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2018年03月31日 イイね!

【試乗】Lamborghini Huracan Performante

【試乗】Lamborghini Huracan Performante友人、skmode のスーパーカー・コレクションの、

ランボルギーニ・アヴェンタドール LP700-4 ピレリ・エディション (過去に写真撮影)

や、その後に買い換えられた、アヴェンタドール SV ロードスターは、乗せて頂く機会を得る前に手放されてしまったが・・・・


昨夜、昨年12月に納車された、

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

を名古屋高速で試乗させて頂いた。

ありがとうございますm(u_u)m



■Lamborghini Huracán Performante

Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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ランボルギーニの最近のクルマって、なんかめちゃくちゃデザインしているようで、ちゃんとシッカリ、空力を熟考されているのが好感を持てるし、勉強になる



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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ジオン系モビルスーツ色、強いな・・・。




alt

↑私は、ウラカンの前身のガヤルドのデザインがたまらなく好きだった。

イタリアの情熱的なスーパーカールックを、ドイツのロジカルな直線基調でまとめあげたスタイルが、ペーター・シュライヤーさんのデザインが好きな私には、かなりツボだったのだ。


なので、ガヤルド → ウラカン とモデルチェンジして、悪い蟲っぽいデザインへの変更を雑誌やWEBなどで見て、残念な思いをしていた。


現物を目の前にしてみると、想定外にコンパクト(隣にフェラーリF12と、F458スペチアーレが並んでいたので、相対的に小さく見えたのかもしれないが・・・)で、

「意外とカワイイのだな」

と思えた。

で、これはこれで、無駄のない、結構ロジカルなデザインだと思えた。

塊感もあって◎。

カッコイイ。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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↑「ペルフォルマンテ」であることをパッと見分けることのできるリアウイング。


「ペルフォルマンテ」=「Performante」。

イタリア語での「パフォーマンス」。



2016年にニュル・北コースを、6分52秒01 で走り、量産車最速タイムを樹立したクルマ(※現在は911 GT2 RSにより更に更新されている)。


素ガヤルドに対して、40kg 軽量の 1382kg。

+30馬力の640ps。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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インテリアはカーボン地肌とアルカンターラで構成された硬派なモノで、コックピット感が強く、好感がもてる。



ただし・・・・

特に助手席で感じたことなのだが、着座位置やアイポイントがスーパーカーにしては高い。

ダッシュボードが低いから余計にそう感じるのかも。

おかげで、かなり視界良好で運転しやすいのだが、着座位置やアイポイントの低さって、私にとってはスーパーカーのひとつのロマンだと思うので、ここは残念。
非日常感に欠けるポイント。


alt私のビートの方がベタベタに地上付近を腰が走っている感覚がある。



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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エンジンをコールドスタートしてもらうと、かなりの爆音。

alt私のビートより明らかに爆音なのだが、コレで車検通るんだ?・・・とツッコんでみたり。

ただ、ガレージの中だったので、特に爆音に聞こえたのかも。



V10なのだが、多気筒エンジンの甲高さはない。音の種類は、alt私のビートのE07A(3気筒)なんかとあまり変わらない・・・というか延長線上の音・・・・という印象。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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90° V10
5204cc
640ps (470kW) @ 8000rpm
600Nm @ 6500rpm


エンジンが高出力、高トルクで、車体も軽いので、踏めば本当にワープのような加速をする

NAなのでリニアで、アクセルに即座にレスポンスする。

速すぎるので、最初のうちは、2車線ある高速道路のどちらかの車線に寄せることができず、白線またぎをせざるを得なかった。


alt911のように、極低速からリアのトラクションを感じるワケではないが、加速時はリアのトラクションがかなり効いているのがわかる。
リアタイヤが強烈に蹴飛ばす感じ。これは快感!


オーナーさん曰く、AWDのトルク配分は、リア8、フロント2・・・だそうだ。



結構、ラフなエンジン・・・という印象。

持ち上げる義務がある評論家ならば「荒々しい咆哮」とか評するのかもしれないし、このテイストを「血湧き肉躍る」と感じる人も多いと思うが、個人的には「超絶に速いケド、なんか粗い」な印象も受けた。


音が繋がらない。



alt997カレラalt997カレラSaltBMW E92 M3 あたりの、機械式時計のような、精密感とは対局。


ウラカンのV10が、フラットプレーンなのかクロスプレーンなのかは知らんが、

「振動とかメカニカルノイズとか、どうでもええねん!スムースになんて回らんでええねん!エンジンってのはな、燃料ぶっこんで、火ぃつけて、爆発させんねん!!!」

・・・的な、力技感の強いエンジンだった。



もっとも、E92 M3のエンジンなんかは、工業製品としての緻密さ、精密さには感動できるケド、すげー速いのに、あまりに冷静過ぎて、全く血脇肉踊らないので、何が正しいか良くわからないし、精密系エンジンと、ど根性系のエンジンなんて、好みなのだろう。





エンジンのラフさ、粗さは、昔、B7系のAudi RS4の助手席に乗せて頂いたときも似たような印象を抱いた、altAudi TT RS Coupe (ABA-8JCEPF) を試乗したときも似たような印象を抱いた。

アウディ傘下のランボルギーニの製品である、ウラカンのV10エンジンが、アウディによるものなのか、アウディには全く関係ない、ランボルギーニの独自製品なのかは知らんが、アウディTT-RSのラフな5気筒を2連並べて90度V10とした・・・・

・・・と考えると、スゴく納得がいくテイスト。




「粗い」を「荒い」と使用する漢字を変えるだけで、意味合いが変わってくるのだが、ウラカンのエンジンは「粗い」し、「荒い」ので、それがこのエンジンのキャラクターなのだろう。



Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

アクセルオフすると、パンパンは言わないケド、ボボッと言うことが多い。

V PROで言うところの「減速カット開始遅れ時間」を長めに取っている・・・・

・・・つまり、アクセルオフした瞬間に燃料カットせずに、ちょっと間、噴いている印象。


NAなので、アンチラグ対策ではないので、エンジンを燃料冷却するのが目的なのか、アクセルのちょい戻しからの再加速時のレスポンスやドライバビリティを重視したものなのかは不明。




alt

このクルマの、7速DCT(LDFデュアルクラッチ・トランスミッション)が苦手。。。


パドルシフトで操作するのだが・・・・


ギア固定、レブリミット手前で回転数をホールドすると、オーナーさんから

「壊れるって!シフトアップ!」

と促され(ゴメンナサイ・・・・)


エンブレで減速しようと、パドルでシフトダウンすると

「壊れるって!」

と指摘があり(ゴメンナサイ・・・・)


結局、マニュアルモードではなく、ATモードに設定変更されてしまった。。。



ATモードはATモードで、ドンとアクセルを踏むと、瞬時にレスポンスしてくれるものの・・・

ギアを何段落としているのかはわからないが、強いシフトショックと、ぎこちない動作となり、コレはコレで、オーナーさんには 「それやめて!」 とご心配をかけてしまった。(ゴメンナサイ・・・・)




そこからは、去勢モードで、ATモードで、丁寧でソフトなアクセルワークを・・・・。




オーナーさんの運転だと、小気味良く、シフトワークされているので、私の運転が拙いのは間違いないのだが・・・・


alt997カレラのPDKあたりは、ハジメテでもかなり扱いやすく、信頼性があり、応えてくれるので、運転していて楽しかった。
(ポルシェはPDKに限らず、トルコンAT=ティプトロなんかも含めて、本当に素晴らしいトランスミッション揃いだと思う)


ウラカンの7速DCTの方が「ドライバーにスキルを要求される」と解釈するとカッコイイのだが・・・・

ATモードで、ドンとアクセルを踏んだ場合に、気持ち良く応えてくれないのは、やはり制御が洗練されていないと思うので、機械としてのDCTの出来は不明だが、TCUの制御はイマイチだ・・・という印象。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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軽量なのは、運転席でも助手席でも良くわかる。
本当に、俊敏。


ただし、引き換えに、altポルシェ911のような、剛性「感」には欠ける。(実際の剛性は不明)
そういう意味では、alt私のビートの延長上にある感じ。

以前に乗ったS3エリーゼCR なんかも、軽量路線だが、altエリーゼの方が躾が良く感じるのは、バネレートが低いからかな?


ハーシュネス(路面からの突き上げ)は、ちょうどaltFD2シビック・タイプRと同じぐらい。



オーナーさんのドライビングだと、コーナリングスピードも凄まじく、強烈にタイヤが路面にグリップしているのが良くわかった。
かなりマシンを信頼してコーナリングしているのがわかる。

タイトで速いコーナリング中に、強めのブレーキングで急制動されたりも、自信をもってオペレーションされていたが、私にはムリだなあ・・・。




Lamborghini Huracán Performante ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ

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■まとめ

中低速だと、本当に普通に運転できる。オーナーさん曰く、このクルマの良いところらしい。裏を返すと「非日常感」はスピードを出さないと得られない。
しかし、ポテンシャルを引き出そうとすると、前述のようにスキルが必要。(スキルだけの問題なのか?は少し疑問)

911のような、何をやっても応えてくれるような安心感はないので、初心者が全開で楽しめるクルマではない。(だからと言って、DCT以外は危うい感じはないのだが・・・)

alt

alt

↑こういうことなの?





●「問答無用でキャーキャー言わせる」タイプではなく、今まで乗ったクルマの中で圧倒的に最速であるにも関わらず、変に冷静に分析できてしまう

3500万円ぐらいする、トンデモスペックなスーパーカーなのだが、意外とaltビートやaltFD2、その他いろいろ乗ってきたクルマの延長線上で語ることができてしまう。

・・・ことに、ある意味困惑し、ある意味安心した。

そういう意味では、NAにこだわるオーナーさんには、alt私のビートにも一度乗ってみて欲しい。

問答無用に、「非日常感」が強く、冷静な評価を一切させてくれなかったのは、altフォードRS200。





●自分の好きなクルマの方向性ってある程度、明確なのだが、それは

「ひょっとしてスーパーカーの世界を知らないだけだから」、
「知ってしまったら今までのクルマへの価値観は崩壊するのかも?」


という予想もあったが、スーパーカーを経験してみても、自分の価値観、好みは全くブレなかった。

いずれに転んでも、それを確認できる、とても良い経験をさせて頂いたオーナーさんには本当に感謝!





●↑ともリンクするが、ウラカン・ペルフォルマンテ試乗の後、FD2シビック・タイプRに乗り換えて帰阪したのだが・・・・

・・・・FD2が色褪せたり、物足りなく感じることはなく、逆で、

「なんてスムースにストレスフリーに9000rpmまでふけ上がるんだ!やっぱりK20Aって銘器だよな・・・」


とか

「自分の好みはやっぱりリアエンジンで、ウラカンのリアのトラクションはサイコーだったケド、FD2のハンドリングも本当にイイんだよな・・・」

とか、むしろFD2の良さを再確認できる結果に。






・・・いずれにしても、貴重な体験を得られて、楽しむことができた。
(ここ数ヶ月感、本当に仕事ばっかりだったからねぇ・・・)


オーナーのskmodeくん、本当にありがとうございましたm(u_u)m




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Posted at 2018/03/31 22:09:38 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2017年06月04日 イイね!

【試乗】OPEL Zafira CDTI 2016

【試乗】OPEL Zafira CDTI 2016今日は時差ボケで12時半まで寝てた。。。(ヤバい)


たまの休みにいろいろしたいこと、すべきこと(特にクルマの整備とか)があるのだケド、流石に過労気味でゴロゴロと、インディ500観たり、娘とラピュタのDVD観たり。



2017.05.29~06.02 のドイツでのレンタカー、オペル・ザフィーラ・CDTI のレビューを。

フランクフルト~ミュンヘン、ミュンヘン~フランクフルトをドライブしたので(他の都市にも寄りつつ)、なんだかんだで800km以上を共に過ごした。


■OPEL Zafira CDTI 2016

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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オペル・ザフィーラ CDTI、2016年。
ディーゼル・ターボ。ATモデル。


Wikiなどで確認できる「ザフィーラC(三代目、2011年~)」とは全然顔が異なるが、第四世代の「ザフィーラD」ではなく、どうもCのフェイスリフトらしい。
(四世代の「ザフィーラD」は2018年に登場らしい)


ちなみに、初代ザフィーラは、私が欲しかったスバル・トラヴィックのOEM元(※妻にイヤそうな顔をされたので307SWを買った)。


●エクステリア

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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全体に退屈なデザインだケド、↑この「写真」はちょっとカッコイイかも。


今回レンタルしたザフィーラは、ザフィーラC(=三代目ザフィーラ)のフェイスリフト版らしい、と先述したが、フェイスリフト前のザフィーラCの顔は、2年前のドイツ出張時に撮影した以下。

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira



フェイスリフト後の方が締まりがあって、洗練されているのだが、ありきたりで退屈なデザインとなってしまっているので、私はフェイスリフト前の顔の方が好き。


オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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・・・なんというか、サイドビューもリアビューも、トヨタ的

トヨタは本気出せば優れたデザインのできる会社だケド、 「おまえら日本人にはこの程度の凡庸なデザイン、ダサいデザインの方が売れるから」 というアプローチも良く採る会社だと思っている(グローバルなモデルではあまり採らないが、日本ドメスティックなモデルでは多いと思う)。

で、このザフィーラのデザインは、そういうスタンスでトヨタがデザインしたクルマに近いモノを感じる。




●インテリア

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

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まとまってはいるのだが・・・

5日間も付き合ったクルマなのに、翌日には「どんなんだったっけ?」と忘れるぐらい、特徴のないインテリア。




↑インパネだケド、ドイツみたいに200km/hオーバーまで使うクルマは特に、車速は針じゃなく、デジタルでの数値表示がベターだと思う

今走っている速度が205km/hなのか、210km/hなのか・・・非常に見づらい(=危ない)。




↑シートはOK。長距離移動でも疲れない。
シートヒータあるし。

もう少し、着座位置下げたかったケド。





↑ペダル・レイアウトは好みじゃなかった。

3ペダルMTを前提としたレイアウトだからかもしれないが、結構ブレーキペダルがアクセルペダル寄りで、フットレストから遠いので、左足ブレーキに向いていない。


アクセルペダルは昨日ブログアップしたJEEP レネゲードや、その他良くある欧州車と違って、0~100%がリニア(最後の10~20%がスイッチになっていない)に踏めるので良かった。





●エンジン+ドライブトレイン

OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

↑この「ECOTEC」(このクルマでは「CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec」)も・・・

FIAT 500X FIAT 500X

JEEP Renegade JEEP Renegade

と同じく、FIATのMultijet。

FIAT設計のMultijetを、Adam Opel AGが量産しているようだ。


OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

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※最近、いつもエンジンヘッドカバーを外して撮影するのだが、このエンジンは素直に外れてくれなかった。爪を折ったりしてもイヤなので(時間もなかったし)、やめておいた。



例によって、車検証的なモノを確認できていないので、どのモデルなのかは不明なのだが、ドイツのオペルのサイトからダウンロードしたザフィーラのカタログ と、車体の「CDTI」エンブレムから整合すると、

2.0CDTI

っぽい。(あんましトルクないので、1.6Lぐらいだと思って乗っていたのだが・・・)


2.0CDTIにも、

96kW/134PS(350Nm)仕様

125kW/170PS(400Nm)仕様

があるようだケド、400Nmもトルクがあるようにはとても思えなかったので、前者かな。



OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック

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OPEL Zafira CDTI (Common Rail Diesel Turbo Intercooled) Ecotec オペル・ザフィーラ エコテック ギャレット Garrett Honeywell ハネウェル

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↑ギャレット(=ハネウェル)のターボチャージャー。


UKでレンタルするクルマと違って、「スタートダッシュがスゴい」とかそういうのは全然ナイ。

街中ではストレスは感じないケド、そんなに特徴がナイ(ややモッサリ)なのだが、160km/hぐらいがとても気持ち良い。



最高速は

緩い上り坂: 180km/h
平地: 190~200km/h
緩い下り坂: 210km/h (少し怖い)
下り坂: 220km/h (ケッコー怖い)


といった感じだが、気持ちが良いのは前述の160km/hあたりで、180km/hから上は、車速を増すごとに、風切り音やロードノイズが大きくなる。


以前レンタルした、

Vauxhall Insignia 2.0 CDTi Ecoflex

(あえてレビューしなかったケド、ドイツでも同じオペル・インシグニアを借りたことがある)の方が、

- ガラガラうるさい
- ターボラグが大きい

ケド、今回借りたザフィーラよりも、ターボが効いてからのトルク、パワーはあったと思うし、なんか運転していて楽しかった。


エミッション系のレギュレーション対応でデチューンされたのが、今回のCDTIなのか・・・

あるいは単に、インシグニアよりもザフィーラの方が車格下で、カタログとは整合が取れないケド、やっぱり2.0CDTIではなく、もっと排気量の小さいエンジンだったのか?



・・・それにしても、この、ややパワーがプアと思えるザフィーラでも平地で200km/h出せるのに・・・

下り坂ですら 190km/h で頭打ちする、2Lディーゼル・ターボの Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic

・・・は、本当に残念なクルマだったんだなぁ・・・と再認識。




ディーゼルにしてはメカニカルノイズも排気音も小さい印象なのは、JEEP Renegade と同じ印象。

FIATのMultijet ってNV面で優秀なのかな??





↑なんかやたらとデカいバッテリーが。





↑ATが残念だった。

久しぶりに、やたらとトルコン臭いトルコンATに乗った感じ。

トルコンの流体接続感も苦手だし、アクセルを踏み込んだときのキックダウンの制御も露骨で苦手な部類だった。




●足回りとか

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira



カチッとシャープな感じではなく、ゴルフ3あたりまでの、昔ながらのドイツ車の良くも悪くもスタビリティ重視のモッサリテイスト。

今となっては好みが分かれるかもしれないケド、前述のように、160km/hぐらいで本当に気持ち良く走れるので、ドイツ仕様車としてはアリだと思う。

UKや日本だと、もっとキビキビしたクルマにして欲しいところだが、たぶん味付けを変えているのではないかと思う。たぶん・・・・。


あと、ちょっとカックン・ブレーキなのがイヤだった。
(特に、ちょっと強めのブレーキングをすると、必ず過剰反応をする同乗者がいたので・・・)




●総評

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

オペル ザフィーラC 三代目ザフィーラ OPEL Zafira

なんか、エクステリア、走りを含めて、特徴のないクルマだった。




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Posted at 2017/06/04 22:58:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2017年06月04日 イイね!

【試乗】JEEP Renegade

【試乗】JEEP Renegade2週間ぶりに帰阪、帰宅した。


なんか慢性的に忙しく、MLSの練習走行の日程とその準備がズルズルと先送りになっている現状にちょっと悶々としている。





遅ればせながら、2017.05.27~05.29のUK出張でのレンタカーのレポートを。


■JEEP Renegade

JEEP Renegade ジープ レネゲード



●エクステリア



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JEEP Renegade ジープ レネゲード


JEEP Renegade ジープ レネゲード

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JEEP Renegade ジープ レネゲード

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・・・なんか、退屈。

実物を見ても、退屈で、全くトキメキがなかった。


ジープは歴史ある軍用車メーカで、多くのクロカンがそのパロティだった歴史はあるのかもしれないが・・・

・・・この「2015年に発売されたレネゲード」というクルマは「パロティのパクリ」的な感じがする。


- 1998年以降のスズキ・ジムニー
- 2002年の日産・キューブ(2代目、Z11系)
- 2008年のキア・ソウル
- 2013年のスズキ・ハスラー


あたりの、「元々はベビー・ジープ的なモノだったクルマを各メーカが時代とともに再解釈したモデル」の文法を、なんかそのままトレースしたような残念さ。


オリジナルであることを誇りに、ゲレンデのように古典的なアプローチを採るのも良いと思うし、

レンジローバー・イヴォークのように、みんなに「エッ!?でもカッコイイ!」と思わせる、新解釈を打ち出すのも良いと思う。


でも、このレネゲードのデザインは、ただただ退屈。

顔とサイドとリアのデザインもなんかチグハグだし、テールランプのディテールの安易な小細工なんかもダサい。


あえて言うと色はステキだケド、コレもキューブあたりの・・・・。



●インテリア

JEEP Renegade ジープ レネゲード

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まあ、ありがちだケド、それなりにまとまっていて、質感も悪くないインテリア。

ディテールに遊び心があるのだが・・・・


JEEP Renegade ジープ レネゲード

↑このレッドゾーンの表現がイケてる「遊び心」だとは思わない。

わかりづらいし。

この「泥」表現が、車室内の他の部位でも使われていれば、そういうトータルデザインだとも思えるのだが、この一点でしか使われていない表現なので、チグハグ感の原因となっている。


JEEP Renegade ジープ レネゲード


JEEP Renegade ジープ レネゲード

↑シートは良かったと思う。




●パワートレイン、ドライブトレイン

JEEP Renegade ジープ レネゲード Multijet2 マルチジェット2

↑このエンジンヘッドカバーを見たときに、

「ああ、なるほど。フィアット500Xあたりと共通プラットフォームなのかな?」

と思ったのだが、調べてみると、500Xとは兄弟車としての位置付けらしい。


JEEP Renegade ジープ レネゲード Multijet2 マルチジェット2

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↑ディーゼル・ターボなので、エンジンヘッドカバーを外すと、例によってコモンレールが見える。


1.4L、1.6L、2.0Lなどのモデル・バリエーションがあるらしいが、どれかは不明。(日本と違って、ダッシュボード開けても車検証的なもの、入っていないんよね・・・)

2.0Lってことはナイと思う。


JEEP Renegade ジープ レネゲード Multijet2 マルチジェット2

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↑マルチジェット2のコモンレール、エンジンヘッド写真その2。

前方排気なので、写真右方にターボチャージャーと、後処理装置が見える。


JEEP Renegade ジープ レネゲード Multijet2 マルチジェット2 ターボチャージャー

↑ターボチャージャー(サプライヤ不明)。


UKでレンタルしたクルマって、このレネゲードを含め、例外なく、停車時、徐行時からのスタートダッシュの加速が素晴らしい。

過去の他車種のレビューでも繰り返したが、ランナバウトに合流するためには必須の仕様だからだと思う。





意外にもエンジンがスゴく静か。(メカニカルノイズも排気音も)

風切り音やロードノイズの方がデカい。



JEEP Renegade ジープ レネゲード

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6速トランスミッションで、シフトはスコスコ入って気持ちが良いのだが・・・

・・・ギア比の設定が悪い(実数値は知らない)。


無駄にギアが離れすぎていて、サーキットのコーナーで良くある「このコーナー、4速だと回転数下がり過ぎるケド、3速だと頭打ちする」 ・・・的な、どちらのギアも「コレジャナイ」感が、ストリートでも良く発生する。


ランナバウトでのスタートダッシュが良いことは前述したが、できれば2速はもう少しローギヤードにしたい。


高速道路でも6速まで使う場面がなく、5速で巡航できてしまうので、ファイナルギアの設定と変速比は、少なくともUK用には見直した方が良いと思う。
(ドイツと共通なら仕方ナイけど)




↑ペダルがダメだった。

クラッチペダルがロングストローク過ぎて、操作するのにメンドクサイし、ロングストローク過ぎるので、はじめのうちはクラッチミートのポイントが把握しづらい。


また、このクルマも、アクセルペダルが0% → 100% までリニアには動かず、80% ぐらいで引っかかり、踏み込むと、「カチン」とスイッチとして100%に至る。

この仕様、特に欧州では多いケド、私は大嫌いだ。




足は硬めだケド、ハーシュネスは適度に往なしてくれるし、重心が高い割には、タイトなランナバウトの連続なんかでも、ふらつかずに「言うことを聞いて」、キビキビ走る。



●総評

ベースグレードのフィットやヴィッツあたりと較べると、各側面から、私にはレネゲードの方が好みなのだが・・・・

・・・なんか違う。

兄弟車のFIAT 500Xが、デザイン、ハンドリングの楽しさ・・・など、とても好みだったのだが、レネゲードは兄弟車のハズなのに、全てが 「劣化500X」 という印象があり・・・


メーカとしての思想的なモノも感じられず、残念だった。

(ジープ・レネゲード乗りの方々、不快な思いをされたと思います。ゴメンナサイ)



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Posted at 2017/06/04 02:17:32 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2017年05月10日 イイね!

【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.3

【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.3ブログエントリ: 「【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.2

の続き。


ようやくの、「BMW i8 乗ってみて」編。



私が不勉強で、i8もi3と同じく、ハイブリッドではなくEVだと思って試乗に行った・・・・という大前提で読んでくださいm(u_u)m



■BMW i8 (I12, B38K15A) | part.3


BMW i8 (I12, B38K15A)

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↑試乗車はシルバーの個体。


- 車高が低いので、スロープを下りるときに底を擦りやすい
- 傷付けたら修理費は試乗者負担(最大20万円)


と何回か念を押された。(あるべき念押し)


車高の低いクルマにたくさん乗っているので、慣れてる。。。


BMW i8 (I12, B38K15A)

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BMW i8 (I12, B38K15A)

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前述のように、不勉強な私は、i8もi3と同じく、ハイブリッドではなくEVだと思っていた(プラグイン充電中の展示ばっかりだし)。


ハッチバックを開けて荷物を積むとき、

営業マン: 「奥半分はエンジンなので、手前側半分しか積めないんです。狭いんです」

mistbahn: 「エンジン??(プラグインなのに)モータだけのEVじゃないんだ?レンジエクステンダーEVなんですか?」

営業マン(←たぶんレンジエクステンダーEVを知らない): 「・・・・・・・。エンジンありますよ。」

mistbahn: 「レンジエクステンダー?あ、シリーズ・ハイブリッドって言った方がわかり良いですか?エンジンはモータの充電のためだけに機能するヤツ。」

営業マン: 「・・・・。」(無言)

mistbahn: 「・・・・・。(質問するだけ無駄か・・・)」



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↑part.2にも書いたように、カーボンのフレーム側面が高く、扉開口面積とバタフライドアとの兼ね合いもあり、

「足からでなく、お尻から車室に入る」

ように指示される。

サイドバー付のビートに乗っているので、自分のとってはそんなに珍しい手続きじゃないケド、やっぱりちょっと楽しい気分になる



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インテリアデザインは、エクステリア同様に凝った造形なのだが・・・

・・・そこはやっぱりBMW。

2000万円もするクルマとしてのプレミアム感、特別感が全くナイ。


せっかくのテクノな外装なのだから、内装もシトロエンに外注してもっとテクノに仕上げて欲しかった。


リッチな感じはしないが、中途半端なテクノ感を追究して幼稚になったり(←ちょっと前までのホンダが良くやっていたヤツ) していないだけマシなのかも・・・。





シートは良かった。

本当にナチュラルにフィットするし、ボテッとしていないし。






ブレーキは全て、左足ブレーキでOK。





↑試乗ではシフトレバーの左手前の↑↓←→ ダイアルは使わなかった。

シフトレバーの左前方の小さいレバーがパーキングブレーキ(わかりづらい)。





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見た目のプレミアム感はナイけど、スベスベの手触り、使い心地は良いステアリングホイール。

パワステは軽いが、ナチュラル。

ステアリング自体もナチュラルステアという印象で、切った方にキレイに曲がる。
軽さ(1490kgぐらい)と、何より低重心の恩恵は感じる。



私はもっと重くてインフォメーションのあるステアリングの方が好みだが、このクルマがスポーツ目的でナイと仮定するならば、コレはコレで完璧な部類だと思うし、i8の方向性に明確にマッチしていて良いと思う。

古臭い言葉なので気恥ずかしいが 「ソフィスティケートされた」 テイスト、仕上がり。





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●問題1

「CONFORT」 と 「ECO PRO」 の切替スイッチの理解に苦しんだ。

足回りなんかのモード切替だと「CONFORT」と「SPORT」だと思うし。

DBWによりアクセルペダル操作に対してのパワートレインのトルク制御の切替だと「ECO」と「SPORT」だと思うし。

(BMWによる、このモード設定、名称の付け方は直感的ではなく、イケていないと思う)


mistbahn: 「このCONFORTとECOの切替は何でしょう?足の設定も変わるんですか?」

営業マン: 「・・・・・・。ECOモードはその名の通りECOに振った設定です(←たぶんわからないからテキトーな回答)

mistbahn: 「・・・・。(質問するだけ無駄か・・・)」





問題2

(恥ずかしながら、まだEVだと思っていたので・・・)

mistbahn: 「このシフトレバーのスポーツモードにするとどうなるんですか?」

営業マン: 「モータからエンジンに切り換わります」

mistbahn: 「!!!!レンジエクステンダーEVじゃなかったんですね!ハイブリッド(エンジン+モータ駆動)じゃなくて、『エンジンに切り替わる』んですか??(何故???)」

営業マン: 「エンジンに切り替わるんですよ」


確かに、シフトレバーを左に倒して「SPORT」モードにすると、途端にエンジン音が!



営業マン: 「でも、ただの2L(←間違っている)の3気筒エンジンなので、そんなに良いもんじゃないです。」

mistbahn: 「1気筒あたり666ccかぁ・・・。面白い仕様ですね!」



「SPORT」モードに入れる前(※営業マン曰く、エンジン駆動に切り替わる前のモータ駆動状態)は、音もなく走っていたが、SPORTモードになってからはかなりノイジー。

押し殺したような低いうなり音。
美音ではナイし、突き抜けるような爽快感もナイ。



ただし・・・・
低速から爆発的な加速!えげつないトルクがある。


低回転域のトルクはエンジンよりもモータの方が得意なハズ(まあ、モータの仕様にもよるが)なので、「うーん・・・・」と悩む

mistbahn: 「低速トルク、エゲつないですね!」

上には伸びない感じ。(まあ、そこまで長いストレートをベタ踏みしたワケでもナイんだケド)





問題3

mistbahn: 「このシフトレバーをスポーツモードからDに戻すと?」

営業マン: 「ええ、エンジンからモータに切り換わります。」


「SPORT」 から 「D」 に切り替えてみた。

音も、パワー感も全く変化がナイ。
途切れなくエンジン音が鳴り続けるし、爆発的な低速トルクも維持される。



mistbahn: 「まだエンジンの音、していますね?」

営業マン: 「これは演出用の合成音です。」

mistbahn: 「・・・・。(うーん・・・。SPORTモードのときの音と全く違和感、途切れ感がナイのだが・・・)」





問題4

試乗後に・・・

mistbahn: 「この『eDRIVE』ってボタンは何ですか?」

営業マン(ちょっとシマッタという顔で): 「・・・・これもモータ走行に切り替えるモノです。」

mistbahn: 「・・・・(もはや不信感しかナイ)」



以下、BMW公式サイトのi8の説明ページより




「コンフォート」モード )

すべてのパワーがあなたの想いのままです。例えば、「コンフォート」モードでは、フル充電された BMW i8 が電気で走行を開始します。市街地では、最高65km/h* まで電気走行が可能です。信号で停止した後の発進や追い越しの際も、電気モーターが作動します。高速ではエンジンも作動し、最適な走行快適性を実現します。

* ヨーロッパ仕様車値(自社データ)


「ECO PRO」モード )

「ECO PRO」モードでは、 BMW i8 の優れた効率を存分に体感できます。エンジン・レスポンスやシフト・タイミングの最適化のみならず、オートマチック・エア・コンディショナーなどの作動までも効率的に制御し、燃料消費量を抑制します。電気モーターによる走行は最高65km/h* の速度まで可能です。高速走行時やバッテリーの充電レベルが規定より低い場合はエンジンが作動します。

* ヨーロッパ仕様車値(自社データ)


「スポーツ」モード )

従来のオートマチック・トランスミッションの「 D 」ポジションでは満足できない方は、「スポーツ」モードを選択し、ステアリング・ホイールのパドル・シフトを使って、マニュアルでのシフト・チェンジの走りを愉しんでください。「スポーツ」モードを選択すると、クルマ全体がスポーティな走りに適した設定に変わります。エンジンと電気モーターがフルにパワーを発揮し、アクセル・レスポンスもダイレクトなものに変化。電動モーターによるブースト機能が驚異の加速を見せ付けます。さらにブレーキ・エネルギー回生システムも最大限の効果を発揮し、常に十分な電気エネルギーを充電することができます。






試乗後に、「モータやエンジンを見せて頂きたいのですが」 と訊いてみた。

(問題の)営業マンが、他の営業マンに相談してくれた。


やってきた別の営業マン: 「このクルマ、モータやエンジンは見れるようになっていないんですよ。特にエンジンは、ただの1.5Lの3気筒でカッコ悪いので、見えないように隠されているんです。

(「1.5L」というキーワードを聞いて、「2L」と解説してくれた試乗に同乗してくれた営業マンがバツの悪い顔をした)






↑残念ながらメカの写真を撮影できなかったので、WEBからの引用図。


BMWの営業マンたちは i8 が3気筒であることにコンプレックスがあるのだな・・・。

3気筒NAの世界に誇る銘機と、3気筒ターボの2台所有の私にはかなり失礼だよな 笑


i8が「ただのプレミアム志向のスーパーカー」なら、多気筒という記号性も重要かもしれないし、ロマンかもしれないが・・・

コンセプトからすると、3気筒、むしろアリだと思うのだが。
コンパクトだし。軽量だし。





↑ちなみにモータはフロントに配置。


モグリの私は、i8をEV車だと思って試乗に言ったのだが、PHEV(プラグイン・ハイブリッド)だった。


営業マンの解説は間違いだらけで、モータ駆動と、エンジン駆動は完全な切り替え式のワケはなく、もちろん必要に応じて両方が動力源となる。

SPORTモードで、モータとエンジンの両方が機能しているときの最大トルクは570Nm!
車体も1490kgと軽いし、そりゃ爆発的な加速をするワケだ。




i8 ホイール ブレーキ

・・・足回りなんかも、全然写真を撮ることができず、結局↑こんな感じの写真しか・・・。



足がとにかく素晴らしい。


「良く締まっているがゴツゴツしていない足」という印象。
だからといって、「角は丸いケド、ドッシリした足」とも違う。
「しなやか」なのだが、「しなやか」という表現も何か違う。

全くフワフワしておらず、サスはあまりストロークしていないように感じる(・・・ので「しなやか」という表現が何か不適切に感じる)が、乗り心地はとても良い。


以前、何かの媒体で、

「ロータスが軽量化を徹底しているのはサスペンションのバネレートをむやみに高くしたくないから」

と読んだことがある(ホンマかどうか知らんケド)。


狙ってか、結果的に・・・かは知らないケド、i8 にも同じ方向性を感じる。



軽い → 同じ共振周波数にするのにm(=マス)が小さいのでk(=バネレート)も小さくできる(=柔らかい足)。
 ↓
軽いクルマは、車体が足に対しての「ドッシリとした仮想基礎」となり難いので、乗り心地を確保しにくいが、カーボンフレームのi8は車体に剛性があるため、良く動く足としやすい(サスペンションに仕事をさせやすい)上に、前述のようにバネレートを下げているから更に足が良く動く。
 ↓
更に重心位置が低く、50:50という前後重量バランスを確保しているため、大きいロールやピッチングが生じにくく、乗り心地と運動性能の両立ができている。



・・・推測ではあるが、こんなストーリーではないのかと思える。(当たっているかどうかは知らんケド)



実際、ロータス・エリーゼCR(Phase3) は同系統で本当にナチュラルなステアリングだったのだが、i8はそれに加え、更に低重心・高剛性のアドバンテージを得ているように思う。

ただし、1490kgという車重は、このクラスのクルマとしては軽いものの、エリーゼCRと較べると酷く重いので、これはディスアドバンテージか。
いずれにしても、バランスは完璧に取れているように思う。





ハードなスポーツ走行をさせたときにどうかは知らんケド、ロードゴーイングカーとしては、i8は、ひとつの究極系、完成された足だと思う。

ダサい表現
だが、「ソフィスティケイテッド」って言葉の語感がやっぱり良く合う。





↑ステキな写真。
そのまま三菱アイの皮を被せることができそうだ。



●総評

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良いクルマ、ステキなクルマだと思う。


独自性のあるエクステリア・デザイン。近くで見ると2000万円するとは思えないほどオーラがナイんだケド・・・・。Audi R8にもオーラ無いよね)

・ステキな空力設計

・贅沢なカーボン使用


・イマイチ、スカッとしないケド、暴力的に低速トルクのあるパワートレイン

・モータ単独走行したときの未来感

・究極、完璧と言える、ナチュラルステアと乗り心地を両立させた足回り




・・・・でも、なんか退屈だった。

「非の打ち所がナイ」とも言える造りだったんだケド(まあ、内装なんかはもひとつだケド)、スゴく申し訳ないんだケド、優等生過ぎて退屈というか・・・。



最近、

Ford RS200 とか  アタカ・エンジニアリング / HAWK HFR2000 (ランチア・ストラトス・レプリカ) とか ホンダ・ビート 黄姫 とか・・・

・・・やたらめったら、刺激の強いクルマを立て続けに運転させて頂いた弊害かも。


で、BMWの営業サンの残念過ぎる商品知識と違って、これらの刺激的なクルマのオーナーさんは、質問には期待以上に御回答頂けるし。




大事な試乗車を試乗させてくれたBMWには本当に申し訳ないんだケド、i8 が本当に素晴らしいクルマでも、ぶっちゃけ、営業マンのクオリティから、

「うわっ、絶対ココでクルマ買いたくナイ!」

「取扱商品や、自分の仕事にプライドのないビジネスマンって本当に・・・」


と思ってしまった(ゴメンナサイ)。


S660試乗の際の営業マンが本当にアカンやつで、かなり萎えたんだケド、それとは異なる萎え方だったなあ・・・。



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2017年05月08日 イイね!

【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.2

【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.2ブログエントリ: 「【試乗】【写真】BMW i8 (I12, B38K15A) | part.1

の続き。



まだ「試乗記」ではなく「写真集」が続く。。。。






■BMW i8 (I12, B38K15A) | part.2

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↑好きな写真。

隠されたドアの取っ手。
ハジメテだと少しわかりづらいケド、ブラのホックを探すような楽しみがある。

意匠的にも空力的にも良いのでは?



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バタフライドアをご開帳。



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バタフライドアを見上げると、カーボン地がモロに。

ちょっとヘビっぽい。


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「サイドシル」と呼んで良いのか知らんケド、こちらもカーボン地。

座る時は、跨ぐのではなく、尻を先にクルマに乗り込むように営業さんに指示された。

・・・ビートのサイドバーで慣れてるよ。



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i8 のエクステリアで一番印象的な、リアへの絞り込みをクローズアップする。

「横から見ても、上から見てもティアドロップ形状」とか言われるi8。



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横から見てもあまりわからないが、前から見ると、↑こんな強烈なトンネルがある。


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↑トンネルを後ろから見るとこんな感じ。


実のところ、実車を間近で見ると、あまりオーラを感じない(2000万円もするクルマとは思えない)i8なのだが、こういう視点で見るとゾクゾクする。




トンネルの下半分は理解できるのだが、上蓋で押さえている目的がイマイチわからない。

流速を高めるメリットがあまり良くわからないので、単に車体後方の負圧を散開させずに、一点に集める目的のように思えるケド・・・

・・・単にティアドロップ形状にするだけじゃなく、ティアドロップの真ん中にトンネルがある方が何か良い効果があるのかな?



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↑トンネル出口をサイドから観察。



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↑トンネルとトンネルの間のセンター部分は、ティアドロップ形状のエンド部。

ガーニーフラップではないのだが、ガーニーフラップ程度のサイズの小さな「堰」がある。

ティアドロップで終わらせると、車体後方の負圧は理想的に収まるケド、リア上方が負圧になってリフトするのかなあ??



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↑リアウインドウの両サイドには、リアミッドシップの3気筒エンジンからの排熱用と思われるダクト、スリットが。


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↑で、真後ろから見るとわかりづらいのだが、斜め横から見ると、リアウインドウの両サイドの白い部分は、少し浮いていて、隙間がある。


これを意識して、改めて、車両前方から「トンネル」を観察すると・・・


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↑メイン・トンネルとは別に、確かに上にも隙間がある。


トンネルを通過する風が、ここを通り抜けることによって、ダクト(スリット)部に負圧を発生させてリアミッドシップ・エンジンの熱を効率良く引くのだろうか?


BMW i8 の空力思想、空気の流れは以下で解説されているが・・・




↑BMW i8 in detail. Aerodynamics. (BMW公式)




↑BMW i8. Aerodynamics. (BMW公式)





・・・・流れはわかっても、トンネル部分の効能は私にはイマイチ良くわからない。


「Cd値: 0.26」 というのがとにかく売りらしい。

「Cd値」を売りにしていること自体が、なんとなく15~20年ぐらい前の古臭さを感じるのだが・・・

(※実際にはCd値に加え、前面投影面積が空気抵抗としては重要となることを今では空力に興味がある人はみんな知っていると思う。また、スポーツカーではL/D=リフト/ドラッグ比の重要性も良く知っていると思う)

・・・・i8 はスポーツカーではなくエコカーだからL/DよりもCd値が重要(低ドラッグ)なのか・・・

・・・・あるいは、今でも「Cd値」を前面に出すことがドイツなのかあるいはどこかの国で非常に有効な宣伝文句となるのか・・・・?



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↑試乗車(シルバー)のトンネル部。

・・・写真で見ると、かなりセクシーなんだケドな・・・。

実車を前にするとあまりオーラを感じないんだよなあ・・・・。
(全体像がアヴァンギャルドなようでまとまり過ぎている??)


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・・・part.3に続く。




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Posted at 2017/05/09 01:09:32 | コメント(1) | トラックバック(1) | 試乗記 | クルマ

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