友人、skmode のスーパーカー・コレクションの、
ランボルギーニ・アヴェンタドール LP700-4 ピレリ・エディション (過去に写真撮影)
や、その後に買い換えられた、アヴェンタドール SV ロードスターは、乗せて頂く機会を得る前に手放されてしまったが・・・・
昨夜、昨年12月に納車された、
ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ
を名古屋高速で試乗させて頂いた。
ありがとうございますm(u_u)m
■Lamborghini Huracán Performante
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
ランボルギーニの最近のクルマって、なんかめちゃくちゃデザインしているようで、
ちゃんとシッカリ、空力を熟考されているのが好感を持てるし、勉強になる。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
ジオン系モビルスーツ色、強いな・・・。
↑私は、ウラカンの前身のガヤルドのデザインがたまらなく好きだった。
イタリアの情熱的なスーパーカールックを、ドイツのロジカルな直線基調でまとめあげたスタイルが、ペーター・シュライヤーさんのデザインが好きな私には、かなりツボだったのだ。
なので、ガヤルド → ウラカン とモデルチェンジして、悪い蟲っぽいデザインへの変更を雑誌やWEBなどで見て、残念な思いをしていた。
現物を目の前にしてみると、想定外にコンパクト（隣にフェラーリF12と、F458スペチアーレが並んでいたので、相対的に小さく見えたのかもしれないが・・・）で、
「意外とカワイイのだな」
と思えた。
で、これはこれで、無駄のない、結構ロジカルなデザインだと思えた。
塊感もあって◎。
カッコイイ。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
↑「ペルフォルマンテ」であることをパッと見分けることのできるリアウイング。
「ペルフォルマンテ」＝「Performante」。
イタリア語での「パフォーマンス」。
2016年にニュル・北コースを、6分52秒01 で走り、量産車最速タイムを樹立したクルマ（※現在は911 GT2 RSにより更に更新されている）。
素ガヤルドに対して、
40kg 軽量の 1382kg。
＋30馬力の640ps。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
インテリアはカーボン地肌とアルカンターラで構成された硬派なモノで、コックピット感が強く、好感がもてる。
ただし・・・・
特に助手席で感じたことなのだが、
着座位置やアイポイントがスーパーカーにしては高い。
ダッシュボードが低いから余計にそう感じるのかも。
おかげで、
かなり視界良好で運転しやすいのだが、
着座位置やアイポイントの低さって、私にとってはスーパーカーのひとつのロマンだと思うので、ここは残念。
非日常感に欠けるポイント。
私のビートの方がベタベタに地上付近を腰が走っている感覚がある。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
エンジンをコールドスタートしてもらうと、かなりの爆音。
私のビートより明らかに爆音なのだが、コレで車検通るんだ？・・・とツッコんでみたり。
ただ、ガレージの中だったので、特に爆音に聞こえたのかも。
V10なのだが、多気筒エンジンの甲高さはない。音の種類は、
私のビートのE07A（3気筒）なんかとあまり変わらない・・・というか延長線上の音・・・・という印象。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
90° V10
5204cc
640ps (470kW) ＠ 8000rpm
600Nm ＠ 6500rpm
エンジンが高出力、高トルクで、車体も軽いので、
踏めば本当にワープのような加速をする。
NAなのでリニアで、アクセルに即座にレスポンスする。
速すぎるので、最初のうちは、2車線ある高速道路のどちらかの車線に寄せることができず、白線またぎをせざるを得なかった。
911のように、極低速からリアのトラクションを感じるワケではないが、
加速時はリアのトラクションがかなり効いているのがわかる。
リアタイヤが強烈に蹴飛ばす感じ。これは快感！
オーナーさん曰く、AWDのトルク配分は、リア8、フロント2・・・だそうだ。
結構、ラフなエンジン・・・という印象。
持ち上げる義務がある評論家ならば「荒々しい咆哮」とか評するのかもしれないし、このテイストを「血湧き肉躍る」と感じる人も多いと思うが、個人的には
「超絶に速いケド、なんか粗い」な印象も受けた。
音が繋がらない。
997カレラ、
997カレラS、
BMW E92 M3 あたりの、機械式時計のような、精密感とは対局。
ウラカンのV10が、フラットプレーンなのかクロスプレーンなのかは知らんが、
「振動とかメカニカルノイズとか、どうでもええねん！スムースになんて回らんでええねん！エンジンってのはな、燃料ぶっこんで、火ぃつけて、爆発させんねん！！！」
・・・的な、力技感の強いエンジンだった。
もっとも、E92 M3のエンジンなんかは、工業製品としての緻密さ、精密さには感動できるケド、すげー速いのに、あまりに冷静過ぎて、全く血脇肉踊らないので、何が正しいか良くわからないし、精密系エンジンと、ど根性系のエンジンなんて、好みなのだろう。
エンジンのラフさ、粗さは、昔、B7系のAudi RS4の助手席に乗せて頂いたときも似たような印象を抱いた、
Audi TT RS Coupe (ABA-8JCEPF) を試乗したときも似たような印象を抱いた。
アウディ傘下のランボルギーニの製品である、ウラカンのV10エンジンが、アウディによるものなのか、アウディには全く関係ない、ランボルギーニの独自製品なのかは知らんが、
アウディTT-RSのラフな5気筒を2連並べて90度V10とした・・・・
・・・と考えると、スゴく納得がいくテイスト。
「粗い」を「荒い」と使用する漢字を変えるだけで、意味合いが変わってくるのだが、ウラカンのエンジンは「粗い」し、「荒い」ので、それがこのエンジンのキャラクターなのだろう。
アクセルオフすると、パンパンは言わないケド、ボボッと言うことが多い。
V PROで言うところの「減速カット開始遅れ時間」を長めに取っている・・・・
・・・つまり、
アクセルオフした瞬間に燃料カットせずに、ちょっと間、噴いている印象。
NAなので、アンチラグ対策ではないので、エンジンを燃料冷却するのが目的なのか、アクセルのちょい戻しからの再加速時のレスポンスやドライバビリティを重視したものなのかは不明。
このクルマの、7速DCT（LDFデュアルクラッチ・トランスミッション）が苦手。。。
パドルシフトで操作するのだが・・・・
ギア固定、レブリミット手前で回転数をホールドすると、オーナーさんから
「壊れるって！シフトアップ！」
と促され（ゴメンナサイ・・・・）
エンブレで減速しようと、パドルでシフトダウンすると
「壊れるって！」
と指摘があり（ゴメンナサイ・・・・）
結局、マニュアルモードではなく、ATモードに設定変更されてしまった。。。
ATモードはATモードで、ドンとアクセルを踏むと、瞬時にレスポンスしてくれるものの・・・
ギアを何段落としているのかはわからないが、強いシフトショックと、ぎこちない動作となり、コレはコレで、オーナーさんには 「それやめて！」 とご心配をかけてしまった。（ゴメンナサイ・・・・）
そこからは、去勢モードで、ATモードで、丁寧でソフトなアクセルワークを・・・・。
オーナーさんの運転だと、小気味良く、シフトワークされているので、私の運転が拙いのは間違いないのだが・・・・
997カレラのPDKあたりは、ハジメテでもかなり扱いやすく、信頼性があり、応えてくれるので、運転していて楽しかった。
（ポルシェはPDKに限らず、トルコンAT＝ティプトロなんかも含めて、本当に素晴らしいトランスミッション揃いだと思う）
ウラカンの7速DCTの方が「ドライバーにスキルを要求される」と解釈するとカッコイイのだが・・・・
ATモードで、ドンとアクセルを踏んだ場合に、気持ち良く応えてくれないのは、やはり制御が洗練されていないと思うので、機械としてのDCTの出来は不明だが、TCUの制御はイマイチだ・・・という印象。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
軽量なのは、運転席でも助手席でも良くわかる。
本当に、俊敏。
ただし、引き換えに、
ポルシェ911のような、
剛性「感」には欠ける。（実際の剛性は不明）
そういう意味では、
私のビートの延長上にある感じ。
以前に乗ったS3エリーゼCR なんかも、軽量路線だが、
エリーゼの方が躾が良く感じるのは、バネレートが低いからかな？
ハーシュネス（路面からの突き上げ）は、ちょうど
FD2シビック・タイプRと同じぐらい。
オーナーさんのドライビングだと、コーナリングスピードも凄まじく、強烈にタイヤが路面にグリップしているのが良くわかった。
かなりマシンを信頼してコーナリングしているのがわかる。
タイトで速いコーナリング中に、強めのブレーキングで急制動されたりも、自信をもってオペレーションされていたが、私にはムリだなあ・・・。
→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)
■まとめ
●
中低速だと、本当に普通に運転できる。オーナーさん曰く、このクルマの良いところらしい。裏を返すと「非日常感」はスピードを出さないと得られない。
しかし、
ポテンシャルを引き出そうとすると、前述のようにスキルが必要。（スキルだけの問題なのか？は少し疑問）
911のような、何をやっても応えてくれるような安心感はないので、初心者が全開で楽しめるクルマではない。（だからと言って、DCT以外は危うい感じはないのだが・・・）
↑こういうことなの？
●「問答無用でキャーキャー言わせる」タイプではなく、今まで乗ったクルマの中で圧倒的に最速であるにも関わらず、
変に冷静に分析できてしまう。
3500万円ぐらいする、トンデモスペックなスーパーカーなのだが、意外と
ビートや
FD2、その他いろいろ乗ってきたクルマの延長線上で語ることができてしまう。
・・・ことに、ある意味困惑し、ある意味安心した。
そういう意味では、NAにこだわるオーナーさんには、
私のビートにも一度乗ってみて欲しい。
問答無用に、「非日常感」が強く、冷静な評価を一切させてくれなかったのは、
フォードRS200。
●自分の好きなクルマの方向性ってある程度、明確なのだが、それは
「ひょっとしてスーパーカーの世界を知らないだけだから」、
「知ってしまったら今までのクルマへの価値観は崩壊するのかも？」
という予想もあったが、
スーパーカーを経験してみても、自分の価値観、好みは全くブレなかった。
いずれに転んでも、それを確認できる、とても良い経験をさせて頂いたオーナーさんには本当に感謝！
●↑ともリンクするが、ウラカン・ペルフォルマンテ試乗の後、FD2シビック・タイプRに乗り換えて帰阪したのだが・・・・
・・・・
FD2が色褪せたり、物足りなく感じることはなく、逆で、
「なんてスムースにストレスフリーに9000rpmまでふけ上がるんだ！やっぱりK20Aって銘器だよな・・・」
とか
「自分の好みはやっぱりリアエンジンで、ウラカンのリアのトラクションはサイコーだったケド、FD2のハンドリングも本当にイイんだよな・・・」
とか、むしろFD2の良さを再確認できる結果に。
・・・いずれにしても、貴重な体験を得られて、楽しむことができた。
（ここ数ヶ月感、本当に仕事ばっかりだったからねぇ・・・）
オーナーのskmodeくん、本当にありがとうございましたm(u_u)m
●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら Posted at 2018/03/31 22:09:38 | |
トラックバック(0) |
試乗記 | クルマ
【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.4 運転してみて 
ブログエントリ： 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1」
ブログエントリ： 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1」
「何シテル？」に書いたように、
友人、skmode のスーパーカー・コレクションの、
今日は時差ボケで12時半まで寝てた。。。（ヤバい）
FIAT 500X や
JEEP Renegade
Vauxhall Insignia 2.0 CDTi Ecoflex
Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic
