A6アバントに引き続き、私がレンタルしたワケではなく、同行したお客様がレンタルされたんだケド、ミルトンキーンズ→ロンドン・ヒースロー間は私が運転させて頂いた。


また写真点数が多いので、前編／後編に分ける。



■JAGUAR F-PACE (X761) 20d AWD



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


Europcar（レンタカー会社）のナイスガイが

「大人3人が、それぞれ100L級のスーツケースを持っているから、収納可能なクルマを・・・・。
あ、でも今、JAGUARしかないや。
本当は400ポンド／日なんだケド、半額の200ポンド／日にしてもらえるよう、上司に許可取ってくる！」

・・・と、半額で貸してくれた X761型 ジャガー・Fペース・20d AWD。

半額＝200ポンド／日・・・と言っても、約28000円／日だ。高い。。。
でも、コレはJAGUARだから高額なのではなく、他の車種でもUKのレンタカー相場って、日本の3倍ぐらいする。
（レンタカーに限らずUKは物価がエゲツナク高いのだ！ラーメン一杯2000円！）


レンタカー屋の前でこのクルマを見かけて、「カッケー！」と思っていたので、テンション上がってしまった。



30年近く前、中学生のときに書籍（徳大寺？）で

"「JAGUAR」は「ジャガー」ではなく「ジャグヮー」と書け、発音せい"

・・・的なルールを見たが、メンドクサイし、JAGUARの日本公式サイトにも「ジャガー」と書かれているので「ジャガー」でイイだろう。



あと、日本のカーマニアは車両型式(BNR32とかFD3SとかFD2とかVABとか)で呼ぶ文化があるが、海外はそうでもナイらしく、メーカサイトの諸元表にも書かれていないので、JAGUAR F-PACEの型式が 「X761」 であることにたどり着くのに、結構調べないといけなかった。



●エクステリア



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


昔の試乗記： 「【試乗】Lexus GS450h (GWS191) ※三度目長文レビュー」


にも書いたように、私は初代レクサスGSがリリースされたときに、

「JAGUARが元気だったら、フォード傘下で劣化・懐古趣味車を作り続けずに、レクサスGSや、レクサスSC430のようなデザインのクルマをリリースするだろうに・・・・」

と思っていたら、その後、そういう方向性のXFがリリースされてうれしかった。


クラシカルなJAGUAR（EタイプとかXJ-Sとか、デイムラー・ダブルシックスとか）も好きだケド、特にフォード傘下のときは、

「懐古趣味だケド、バッタもん臭い、オモチャっぽい、幼稚」

な印象が強く、私はずっと「モダンなJAGUAR」を見たかったのだ。


この 「F-PACE」も、イアン・カラムさんのデザイン監修下にあるモデルで、XK、XFなどと同じ方向性。
懐古趣味を捨てたモダンなJAGUAR！


イギリスにとっては「元・植民地」であるインドのタタ傘下に堕ちたときは、「両者、どんな気分なんだろ？」と思ったし、「JAGUAR、寒っ！！」 と思ったもんだったが、結果的にタタ傘下になってからのJAGUARの方がステキなクルマを作っている。





→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


かなりツボなデザイン。
ド真ん中。

以前、UKでレンタルした「ボルボXC90」と同様に、「イヴォーク以降」 とも言えるデザインだが、スゴくモダンなのに、ちゃんと JAGUARだとわかる個性があると思う。

押しの強さと、品性を両立させていると思う。

ボルボ・XC90もとても良かったケド、私はJAGUAR F-PACEの方が更に好きなデザイン。



デザイン・トップのイアン・カラムさんは、フォードRS200、フォード・エスコートを始めとし、アストン・マーチンDB7、アストン・マーチン・V12バンキッシュ、JAGUAR XK、XF・・・・などが代表作で、弟さんのモーレイ・カラムさんもデザイナーであることが有名。





→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


特に、このお尻のデザインが大好き！




↑ブログエントリ： 「【試乗】Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT」 にも書いたが、ND5RCロードスターはテールランプ、テール周辺の意匠など、Jaguar F-TYPEのモロパクリ。

でも、「世界のロードスター」はそもそもはUKのライトウエイトスポーツへの憧憬から生まれたクルマだし、こんだけポピュラーになっても、毎モデル、徹底してお尻はJAGUARのデザインをパクっている（「パロっている」というべきか）ので、ここまでくると「初志貫徹」に思え、マツダをバッシングする気にはなれない。




●インテリア



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)








これはこれで、モダンで、ツッコミどころのないインテリアで、割と好きなデザインなのだが・・・

同行者が

「JAGUARに期待するのって、コレじゃない」

と言ったのは理解できる。


JAGUARの内装って、ウォルナットを贅沢に使ったウッドパネルと、上質な白レザーなイメージは確かにある。

エクステリアが懐古趣味を捨ててモダンになったことをとても評価しているので、インテリアもモダン方向にシフトすれば良いと思うのだが・・・・



↑たとえば、先代・シトロエンC4ピカソみたいな「テクノ」な方向性で、更にデザインと、品質をトコトン追究するとか・・・

なんか、もちょっと、工夫と努力をして欲しいところ。

退屈だし、それほど上質でもないインテリアなんだよな・・・。


写真撮ってナイけど、サイドドアの内側は、夜、ブルーLEDによる光の線の演出があったり・・・と、少し見どころはあるのだが・・・。





↑シフトダイアル周辺には申し訳程度にウッドが採用されているが・・・・なんか貧乏臭い。

・・・というか、このシフトダイアルの機能自体がダサダサだと思う。


メルセデス、BMW、Audi などが、

「全景姿勢で手を伸ばして、ナビ操作をするのは危ない。全ての操作は手元ですべき」

というポリシーの元、各社それぞれのHMIを手元に用意したのだが・・・・

JAGUARのコレは、ただのシフトチェンジ用のダイアルではないか！！！！

見た目だけ、真似て、思想や機能は追随できていないあたりが残念過ぎるというか、恥ずかしい。

これならいっそ、普通にレバーにすべきだと思う。





・・・後編に続く！

---

●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

帰宅した。

ミルトンキーンズから自宅まではちゃんと計算したら Door to door で25時間だった。。。
そりゃ疲れるワケだ。。。


ブログエントリ： 「【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 前編」

の続き。
メカ編。



■Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 後編

●エンジン＋ドライブトレイン



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


エンジン型式: 0588/AYU
直4ディーゼルターボ
排気量: 1968cc
最高出力: 140kW(190ps) ＠3800～4200rpm
最大トルク: 400Nm＠1750～3000rpm
ECU: Bosch EDC (Electronic Diesel Control) (ディフィートデバイス・インサイド？）
7速Sトロニック

2L TDI（ディーゼル・ターボ）にも、

- 110kW (150ps) 仕様
- 140kW (190ps) 仕様

の2つが存在するが（何の違い？何のために2種類分けているんだ？？一番良いと思うものを提供しろよ）、今回レンタルした車両は140kWの方。





→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


エンジンカバーは引っ張るだけで簡単に外せるので、外してみた。



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


カバーを外したエンジンが、想定外に配管や配線がドロドロしていて、ちょっとビックリした。

BMWあたりだとカバーを外した方が「機能美！」って感じで美しいのだが、このエンジンは結構雑に組んでカバーで隠した印象。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

真ん中にコモンレール、右に水冷式インタークーラが見える。

最近、水冷インタークーラのクルマ、増えたね。特に欧州車。




↑吸気管の取り回しが興味深い。

エアクリ・エレメントの形状までは確認していないが、インテークからのチャンバー部に、キノコ式エアクリが突っ込まれたかのような形状。

インテークパイプの太さも、ターボならでは、でステキ。




↑吸気管の直近にターボチャージャーが位置される。（この写真はエンジンカバーの取り付けられた状態）

吸気管からコンプレッサは近く、あまり配管長がないので、レスポンス良い方向に振られている印象（実際、レスポンスはかなり良い）。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

↑エンジンカバーを外してターボチャージャーを観察。


- バルクヘッド側のツルンとした金属カバー側がコンプレッサ
- 車体前方（手前）の凹凸のあるカバー（通称「鍋焼きうどん」）側がタービン

・・・という解釈をしていたのだが、その解釈だとコンプレッサとタービンの間に、熱電対や、O2センサ状のモノがいくつか挿入されているのが不自然。

うーん・・・。

ちなみに、ターボチャージャーのサプライヤは、一生懸命観察したが、どこかわからなかった。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

流行りの水冷インタークーラ。


以前、ミュンヘンのBMW博物館で撮影した BMW M5(F10) S63B44B V8 Twin Turbo Engine （本当に美しいエンジン！） などが水冷インタークーラだケド、直4ターボで水冷式インタークーラを見るのはハジメテ。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

コモンレール・・・・も、良く観察してもサプライヤはわからなかった。

ケド、やっぱりピエゾインジェクタと一緒にBOSCHが供給している可能性が高いのだろうな。
ECUもBOSCHだし。





「dynamic」モード以外だと、車両重量1800kg（←このクラスのクルマにしては軽い）に対して、全然パワーが足りない。
パワー不足を痛感する。

「dynamicモード」に切り替えると、Sトロニックの制御も高回転域を使うように切り替わるし、同じギアでのエンジンのレスポンスもかなり良くなるので、DBWに対してのインジェクション制御や、過給圧の設定をかなり変えているのだと思う。


「dynamicモード」では中間加速におけるレスポンスが良い。
特に3500～4500rpmあたりの（ディーゼルにしては）高回転側で。

ディーゼルにしては線が細い感じだが、キレ味は結構ステキ。
案外、小さめのイナーシャのフライホイールを採用しているのかも？


でも、最高速は伸びない。

大人3名乗車で、大した荷物を積んでいない状態で、

ゆるやかな下り坂： 最高速190km/h
平地： 最高速180km/h
ゆるやかな上り坂：最高速170km/h

で頭打ちする。


アウトバーンでDQNがオラオラ走行するには無理のあるパワーなので、DQNは3Lディーゼル仕様か、2Lガソリン・ターボ仕様に乗っているモノと思われる。




このエンジンが「良くできているな」と思うのは、ディーゼルっぽい、ガラガラした音や振動がほぼ皆無だということ。


ただ、でも、やっぱり、Eセグメント、1.8tonクラスのクルマに2Lターボは厳しいなあ。
ゆとりがナイ。
なんでもダウンサイジングすれば良いってもんじゃないな、と思う。

車重、車格に対してレスパワーなのも、A6アバントを物足りなく感じる大きなポイントなんだろう、と思う。
（mistbahnは走りがショボいクルマは、だんだん外装もショボく見えてくる）


同じEセグメント車種、同じ2Lターボでは、以前レンタルした、 メルセデス・ベンツ E200の方がだいぶと優秀なエンジンだった。（ただしE200はディーゼルではなくガソリン）。


燃費を無視すると、2Lターボでは、やっぱり最近の（VABとかGRBとかGVBとか）WRX STiのEJ20が、パワーもフィーリングも良いと思う。




・・・ひょっとすると、ディフィート・デバイス問題(Diesel Gate)の後、Bosch EDC (Electronic Diesel Control)をパワーを押さえる方向のプログラムにリプロされているのかも。

昨年の5月にUKで運転したゴルフ・トゥーランTDIも、「何かおかしくない？？」と同行者と「？？？」となるほど、パワーがなかった。





話は変わるが、アイドリング・ストップが不出来だった。

信号で停車 → 再発進 → 発進途中でアイドリングストップが効いて息継ぎ・・・

・・・みたいなことがしばしばあったので、アイドリングストップは基本的にオフした。





7速Sトロニック（VWで言うところのDSG。初期はAudiもDSGと言っていたが、途中から何故かSトロに変名した）。

同行者は

「エンジンが縦置きでもたぶんトランスミッションは横置きじゃないか」

とおっしゃっていたが、私は

「いや、スバルとアウディの縦置きエンジンのトランスミッションはAWD前提のデザインで、FFのときも単にセンターデフ送りを省いたようなレイアウトだと思うんですケド・・・」

と主張した。

後から調べてみたところ、「7 Gang S tronic」 はやっぱり縦置きが正解っぽい。

・・・もっとも、車底にもぐって確かめたワケではナイのだが・・・。


DSGとSトロニックの歴史って、最初、湿式で登場して、割とすぐに乾式に移行した記憶があるのだが、このA6アバントのSトロニックは、なんかトルコン臭いフィーリングなので、ひょっとしたら、まだ湿式のモデルもあるのかも？

乾式の「カチッ」としたフィーリングではナイものの、レスポンス良くギアチェンジ、回転数合わせ制御ができており、出来の良いトランスミッションと、TCUによる制御だと思った。

Sトロ／DSGに良くある、「発進時に上り坂や段差があると、マズい挙動をする」症状もなかった。





●ボディとか足回りとか



なんせデカいのがシンドかった。

車幅感覚、全長感覚が把握しづらく、おっかなびっくり乗っていた。

そんなに「剛性感ドーン！」みたいなアピールはなく、ナチュラルとも言えるし、特徴がナイとも言える。

でもケミカルな感じはしないので、特徴がナイのは高級車（？）としては悪いことじゃないのかも。






最初は、

「結構、路面の凹凸拾うね。」

「新車だし、もちょっといろんな箇所がヘタってきたら良い感じに落ち着くんじゃない？ 笑」

的なことを言いながら乗っていたが、実際にヘタったのか、自分が慣れたのか、3日目には気にならなくなった。


ただし、そんなに 「フラットライド」って感じではない。
大きくは揺動しないが、路面の凹凸があると、往なしながらも細かくピッチングする。

やっぱり乗り心地は

テスラ モデルS ＞ ジェイド ＞＞＞＞ その他

かな。

そこそこサスを頑張っても、重心の高いクルマに勝ち目がナイことを、数乗るほどに実感する。




高速コーナリングすると怖い。

別にオーバーが出るワケでも、アンダーが出るワケでもナイが・・・

自分が感じている以上にロールしている可能性はある。

こういう側面からも、重心が低いのって正義だと思う。







立派に見えるブレーキとABSをお持ちだケド、常に同乗者もいたので、ガツン！とフルブレーキを試すようなことができなかった。



●まとめ



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


なんか、外観も、内装も、パワートレインも、「高級車」だと期待して見たり乗ったりすると、なんもかんもが、中途半端で物足りなく感じるのだが・・・・

今、調べてみたら、このモデルは 45200ユーロ = 535万円。

日本で売っているA6にはガソリン仕様で、かつクワトロ仕様しかないのだが、それが600万円台なので、ディーゼルでFFだと、535万円・・・というのは、日本市場に置き換えてもそんなに変わらない印象。


自分で買える価格じゃないんだケド、535万円ってそこまで高級車じゃないよね。

Eセグメント車って、700～1000万円ぐらいのレンジだと思っていた。


つまり、「高級車」だと期待して乗っている私が間違っているのであり、コレは「単にデッカくなったDセグメントのワゴンみたいなモン」 なのであり、そう思うと、こんなもんかな・・・という印象。

でも、 メルセデス・ベンツ E200の方があらゆる面で優れていたと思うし・・・

ちょっと古いケド、社用車の 　Lexus GS450h (GWS191) の方が、世界観も、えげつないパワーもあるゾ。

2代目 Lexus GSも薄味にはなっているケド、A6アバントよりはだいぶと良く出来ていると思う。

Eセグ同士で比較すると、やっぱり残念。




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

---

●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

2017.02.20～26、またドイツ・ミュンヘンと、UK・ミルトンキーンズに出張した。

今回はオフ時間がなく、自動車博物館的なところには行っていないので、レンタカーだけシッカリ楽しんできた。


毎朝、AM4に起床して、

「さあ、写真の編集とブログアップするゾ！」

と思うのだが、日本から大量のメールが届いていて、あれこれ対応している間に仕事に出かける時間になってしまうので、今回はブログアップどころか、ロクにみんカラROMもできず、まとめ読み中。


ロンドン・ヒースロー～ヘルシンキ（ハブ空港）～成田空港～関西空港

・・・という帰路で、成田で無駄に3時間も空いてしまい、流石に仕事する気にもならないので、空港で本ブログを書いている。



今回のレンタカー（同行者が借りたもので、私が借りたワケではナイが、運転は大半私にさせて頂いた）はC7系のアウディ・A6アバント TDIの「新車」。

走行距離10km。納車翌日！


試乗レビューとしては内容がかなり薄くなる（特徴のない車だった）が、例によって写真点数が多いので、前編、後編に分ける。



■Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 前編



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)


過去のブログエントリ： 「【写真】【ミュンヘン】Audi Forum Airport Munich, R8, TT, RS7」

にも書いたが、ここ1年半、アウトバーンを走っていて、見かけるDQN車には圧倒的にアウディ A6アバント比率が高い。（あとはパナメーラとカイエン）

メルセデスやBMWは比較的おとなしく走っているクルマが多い（BMWはちょいちょい速いクルマいるケド）。

ちょっとマナーの悪い運転をしているクルマ、左端レーン（＝オーバーテイクレーン）を爆走している車両には何故かアウディA6アバントが多い。
A8とかじゃなく、A6。
セダンじゃなく、アバント。

なんだろう？？
日本で言うと、アルファード／ヴェルファイア的に位置づけなのかな？
（全国のアルファード乗りの皆さん、ゴメンナサイ。あくまで比率の話です）

レンタカー屋のカウンターで、「A6アバントの新車ですよ」と言われたときも、「おっ！ドイツの代表的DQN車！！！」 と思ってしまった。



●エクステリア



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)




→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)





きちんとカッコイイし、モダンなデザインだと思うのだが・・・・

先代のC6系A6



のドーンとした感じから、かなり洗練されているとも思うのだが・・・


・・・・・。


・・・・なんだろう？この物足りない感じ。




乗り味とかは「後編」に書くが、現行A6はなんか中途半端な感じがする。

Dセグ・セダン／ワゴンならコレで良いと思うのだが、ワンランク上な何かが伝わってこない。




↑アウディA6は、ペーター・シュライヤーさんがまだAudi／VWグループにいらっしゃったときの、C5系のロジカルなデザインが神だと思う。
スゴく知的な感じがする。
仕事のできる人が乗っていそうなイメージで、DQN色は皆無。


ペーター・シュライヤーさんがKIAに移籍されてしまい、ワルター・デ・シルバさんがVW／Audiグループのデザイントップに就任してから、VWグループのクルマのデザインは装飾的になり、色気を出してきた。

それはそれで悪いことじゃないと思うし、特に、デ・シルバさん就任後のセアトのデザインなんかは本当にカッコ良いと思うのだが・・・。


BMWやメルセデスを見ていてもそうなので、「Eセグメント」というクラス自体が中途半端なクルマになりがちなのかもしれないが、現行のC7/4G A6は、「ロジカルで知的」でもなければ「豪華絢爛」でもなく、なんだか中途半端な感じ、物足りない感じがするのだ。



※ちなみに、ワルター・デ・シルバさんは、2015年、VW／Audiグループのディフィート・デバイス問題（ドイツ人と会話していたら、英語では「Diesel Gate」って言ってた）の直後に、VWグループを離脱している。




↑マフラーのエンドは、マークX的なアプローチ。
アウディがトヨタのデザインをパクった。




クルマのデザインには合っているホイールのデザインなのだが、かつてのAudiのような独自性が感じられない（昔のAudiのロジカルなホイールデザインは、結構サードパーティーのホイールメーカにパクられたものだったが・・・・）



●インテリア



→ 高解像度画像(PC向け)
→ 高解像度画像(スマホ向け)

アウディらしい、品があるケド、硬派でロジカルな感じのインテリア・・・・・

・・・なのだが、やはり何かが物足りない。

デザインはコレで良いと思うのだが、メルセデスのように素材感とか手触りとかに高級感がナイので、やっぱり高級車に乗っている感じがしないのだ。

高級車に乗っている感じがしないので、「オラオラ」な気分にもならない。
ドイツのDQN連中は、何故このクルマで、気が大きくなってマナーの悪い運転をするのか、私には理解しかねる。







シフトレバーの左がパーキングブレーキ。
右がスターター・スイッチ。

手前のダイアルとそれを取り囲むスイッチ類がナビ用。

理解して慣れるのに、そこそこ時間がかかる。
直感的に扱えない、あまり考えられているとは思えないHMIデザイン。




ステアリングホイールは、いつものアウディ。
適度に太いグリップ、触り心地も良い。
シフトチェンジのパドル操作もしやすい。




シートは良い。
2時間ぐらいのアウトバーン運転でも疲れない。

このクラスの車なのに、電動シートじゃないのが驚きだった。



↑腰痛持ちの私にはシートヒータが非常に有り難い。
ただ、A6のシートヒータは効き過ぎで、3段階調整の一番低い設定にしないと暑くて仕方がナイ。




ペダルは安っぽいケド、滑らないし、レイアウトが良い。
本当に自然に左足ブレーキが使えるレイアウト。



「後編」に続く。

---

●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

昨夜遅くに「何シテル？」にツイートしたように、E07A改R1_1がブローした。
コメント頂いた方々、ありがとうございます。


ブローさせた昨夜は、ガッカリした程度で、酷い落ち込み方はしなかったんだケド、単に寝不足続きで深夜だったので、かなりキテいて、頭回っていなかっただけだった・・・という気もする。
ブローによる白煙吸って、頭痛かったりクラクラしていたし。


一夜開けての今日も、酷く落ち込んだり悩んだりしているワケではナイし、エゲツナク忙しいので、寝不足でもバリバリと仕事はこなしているんだケド・・・


やっぱり、ブログ書いたり、ブロー直前のログ解析したり・・・というモチベーションが上がらないあたり、まあ、やっぱり落ち込んでいるんだろう。
仕事しているか、酒飲みながらマンガでも読んでいたい気分。


以下、写真もなく読みにくい文章で申し訳ナイです。


12月に2番のロッカーアーム破損してからの経緯を時系列で書く。



2017.01.29（Sun）夜：
ロッカーアーム修理、ヘッド追加面研、バルブスプリング交換の完了したビートを引取



2017.01.30（Mon）、2017.02.01(Tue)：
慣らしと検証。

バルブスプリングを更に硬くした(共振周波数UP)にも関わらず、8000rpmからA/Fがドリッチになり、モタついて8500rpmで頭打ちする症状が変わらない。

いろんな検証をしたが、改善しないので、02.01(Tue) 夜にキャドカーズさんに再入庫。
スライドプーリ手配。



2017.02.10（Fri）夜：

スライドプーリでバルタイ調整の完了したビートを再度引取。



2017.02.12（Sun）：

休日出社後にセッティング。

バルタイを大きく動かしているので、最初はキレイに回らなくなっていたケド、VPROで点火時期などをゴリゴリ変更して、キレイに回るように。

でも、8000rpmからA/Fがドリッチになり、モタついて8500rpmで頭打ちする症状が変わらない。
　↓
夜、キャドカーズさんに持込。

キャドカーズさんにVPROのセッティングを何箇所か変更されたら9400rpmまで回るように！
音が「ギュイーン！！」という甲高い音に。
（メカの問題ばかり疑っていたので、申し訳ないのと、自分のセッティング能力不足にショックなのと・・・。でも、問題解決し、ウレシイ！）
　↓
そこから更に1時間半ぐらい、実走セッティングの続き。

やはり8000～8500rpmは燃調がドリッチになり、トルクの谷があるが、そこを過ぎると8500rpm～9400rpmまではストレスなく上がる。
8000～8500rpmは、下り坂や平地ではそれほど気にならないが、上り勾配だと露骨にトルクの谷であることがわかる。

それでも、9400rpmまで回るようになったこと、エンジンが本当に絶好調なことに満足し、夜遅くに帰宅。

「ああ、これで4月の烈（GSS走行会）には間に合うな！」と。



2017.02.13（Mon）：

この日にセッティングしないと、出張続きで2月はもうセッティング不可能なのでビートで出勤。
社用車のFD2で出社しなかったことを叱られる（本当にゴメンナサイ）。


夜、21時過ぎに退社してセッティング開始。

ハイコンプになり、エンジンの始動性（特に冷間時は・・・）がすこぶる悪かったのだが、VPROの取説を読んで、燃料と点火の「始動→通常切替回転数」を1000rpmまで上げてやったら、あっさりエンジン始動できるようになった。
（ひとつ賢くなった）


前日夜にキャドカーズさんのセッティング作業を拝見して、イジるポイントを理解したので、ガシガシと触ってはフル負荷走行・・・・を2時間続ける。

「23時も回ったし、帰宅するか・・・」

と、一時停車し、再発進したところ、スロットル開度もパーシャルで、まだ4000rpmぐらいのところで、

「ガシャッ！ガチャガチャガチャッ！」

と露骨にエンジンが逝った音が・・・。

ミラーを見ると白煙がモクモクと・・・・。


「あ・・・・。ブローした。。。」

大量の白煙を噴いて（後から見たら、トランクやリアバンパーが油煙でコーティングされたようになっていた）、オイル切れランプも点灯したので、停車してエンジンを切る。


たまたま、キャドカーズさんがまだ仕事されていて、0:30ぐらいにレッカーで拾いに来て頂いた。
（深夜対応、本当にスミマセン＋ありがとうございます）






振り返って

・8500rpmで頭打ちする問題はメカの問題ではなく、メカの仕様に対しての私の制御の問題だった。


・8000～8500rpmのトルクの谷の問題はメカ的な特性が支配的だとは思うが、ある程度はセッティングでカバーできそうだった（過去形）


・特殊なカム、バルブタイミングに対してセッティングするノウハウが不足していたが、だいぶと学んだ。


・セッティングできる日が本当に限られているので、焦っていた。


・点火時期のセッティングは要領を得てきた分、慎重さを欠いて、かなりラフになっていた。
MBT（Minimum advance for the Best Torque）は最大トルクを得る点火時期の「少し手前」だが、私のセッティング「少し手前狙い」じゃなくて、最大トルク狙いになっていた。
安全側から少しずつ煮詰めていかなかった。


・過負荷走行を連続し過ぎた。停車時にスロットルを開いてマップを触るときは、油温、水温が上昇するので、95℃ぐらいになったら、実走行して・・・・といったことを繰り返したが、2時間、エンジンには過負荷を与え続けて、休みを与えなかった（E07A、ゴメン・・・）。


・損傷の程度はまだ不明だが、また時間とお金がかかるんだろう。。。。
4月の烈参戦は一旦諦めた方が良さそうに思う（ドタキャンしてご迷惑をおかけしたくないし）。ゴメンナサイ。


・「プロに任せるべきだ」というメッセージも頂いているが、そこはクルマ趣味の思想、価値観の違いだと思う。

私はサーキットで少しでも速く走りたい！という思いはもちろんあるが、それが最優先事項ではなく、
「湾岸ミッドナイト」じゃないケド、「理解したい」という思いが一番。

なので、いろいろ失敗して、遠回りしてでも、理解している範囲、自分でできる範囲を拡げていきたいと考えている。
プロだって最初からノウハウをもっているワケじゃなく、誰もが素人からスタートしているワケだし。
失敗するリスクを取っても、やらないことには永遠にできるようにならないワケだし（クルマ趣味の思想が異なればそれで良いと思う）。

プライベート時間の少なさ、使える金額、ガレージがなくカーポート・・・など、いろんな制限はあるケド、制限の範囲内で・・・・というか、ある程度はいろんなことを犠牲にして（睡眠時間とかお金とか）、学習していきたい。

で、昨12月のロッカーアーム折れを別とすると、コレが人生初のブローで、キツい洗礼なのだが、必要な過程なんだろうなあ・・・と思ったりも。






ブローのほんの数分前、「今日の最終セッティングでの実走ログを取っておくか」というVPROのログが存在するので、また心が落ち着いたら、解析してブログアップしたい。

（ホンマに仕事が忙しいので、なかなか時間捻出できひんかもしらんケド。ここんところの忙しさは尋常じゃないので・・・）

---

●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら