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2018年12月25日 イイね!

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.4 運転してみて

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.4 運転してみてブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2

ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.3 HMI

の続き。


HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



かれこれ3週間以上も経過してしまった、FK8 シビック・タイプRターボ の2日間レンタル・レビュー。


「運転してみて」編。






■パワートレイン、ドライブトレイン

HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック K20C

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



エンジン型式: K20C
直列4気筒、横置き
総排気量: 1995cc
ボア×ストローク: 86.0 × 85.9mm
圧縮比: 9.8

最高出力: 235kW (320ps) @ 6500rpm
最大トルク: 400Nm @ 2500~4500rpm

燃料タンク容量: 46L (これはツラい!FD2の50Lもあっという間になくっなってしまうのに!)




ターボチャージャー


ターボチャージャーはMHI製。


大半のクルマ好きは、第二期ホンダF1のイメージもあって、

「ホンダのターボ = IHI」

というイメージがあるが(今のF1 PUのターボもIHIと最近、発表されてたし)・・・

FK8(FK2も)だけじゃなく、二代目NSXも、S660もMHI製ターボなので、ここ数年間で、ホンダ車のターボは一気にMHIに塗り替えられた。


それどころか、2017年からの1リッター 3気筒、直噴ターボからはボルグワーナーも採用されている。



で、FK8のMHI製ターボ。



流石に、大トルク、大パワーは堪能できるが・・・

ターボラグ、デカい!!!



alt

ツインスクロールを採用せず、レスポンスアップのために電動ウエイストゲートを採用・・・と記憶しているが、ぶっちゃけ全然レスポンス良くない。


・・・そもそも、私には、「電動ウエイストゲート」が、ソレノイドバルブ方式よりも、正確なブースト制御に貢献するのは理解できるが、どうレスポンスアップするのか、正直理解できていない。



アクセル踏んでから2テンポ遅れてからドカンと来る。

イマドキのターボ車で、こんだけラグのあるクルマ、ハジメテかも。(そういう意味ではバブル期のターボ車を知らない世代には新鮮かも?)



本当にイマドキのターボエンジンっぽくなく、美味しいところは4500rpm以上か5000rpm以上の高回転域。



もっとも、FK8はスポーツモデルなんだし、

「1500rpmから、即応答でブーストかかります♪」

というダウンサイジングターボみたいな仕様より、こっちの方が面白いケドね。



コンピュータでのセッティングのし甲斐もあるし。



圧縮比9.8も、イマドキのターボエンジンにしては低めだケド、ブーストアップの余地がありそうで、結構なことだと思う。

私の認識が間違っていなければ、K20Cは、剛性確保のために、2L系のシリンダブロックを使わずに、K24相当の大きめのシリンダブロックのハズなので、そういった観点からもブーストアップの余地は十分にありそう。

・・・つーか、ボアアップの余地も十分にあるワケか。楽しみだな。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック K20C

↑ノーマルのマフラー。

直4とは言え、ターボなので、排気音は大人しい。


3000rpmぐらいまではほぼ無音。

4000rpmぐらいから直4特有の雑味が遠くで聞こえる。



「直4特有の雑味」とは言っても、ありがちな安っぽい掃除機音ではなく、音の表現としては不適切だが

「なんか丁寧な音」

という印象。



そうは言っても、直4ならではの雑味があるので、

・BMW Z4後期型の直6ツインターボ

あたりと較べると、やっぱり安い印象。

まあ、気筒数も違うし、排気量も違うし、思想も違うケドね~



で、やっぱりターボなので、K20AやF20C、F22Cのようなパンチの効いた音はしない。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック K20C

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



まとめると、


・古典的なターボエンジンらしく、爆発的な加速力を有すが、ターボラグがデカい。

・音の良さとか、味といえるような特徴はナイ。あまり印象に残らないエンジン。

・でも、ポテンシャルの高さ、余裕は感じるので、チューニングされた姿が楽しみ。



・・・と言った印象で、良くも悪くも、K型、B型、D型、ZC、E07Aなどのホンダの直4NAのファン層には全く受け容れられない特性だと感じた。


でも、まあ、「ホンダのスポーツエンジンとは」みたいな固定観念を捨てれば、チューニング次第で面白いエンジンになるんじゃないかなあ・・・。



私はFK2(750台限定)の抽選に外れて、最終型K20Aを積んだFD2を営業車として会社に支給されたクチだが、改めて、「最終型K20Aを日々、堪能できて幸せ♪」 と思えた。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

トランスミッションはファイナルが 4.111

減速比×変速比の計算、比較はしていないが・・・

FD2のファイナルは 5.062 と過激にローギヤードでノーマルでも異様にクロスなので、普段FD2に乗っていると、FK8のギアは異様に離れているように感じる


ターボでパワーもあるので、シフトチェンジせずに同じギアをホールドでも、それなりに走れてしまうのだが、せっかくスコスコとキモチ良くシフトチェンジできるトランスミッションなのに、なんかもったいない。

どんなギア設定でも、合わないステージ、コーナーはあるケド、ストリート、ワインディングなどを走っていて、FK8は特にタイトコーナーの多いワインディングでは

「2速だけでシフトチェンジしなくてもそれなりに走れるし、3速だけでもそれなりなんだケド、どちらもちょっと違う。」

という場面が良くあり、もちょっとクロスさせてくれないと、現代ではすっかり希少種となった貴重な6MTを楽しめない・・・・と思うゾ。

サーキット走行でも、このギア比がマッチするコースってかなり限定される気がする。





■足回りとかボディとか

HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック ASLAN SPIRIT車高調

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑サスペンションは、ASLAN×SPIRIT車高調 に換装されているので、FK8の純正サスの評価はできない。

(ASLANさんは「FK8は純正サスが本当にイケてる」と絶賛していた)



私が借りたときの仕様は、ASLAN×SPIRIT車高調の試作2つ目。

ひとつ目の試作で納得できず、1回、仕様変更されて再装着されたもの。

ASLANさんは、この二作目も「イマイチ」と言われていて、私がレンタルした後で、倒立式→正立式に大規模仕様変更されている。

でも、私には、この二作目も十分にイケていると思えた。



このFK8のレンタル中に mistbahn FD2 に投入した ASLAN×SPIRIT車高調 も同じ方向性なのだが、ASLAN×SPIRIT車高調 は減衰を低めに設定すると、本当に「スイスイ」走る。

めっちゃ気持ち良い。



ボディ剛性が高いのはわかるが、BMWやポルシェのようなドッシリ感のある足じゃなく、スイスイ、しなやかな方向性に振ってあるのも、メルセデスっぽいんだケド、車高調が換装されているため、ノーマルのFK8がどういうテイストなのかは不明。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック ASLAN SPIRIT車高調

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・・・で、方向性は同じなのだが、

FK8+ASLAN×SPIRIT車高調(未完成)

の方が、


FD2+ASLAN×SPIRIT車高調(完成)

より、個人的にはだいぶ好みだった。



乗り心地もFK8の方が遥かに上だし、ステア操作に対する路面追従性も上。

同じワインディングを、FD2の70~80%ぐらいの気分でリラックスして流して、スピードはFD2と同じぐらい・・・という印象。


「グイグイ」ではなく「スイスイ」という FD2+ASLAN×SPIRIT車高調 と同じ方向性を感じるが、FK8の方が、余裕と懐の深さを感じる。



電動パワステの軽さもあり、本当に「小手先」で曲げることができる。

ただ、part.3 HMI編で書いたように、ステアリングからのタイヤ、路面のインフォメーション、フィードバックが希薄なので、ここは好みの分かれるところで、まだ熟成の余地もあるように思う。




車高調の差というよりは、


・FD2 がフロント: マクファーソン・ストラット、リア: ダブルウイッシュボーン
・FK8 はフロント: デュアルアクシス・ストラット、リア: マルチリンク


だったり・・・


・FD2 のトレッドが フロント:1505mm、リア: 1515mm
・FK2 のトレッドが フロント:1600mm、リア: 1595mm


だったり・・・(流石に、100近いトレッド差は効くよ!!!!)


・FD2 のタイヤが 225/40R18
・FK8 ASLAN のタイヤは フロント:275/35R18 (!)(純正は245/30ZR20)、リアは忘れた


だったり・・・(純正245→275と、2インチダウンはステキなセレクト!!!)


など、たくさんの違いがあるので、体感上も明らかにそちらの差だと思う。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

↑ダンロップ・ディレッツァ Z3 275/35R18。

ストリートでこのグリップを使い切ることは私にはできない。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

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FD2 よりも FK8の方が、体感上は随分と重心が低く感じた。


実際に重心が低いのかもしれないし、私の経験では同じような重心でも、トレッドが拡がると体感上は低重心感が増すので、その差かもしれない。


発売当初から「デカい」「デカい」「こんなのシビックじゃない」と言われ続けているFK8だケド、乗ってみると、やっぱりワイドであることには必然性があると思える。

車庫入れは本当にドキドキ、ハラハラするんだケド・・・。




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック K20C

FD2では、運転していて、デカイ直4エンジンが目の前にドーンと横置きされていて、重心高となっているのが、イメージできるのだが・・

FK8では、そういうネガは感じなかった。


FK8のK20Cは、前述のように、私の認識が正しければK24相当の大きめのブロックを使っていて、補機類も含めて、FD2のK20Aよりもだいぶと重いハズなので、うまくローマウントしているのか、単に私の体感が腐っているのかは不明。


ああ、でも FK8 はアルミボンネットなので、それだけでも FD2 に対してアドバンテージがあるのか・・・。





HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

Part.3 HMI編でも書いたが、FK8はブレーキがイケていた

制動力はもちろんだケド、ペダル操作に対して、スゴくリニアに制動力が変化し、今まで乗ったクルマの中で、もっともコントローラブルなブレーキだった。素晴らしい。







■まとめ

HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



K20Aまでのホンダの高回転型NAのフィーリングに対し、K20Cのターボエンジンをどう評価するか?

・・・・というか好きになれるかなれないか?が、このFK8 を好きになれるかなれないかの重要なポイントではあるものの・・・



私には、エンジンの好き嫌い以外のパラメータ


・スタイリングがFD2より好み

・着座位置がFD2より低い

・サスペンション、ステアリングがイケてる。コーナリング性能が高い

・ブレーキがイケてる



・・・などに、本当に感銘を受けた




HONDA CIVIC FK8 TYPE R ホンダ シビック

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



いろんな車種の試乗機会を得てきて、それぞれに良いし、好きなところはあるんだケド、いつも、「これ、めっちゃ欲しい」とはならない。

でも、この FK8 は「このクルマ欲しい!」「返すの残念・・・」と思えた。


比較対象が普段乗っているFD2と同じシビック・タイプRなので、特にわかりやすかったから、というのはあるのだろう。



ASLANさん、二日間レンタルでの貴重な試乗機会、誠にありがとうございました m(u_u)m





●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2018/12/25 20:51:51 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2018年12月16日 イイね!

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

の続き。




ディテール観察(主に空力)編。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

で書いたように、ノーズ位置がグーッと低い位置にあることで、かなり精悍なフォルム。

空力的にも良いはず。

グリルがメッキでなく、黒い光沢仕上げの樹脂なのも好き。



ただただ残念なのは、フロントバンパー左右のダミーグリル。

FD2も同じなんだケド、なんで無意味に網網にする必要があるんだろうか???



alt


alt


↑TCR車両なんかを観察しても、必要なダクト穴以外は平らにしてある。

「同色だと締まりがなくなる」のであれば、この部分を黒にするのはアリだと思うのだが、

「なんちゃってエキスパンドメタル」

にはしない方が良いと思う。





Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑でも、「残念なダミーグリル」の横の、タテ4連の穴はダミーじゃない、機能的な孔。

リップスポイラーの左右端の処理も、タイヤハウスより前の側面整流と、流速を高めてタイヤハウス内の空気圧を引き抜くのに貢献していそうだ。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑フロントバンパー左右の4連の小さいダクトから入った空気は、タイヤハウスのこの部分から出て、タイヤハウス内の空気をタイヤハウスの外に追い出す狙い(・・・のハズ)。

最近のレクサスなんかでは当たり前のように見る仕掛け。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑このタイヤハウス後方、フロントドア前のダクトがダミーじゃないのもウレシイ。

タイヤハウス内の空気を抜く = タイヤハウス内の正圧によるリフト(CL)を低減。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

左右ドア下の、サイドスポイラーの形状も機能的でイケてると思う。
ちゅうかもうサードパーティーがリリースするエアロが最初から付いているような感じやな。

ドア下半分のプレスラインが単に意匠なのか、何か機能しているのかはわからないケド、好きな意匠。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑こちらは同じサイドスポイラーをフロント側から見た写真。

サイドスポイラー後端の処理(リアのタイヤハウス直前の処理)は、あまり整流的にイケているように思えないのだが、詳しい人の解説が欲しい。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR


空力の本によると、リアウインドウの傾斜は30°が良いらしい。
プリウスなんかはそうなっているようだ。

FK8のハッチバックは、測っていないが、もう少し急だと思うのだが、イイ線いっているように思える。


凝ったウイングの形状は良しとして・・・


「なんやねん!!!」 と思うのが、このリアウインドウのワイパー。

プリウスなんかのリアワイパーは静止状態では横向きじゃなく、縦向きに位置している。
もちろんドラッグ低減のため。

ひょっとするとワイパーを縦にしてはいけない理由があるのか?
トヨタが特許をもっているとか。

でも、ここまで空力を一生懸命やったんだったら、ワイパーひとつで台無しにするのはアホくさいので、ちゃんと特許料を払って縦にするとか、いっそワイパー付けないとか、なんとかならんかったんだろうか?






Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑猫耳とボルテックスジェネレータ。


猫耳については、役割が良くわからない。

本田技術研究所の論文サイトにないかなあ?」

・・・と探してみたところ、

Honda R&D Technical Review Vol.29 No.1

「新型CIVICの高速操縦安定性のための空力技術」 という論文があったので読んでみたが、ベースグレードのセダンでの解説となっていて(・・・まあ、現行シビックはセダンとハッチバックであんまり全体フォルム変わらないのだが。ちなみにタイプRはハッチバック)、

・・・タイプR特有の空力付加物についての解説はなかった。



ボルテックスジェネレータは昔、三菱自の論文

「ボルテックスジェネレーターによる空気抵抗低減の研究」


で話題になり、ちょっと流行ったよね。


私も随分いろんな文献を読んだケド、結局自分のクルマには付けたことがない。

(※ビートのPSIのハードトップのルーフ形状と、GTウイングの位置関係的に、ボルテックスジェネレータで剥離を抑えることが効果的なイメージが沸かなかった)



三菱自の当時の論文には

「-CLはVGの高さが高ければ高いほど効果があるが、Cd値は20mmを超えるとドラッグ増になる」

「高さは境界層 厚さ程度(15~25 mm),ルーフ後端から100 mm 上流側に横 1 列に並べ,間隔は 100 mm 程度が最 適であることが分かった.ただしそれらのパラメ ーターはあまり敏感ではなく,最適値の幅はかな り広い.形状についてはコブ形状よりもデルタ翼 形状の方が,効果が大きかった.」

「上記で得られた最適形状のVG をランサーに適用 すると空気抵抗係数,揚力係数ともに0.006 の低 減効果が得られた.」


などと書かれているが・・・


・・・FK8のボルテックスジェネレータは

「デルタ翼形状」 ではないし、

「ルーフ後端から100 mm 上流側」 に配置されているワケでもない。


この違いが特許に因るのか、FK8のボディ形状だとこの形状、この取付位置が最適解なのかは不明。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ナゾなのが、このハッチバック後端と下段スポイラー(?)の隙間。


素人考えでは、こんな隙間を作って下方に空気を流すと隙間の下面が丸いので、車体後方にアカン渦流ができてしまうように思えるので・・・

・・・隙間を作らずに、スパンッとコーダトロンカ処理をして、車体後方にそのまま整流した方が、後方負圧の発生が低減できるような気がするのだが・・・・。

この隙間で流速を高めることが後方負圧の低減に貢献するのかな??

これも詳しい人の解説とか論文とか読みたいなぁ・・・。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

フロント以上に残念なリアのダミーグリル。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

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↑全体フォルムはやはり空力的に素晴らしそうな印象を受ける。



・・・part.3 の 「乗ってみて」編に続く。




●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2018/12/16 19:44:43 | コメント(3) | トラックバック(2) | 試乗記 | クルマ
2018年12月15日 イイね!

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1「何シテル?」に書いたように、

2018.11.30午後 ~ 2018.12.02朝までの2日間、FD2の車高調交換+アライメント作業期間 の代車として、ASLANさんに

ホンダ FK8 シビック・タイプR

をお借りした。

ありがとうございました m(u_u)m



レビューしよう、しようと毎日思いつつ、単純に激務過ぎて疲労半端ナイ(心身ともに。特に眼精疲労が酷い)からか、軽く鬱入ってんのか、ブログのモチベーションが全く上がらず、ズルズルと2週間が経過。。。

twitter、インスタ、FBのように短時間でポイと投稿できるお気軽なSNSと違って、みんカラのブログって時間とエネルギー使うんよ。



・・・・で、まずは外観の写真を本ブログエントリにて公開。



■Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN)

Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR 高野山 金剛峯寺

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



↑Shot at 高野山金剛峯寺。



魔改造車を良く作るASLANさんだケド、この開発用のFK8は、「現状(2018.11末~12頭)」、

・SPIRIT車高調
・ホイール(TE37SAGA)
・エンジンのサクションホース
・フルバケとハーネス
・SOLO2(OBD2のロガー)

ぐらいしか変更されておらず、排気系すらノーマル




Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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FK8のデザインはとても好き。


先代(=9代目、FK2の世代、5ドアハッチバック)の、特にタイプRじゃないノーマルなシビックのデザインも好きだったケド、現行シビックのデザインは更に好き。

FK8はハッチバックなのだが、セダンっぽいデザインなので、どうしてもFD2と比較してしまうのだが、FD2には申し訳ないのだが、FD2より遥かに洗練されたカッコイイデザインだと思う。


10代目シビックはタイプRに限らず、フロントエンドのグリルまわり、ヘッドライトのデザインなど凝縮感があってカッコイイと思う。

(ただし、part.2 で詳述するが、フロントバンパー、リアバンパーのダミーグリルはウンコだと思う



Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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ディテールだけでなく、全体的なパッケージングの巧さによって、あんまりFFっぽくないデザインを実現できていると思う

フロントを真横から見ると、それほどウェッジシェイプってワケじゃないのだが、車両の全体フォルムはうまくウエッジな感じにまとめてあるので、ノーズがFF車としてはとても低く見え、車体サイズが大きくてもFD2と違ってボッテリした印象がないのだ。




Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR RAYS レイズ TE37SAGA

↑真横から見るとエンジン部のボンネット高があるのは良くわかるのだが、エンジン部からノーズ先端に向かってはうまくボンネットを傾斜させて、低いフロントエンドを実現できていることができているのがわかる。

詳しいことは知らんケド、たぶんエンジンやトランスミッション、ラジエターやインタークーラなどのマウントレイアウトなどメカ面の設計はかなり頑張ったんじゃないのかなあ?


ディープリムなTE37SAGAがカッコイイ。




マツダは、最近の車種では、サイドのプレスラインをBMW Z4なんかのような処理(ボンネットからフロントドアに続くラインを作る)により、実際以上にノーズを長く見せて、「FFだけどFRっぽいデザイン」に成功しているのだが、ホンダもマツダの文法を少しだけ学んだ・・・ように見える。

上の真横からの写真でわかるように、ボンネット上面のラインは後方(ドア方向)に向かって、下がり傾斜となっており、この手法を採ると、実際以上にロングノーズに見えるのだ。


じゃあ「劣化マツダ」なのかというと、そんなことはなく、FK8にはFK8の世界観があると思う。




Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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フロントまわりの低重心感のあるデザインの実現には、もちろんワイドトレッド化が効いていると思う。


世間から「またデカくなった」と批判を浴びまくっているFK8。
実際、本当にデカくて、カーポートに入れるときなど、かなりドキドキするのだが、このワイドトレッドが、低重心感のあるデザイン的にも効いているし、乗ってみると本当にFFにしては低重心感のあるイケているフィーリングなので、必然性のあるパッケージングなのだと思える。





Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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mistbahnは「流麗なデザイン」よりも、直線基調でロジカルなデザインの方が好き(ストラトス、デルタ・インテグラーレ、ES30 Alfa SZなど)なので、このFK8のデザインはマツダのデザインよりも好きなのだ。


直線基調な部分だけでなく、各面構成や、リアフェンダーのアーチ処理などもロジカルで「意味のあるデザイン」が多く、スゴくツボ。





FK2(先代の5ドアハッチバック)のときもそうだったが、タイプRに関しては、デビュー当初は、ベースグレードのシビックに対して、ゴテゴテと空力付加物が多く、付加物のデザインがオモチャっぽいので、巷で言われているように、幼稚な印象、ガンダム感の強い印象があったが、この赤の個体ではそういう印象がナイ。

この赤のFK8を会社に乗っていったら、みんなから「ド派手なクルマで来た」、「営業車には向かないね」と言われたが、私の感覚がおかしいのか、私には、白のFK8よりずっと、パッケージ全体がまとまって、馴染んで、落ち着いて見える。





Honda CIVIC Type R FK8 ホンダ シビック タイプR

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・・・とまあ、ベタ褒めなのだが、mistbahnは、

・「カッコイイ、美しいと思っていたクルマも、乗ってみて残念だとカッコ悪く見えるようになる」

・「ダサいと思っていたクルマも、乗ってみてイケてると、カッコ良く見えるようになる」

ので、走りがとても良かったFK8については、かなりの色眼鏡で見てしまっていると思うので話半分というか、話1/5ぐらいで。



FD2だって乗ってみるまでは本当に「ブサイクでダサい」と思っていたのだが、乗ってからはカッコ良く見えるようになってしまっているワケだし・・・。






ホンダはブランド構築が下手糞だと思う。


日産が 「スカイラインGT-R」 を 「ニッサン GT-R」 にしたように・・・

スバルが 「インプレッサ WRX STi」 を 「スバル WRX STi」 に変更したように・・・

ホンダも 「シビック タイプR」 を 「ホンダ タイプR」 とすれば良かったのではないかと思う。


ワザワザ「シビック」の名前を使うから、往年のHatched Civicのファンからバッシングされまくるワケで・・・。



・・・続く。




●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2018/12/15 17:30:50 | コメント(6) | トラックバック(3) | 試乗記 | クルマ
2018年03月31日 イイね!

【試乗】Lamborghini Huracan Performante

【試乗】Lamborghini Huracan Performante友人、skmode のスーパーカー・コレクションの、

ランボルギーニ・アヴェンタドール LP700-4 ピレリ・エディション (過去に写真撮影)

や、その後に買い換えられた、アヴェンタドール SV ロードスターは、乗せて頂く機会を得る前に手放されてしまったが・・・・


昨夜、昨年12月に納車された、

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

を名古屋高速で試乗させて頂いた。

ありがとうございますm(u_u)m



■Lamborghini Huracán Performante

Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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ランボルギーニの最近のクルマって、なんかめちゃくちゃデザインしているようで、ちゃんとシッカリ、空力を熟考されているのが好感を持てるし、勉強になる



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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ジオン系モビルスーツ色、強いな・・・。




alt

↑私は、ウラカンの前身のガヤルドのデザインがたまらなく好きだった。

イタリアの情熱的なスーパーカールックを、ドイツのロジカルな直線基調でまとめあげたスタイルが、ペーター・シュライヤーさんのデザインが好きな私には、かなりツボだったのだ。


なので、ガヤルド → ウラカン とモデルチェンジして、悪い蟲っぽいデザインへの変更を雑誌やWEBなどで見て、残念な思いをしていた。


現物を目の前にしてみると、想定外にコンパクト(隣にフェラーリF12と、F458スペチアーレが並んでいたので、相対的に小さく見えたのかもしれないが・・・)で、

「意外とカワイイのだな」

と思えた。

で、これはこれで、無駄のない、結構ロジカルなデザインだと思えた。

塊感もあって◎。

カッコイイ。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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↑「ペルフォルマンテ」であることをパッと見分けることのできるリアウイング。


「ペルフォルマンテ」=「Performante」。

イタリア語での「パフォーマンス」。



2016年にニュル・北コースを、6分52秒01 で走り、量産車最速タイムを樹立したクルマ(※現在は911 GT2 RSにより更に更新されている)。


素ガヤルドに対して、40kg 軽量の 1382kg。

+30馬力の640ps。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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インテリアはカーボン地肌とアルカンターラで構成された硬派なモノで、コックピット感が強く、好感がもてる。



ただし・・・・

特に助手席で感じたことなのだが、着座位置やアイポイントがスーパーカーにしては高い。

ダッシュボードが低いから余計にそう感じるのかも。

おかげで、かなり視界良好で運転しやすいのだが、着座位置やアイポイントの低さって、私にとってはスーパーカーのひとつのロマンだと思うので、ここは残念。
非日常感に欠けるポイント。


alt私のビートの方がベタベタに地上付近を腰が走っている感覚がある。



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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エンジンをコールドスタートしてもらうと、かなりの爆音。

alt私のビートより明らかに爆音なのだが、コレで車検通るんだ?・・・とツッコんでみたり。

ただ、ガレージの中だったので、特に爆音に聞こえたのかも。



V10なのだが、多気筒エンジンの甲高さはない。音の種類は、alt私のビートのE07A(3気筒)なんかとあまり変わらない・・・というか延長線上の音・・・・という印象。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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90° V10
5204cc
640ps (470kW) @ 8000rpm
600Nm @ 6500rpm


エンジンが高出力、高トルクで、車体も軽いので、踏めば本当にワープのような加速をする

NAなのでリニアで、アクセルに即座にレスポンスする。

速すぎるので、最初のうちは、2車線ある高速道路のどちらかの車線に寄せることができず、白線またぎをせざるを得なかった。


alt911のように、極低速からリアのトラクションを感じるワケではないが、加速時はリアのトラクションがかなり効いているのがわかる。
リアタイヤが強烈に蹴飛ばす感じ。これは快感!


オーナーさん曰く、AWDのトルク配分は、リア8、フロント2・・・だそうだ。



結構、ラフなエンジン・・・という印象。

持ち上げる義務がある評論家ならば「荒々しい咆哮」とか評するのかもしれないし、このテイストを「血湧き肉躍る」と感じる人も多いと思うが、個人的には「超絶に速いケド、なんか粗い」な印象も受けた。


音が繋がらない。



alt997カレラalt997カレラSaltBMW E92 M3 あたりの、機械式時計のような、精密感とは対局。


ウラカンのV10が、フラットプレーンなのかクロスプレーンなのかは知らんが、

「振動とかメカニカルノイズとか、どうでもええねん!スムースになんて回らんでええねん!エンジンってのはな、燃料ぶっこんで、火ぃつけて、爆発させんねん!!!」

・・・的な、力技感の強いエンジンだった。



もっとも、E92 M3のエンジンなんかは、工業製品としての緻密さ、精密さには感動できるケド、すげー速いのに、あまりに冷静過ぎて、全く血脇肉踊らないので、何が正しいか良くわからないし、精密系エンジンと、ど根性系のエンジンなんて、好みなのだろう。





エンジンのラフさ、粗さは、昔、B7系のAudi RS4の助手席に乗せて頂いたときも似たような印象を抱いた、altAudi TT RS Coupe (ABA-8JCEPF) を試乗したときも似たような印象を抱いた。

アウディ傘下のランボルギーニの製品である、ウラカンのV10エンジンが、アウディによるものなのか、アウディには全く関係ない、ランボルギーニの独自製品なのかは知らんが、アウディTT-RSのラフな5気筒を2連並べて90度V10とした・・・・

・・・と考えると、スゴく納得がいくテイスト。




「粗い」を「荒い」と使用する漢字を変えるだけで、意味合いが変わってくるのだが、ウラカンのエンジンは「粗い」し、「荒い」ので、それがこのエンジンのキャラクターなのだろう。



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

アクセルオフすると、パンパンは言わないケド、ボボッと言うことが多い。

V PROで言うところの「減速カット開始遅れ時間」を長めに取っている・・・・

・・・つまり、アクセルオフした瞬間に燃料カットせずに、ちょっと間、噴いている印象。


NAなので、アンチラグ対策ではないので、エンジンを燃料冷却するのが目的なのか、アクセルのちょい戻しからの再加速時のレスポンスやドライバビリティを重視したものなのかは不明。




alt

このクルマの、7速DCT(LDFデュアルクラッチ・トランスミッション)が苦手。。。


パドルシフトで操作するのだが・・・・


ギア固定、レブリミット手前で回転数をホールドすると、オーナーさんから

「壊れるって!シフトアップ!」

と促され(ゴメンナサイ・・・・)


エンブレで減速しようと、パドルでシフトダウンすると

「壊れるって!」

と指摘があり(ゴメンナサイ・・・・)


結局、マニュアルモードではなく、ATモードに設定変更されてしまった。。。



ATモードはATモードで、ドンとアクセルを踏むと、瞬時にレスポンスしてくれるものの・・・

ギアを何段落としているのかはわからないが、強いシフトショックと、ぎこちない動作となり、コレはコレで、オーナーさんには 「それやめて!」 とご心配をかけてしまった。(ゴメンナサイ・・・・)




そこからは、去勢モードで、ATモードで、丁寧でソフトなアクセルワークを・・・・。




オーナーさんの運転だと、小気味良く、シフトワークされているので、私の運転が拙いのは間違いないのだが・・・・


alt997カレラのPDKあたりは、ハジメテでもかなり扱いやすく、信頼性があり、応えてくれるので、運転していて楽しかった。
(ポルシェはPDKに限らず、トルコンAT=ティプトロなんかも含めて、本当に素晴らしいトランスミッション揃いだと思う)


ウラカンの7速DCTの方が「ドライバーにスキルを要求される」と解釈するとカッコイイのだが・・・・

ATモードで、ドンとアクセルを踏んだ場合に、気持ち良く応えてくれないのは、やはり制御が洗練されていないと思うので、機械としてのDCTの出来は不明だが、TCUの制御はイマイチだ・・・という印象。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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軽量なのは、運転席でも助手席でも良くわかる。
本当に、俊敏。


ただし、引き換えに、altポルシェ911のような、剛性「感」には欠ける。(実際の剛性は不明)
そういう意味では、alt私のビートの延長上にある感じ。

以前に乗ったS3エリーゼCR なんかも、軽量路線だが、altエリーゼの方が躾が良く感じるのは、バネレートが低いからかな?


ハーシュネス(路面からの突き上げ)は、ちょうどaltFD2シビック・タイプRと同じぐらい。



オーナーさんのドライビングだと、コーナリングスピードも凄まじく、強烈にタイヤが路面にグリップしているのが良くわかった。
かなりマシンを信頼してコーナリングしているのがわかる。

タイトで速いコーナリング中に、強めのブレーキングで急制動されたりも、自信をもってオペレーションされていたが、私にはムリだなあ・・・。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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■まとめ

中低速だと、本当に普通に運転できる。オーナーさん曰く、このクルマの良いところらしい。裏を返すと「非日常感」はスピードを出さないと得られない。
しかし、ポテンシャルを引き出そうとすると、前述のようにスキルが必要。(スキルだけの問題なのか?は少し疑問)

911のような、何をやっても応えてくれるような安心感はないので、初心者が全開で楽しめるクルマではない。(だからと言って、DCT以外は危うい感じはないのだが・・・)

alt

alt

↑こういうことなの?





●「問答無用でキャーキャー言わせる」タイプではなく、今まで乗ったクルマの中で圧倒的に最速であるにも関わらず、変に冷静に分析できてしまう

3500万円ぐらいする、トンデモスペックなスーパーカーなのだが、意外とaltビートやaltFD2、その他いろいろ乗ってきたクルマの延長線上で語ることができてしまう。

・・・ことに、ある意味困惑し、ある意味安心した。

そういう意味では、NAにこだわるオーナーさんには、alt私のビートにも一度乗ってみて欲しい。

問答無用に、「非日常感」が強く、冷静な評価を一切させてくれなかったのは、altフォードRS200。





●自分の好きなクルマの方向性ってある程度、明確なのだが、それは

「ひょっとしてスーパーカーの世界を知らないだけだから」、
「知ってしまったら今までのクルマへの価値観は崩壊するのかも?」


という予想もあったが、スーパーカーを経験してみても、自分の価値観、好みは全くブレなかった。

いずれに転んでも、それを確認できる、とても良い経験をさせて頂いたオーナーさんには本当に感謝!





●↑ともリンクするが、ウラカン・ペルフォルマンテ試乗の後、FD2シビック・タイプRに乗り換えて帰阪したのだが・・・・

・・・・FD2が色褪せたり、物足りなく感じることはなく、逆で、

「なんてスムースにストレスフリーに9000rpmまでふけ上がるんだ!やっぱりK20Aって銘器だよな・・・」


とか

「自分の好みはやっぱりリアエンジンで、ウラカンのリアのトラクションはサイコーだったケド、FD2のハンドリングも本当にイイんだよな・・・」

とか、むしろFD2の良さを再確認できる結果に。






・・・いずれにしても、貴重な体験を得られて、楽しむことができた。
(ここ数ヶ月感、本当に仕事ばっかりだったからねぇ・・・)


オーナーのskmodeくん、本当にありがとうございましたm(u_u)m




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Posted at 2018/03/31 22:09:38 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2017年06月04日 イイね!

【試乗】OPEL Zafira CDTI 2016

【試乗】OPEL Zafira CDTI 2016今日は時差ボケで12時半まで寝てた。。。(ヤバい)


たまの休みにいろいろしたいこと、すべきこと(特にクルマの整備とか)があるのだケド、流石に過労気味でゴロゴロと、インディ500観たり、娘とラピュタのDVD観たり。



2017.05.29~06.02 のドイツでのレンタカー、オペル・ザフィーラ・CDTI のレビューを。

フランクフルト~ミュンヘン、ミュンヘン~フランクフルトをドライブしたので(他の都市にも寄りつつ)、なんだかんだで800km以上を共に過ごした。


■OPEL Zafira CDTI 2016

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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オペル・ザフィーラ CDTI、2016年。
ディーゼル・ターボ。ATモデル。


Wikiなどで確認できる「ザフィーラC(三代目、2011年~)」とは全然顔が異なるが、第四世代の「ザフィーラD」ではなく、どうもCのフェイスリフトらしい。
(四世代の「ザフィーラD」は2018年に登場らしい)


ちなみに、初代ザフィーラは、私が欲しかったスバル・トラヴィックのOEM元(※妻にイヤそうな顔をされたので307SWを買った)。


●エクステリア

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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全体に退屈なデザインだケド、↑この「写真」はちょっとカッコイイかも。


今回レンタルしたザフィーラは、ザフィーラC(=三代目ザフィーラ)のフェイスリフト版らしい、と先述したが、フェイスリフト前のザフィーラCの顔は、2年前のドイツ出張時に撮影した以下。

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira



フェイスリフト後の方が締まりがあって、洗練されているのだが、ありきたりで退屈なデザインとなってしまっているので、私はフェイスリフト前の顔の方が好き。


オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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・・・なんというか、サイドビューもリアビューも、トヨタ的

トヨタは本気出せば優れたデザインのできる会社だケド、 「おまえら日本人にはこの程度の凡庸なデザイン、ダサいデザインの方が売れるから」 というアプローチも良く採る会社だと思っている(グローバルなモデルではあまり採らないが、日本ドメスティックなモデルでは多いと思う)。

で、このザフィーラのデザインは、そういうスタンスでトヨタがデザインしたクルマに近いモノを感じる。




●インテリア

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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まとまってはいるのだが・・・

5日間も付き合ったクルマなのに、翌日には「どんなんだったっけ?」と忘れるぐらい、特徴のないインテリア。




↑インパネだケド、ドイツみたいに200km/hオーバーまで使うクルマは特に、車速は針じゃなく、デジタルでの数値表示がベターだと思う

今走っている速度が205km/hなのか、210km/hなのか・・・非常に見づらい(=危ない)。




↑シートはOK。長距離移動でも疲れない。
シートヒータあるし。

もう少し、着座位置下げたかったケド。





↑ペダル・レイアウトは好みじゃなかった。

3ペダルMTを前提としたレイアウトだからかもしれないが、結構ブレーキペダルがアクセルペダル寄りで、フットレストから遠いので、左足ブレーキに向いていない。


アクセルペダルは昨日ブログアップしたJEEP レネゲードや、その他良くある欧州車と違って、0~100%がリニア(最後の10~20%がスイッチになっていない)に踏めるので良かった。





●エンジン+ドライブトレイン

OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

↑この「ECOTEC」(このクルマでは「CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec」)も・・・

FIAT 500X FIAT 500X

JEEP Renegade JEEP Renegade

と同じく、FIATのMultijet。

FIAT設計のMultijetを、Adam Opel AGが量産しているようだ。


OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

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※最近、いつもエンジンヘッドカバーを外して撮影するのだが、このエンジンは素直に外れてくれなかった。爪を折ったりしてもイヤなので(時間もなかったし)、やめておいた。



例によって、車検証的なモノを確認できていないので、どのモデルなのかは不明なのだが、ドイツのオペルのサイトからダウンロードしたザフィーラのカタログ と、車体の「CDTI」エンブレムから整合すると、

2.0CDTI

っぽい。(あんましトルクないので、1.6Lぐらいだと思って乗っていたのだが・・・)


2.0CDTIにも、

96kW/134PS(350Nm)仕様

125kW/170PS(400Nm)仕様

があるようだケド、400Nmもトルクがあるようにはとても思えなかったので、前者かな。



OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

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OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック ギャレット Garrett Honeywell ハネウェル

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↑ギャレット(=ハネウェル)のターボチャージャー。


UKでレンタルするクルマと違って、「スタートダッシュがスゴい」とかそういうのは全然ナイ。

街中ではストレスは感じないケド、そんなに特徴がナイ(ややモッサリ)なのだが、160km/hぐらいがとても気持ち良い。



最高速は

緩い上り坂: 180km/h
平地: 190~200km/h
緩い下り坂: 210km/h (少し怖い)
下り坂: 220km/h (ケッコー怖い)


といった感じだが、気持ちが良いのは前述の160km/hあたりで、180km/hから上は、車速を増すごとに、風切り音やロードノイズが大きくなる。


以前レンタルした、

Vauxhall Insignia 2.0 CDTi Ecoflex

(あえてレビューしなかったケド、ドイツでも同じオペル・インシグニアを借りたことがある)の方が、

- ガラガラうるさい
- ターボラグが大きい

ケド、今回借りたザフィーラよりも、ターボが効いてからのトルク、パワーはあったと思うし、なんか運転していて楽しかった。


エミッション系のレギュレーション対応でデチューンされたのが、今回のCDTIなのか・・・

あるいは単に、インシグニアよりもザフィーラの方が車格下で、カタログとは整合が取れないケド、やっぱり2.0CDTIではなく、もっと排気量の小さいエンジンだったのか?



・・・それにしても、この、ややパワーがプアと思えるザフィーラでも平地で200km/h出せるのに・・・

下り坂ですら 190km/h で頭打ちする、2Lディーゼル・ターボの Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic

・・・は、本当に残念なクルマだったんだなぁ・・・と再認識。




ディーゼルにしてはメカニカルノイズも排気音も小さい印象なのは、JEEP Renegade と同じ印象。

FIATのMultijet ってNV面で優秀なのかな??





↑なんかやたらとデカいバッテリーが。





↑ATが残念だった。

久しぶりに、やたらとトルコン臭いトルコンATに乗った感じ。

トルコンの流体接続感も苦手だし、アクセルを踏み込んだときのキックダウンの制御も露骨で苦手な部類だった。




●足回りとか

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira



カチッとシャープな感じではなく、ゴルフ3あたりまでの、昔ながらのドイツ車の良くも悪くもスタビリティ重視のモッサリテイスト。

今となっては好みが分かれるかもしれないケド、前述のように、160km/hぐらいで本当に気持ち良く走れるので、ドイツ仕様車としてはアリだと思う。

UKや日本だと、もっとキビキビしたクルマにして欲しいところだが、たぶん味付けを変えているのではないかと思う。たぶん・・・・。


あと、ちょっとカックン・ブレーキなのがイヤだった。
(特に、ちょっと強めのブレーキングをすると、必ず過剰反応をする同乗者がいたので・・・)




●総評

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

なんか、エクステリア、走りを含めて、特徴のないクルマだった。




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Posted at 2017/06/04 22:58:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ

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