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2019年05月20日 イイね!

【ビート】【E07A改SPEC4飛鳥】【ECU】適合とログ比較

【ビート】【E07A改SPEC4飛鳥】【ECU】適合とログ比較E07A改 SPEC4 「飛鳥」の適合がある程度進んだので、4速WOTログをあれこれ採ってみた。

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超高回転域はSPEC2「静流」やSPEC3「千速」よりもメカニカルノイズが多いので、10000rpmまで引っ張らず、9500rpmまでのロギング。


飛鳥、なんか説明のつかない速さ・・・。
目を疑って、サンプリングレート(横軸、時間軸)が他のログと本当に同じか、幾度も見直したが、やはり本当に速いようだ。



■E07A改 SPEC2 「静流」
・ピストン: 黒木レーシング 68mm鍛造
・ハイカム:TODA 9mmリフト、狭角
・圧縮比: 11.6程度


■E07A改 SPEC3 「千速」
・ピストン: friXion 66.5mm鋳造
・ハイカム:パルスポーツ 272度
・圧縮比: 10.8程度


■E07A改 SPEC4 「飛鳥」
・ピストン: 黒木レーシング 68mm鍛造
・ハイカム:パルスポーツ 272度
・圧縮比: 11.8程度



「千速」はピストン径的にも圧縮比的にもスペック差がある上、夏場のデータなのでかなり不利なので、理解できる。


理解不能なのは「静流」との差。




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Posted at 2019/05/20 01:49:02 | コメント(6) | トラックバック(0) | ビート ECU | クルマ
2018年08月18日 イイね!

【ビート】【ECU】エラーコード一覧、テプラ貼替、配線タグ付

【ビート】【ECU】エラーコード一覧、テプラ貼替、配線タグ付

ダイアグ診断が手元でできるようになったのに、エラーコードをスマホで調べないといけないのはアレだな・・・

・・・と、一覧を印刷してカーボンドアの内側に貼った。





適切なサイズだと思っていたが、貼りたい凸部より大きかった。。。

ブサイクなので、追って作り直す。








先日貼った、ダイアグ診断スイッチのテプラが大きかったので、適切なサイズのテプラを作り直し、貼り直した。

ミサイルスイッチ(カバー付トグルスイッチ)はいろいろ調べているのだが・・・

今使っているエーモンの「ミニスイッチ」用のミサイルスイッチカバーが廃盤になっているんよね。。。

(残念過ぎる・・・)



他に売っているものは大きいものばかりなので、思案中。





↑コレも貼り替え。











ハーネス関係のトラブルシューティングを素早く行うため、「既に配線済」のケーブルに後からタグ付けできるステッカーを購入し、配線名と端子番号を印刷した。

ステッカー: ATPWONZ ケーブルラベル 20枚 600ラベル A4版






・・・七夕みたい。


純正ECU送りの22Pinのハーネスは完了。
26Pinはまだ。
V PROもまだ。






うう、見苦しい・・・・。
やっぱりやめた方が良いかなあ??


・・・ちゅうか、何で自動車のハーネスって、配線にマークチューブで番号や名称が書かれていないんだろう??

産業設備の制御盤なんかでは常識なのだが・・・。

同様に、コネクタの方も、産業設備の制御盤なんかでは、名称までは書けないが、記号はそれぞれの端子に貼るのが常識。







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Posted at 2018/08/18 01:26:47 | コメント(5) | トラックバック(0) | ビート ECU | クルマ
2018年08月17日 イイね!

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ・エラー問題 解決

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ・エラー問題 解決ブログエントリ: 「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ問題 悪化

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ、ケーブル点検

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」の検証

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】デスビ交換検証


の続き。




結論から言うと、ようやく、「気筒判別センサ」のエラーが解決した。




今日は

「純正ECUを無視して、気筒判別センサのエラーが出にくい位置にデスビをセットし、V PROのクランクオフセット角度調整」

を試みた。






純正ECUでイニシャル点火タイミングを調整できていたとき(V PROの「クランクオフセット角度」は43度)、



↑フライホイール(=クランク軸)のTDCマーク位置で、デスビロータの位置は、写真のピンク▲位置あたりだった。

(写真撮り忘れたのでピンク▲参照)



この位置から、

デスビ本体を進角方向(点火時期が進角して、アイドル回転数が下がる方向)に捻ると、アイドリング中でも「シリンダ判別エラー」が発生する。

デスビ本体を遅角方向(点火時期が遅角して、アイドル回転数が下がる方向)に捻ると、アイドリング時の「シリンダ判別エラー」は出なくなる傾向。






・・・なので、デスビのギアを1歯、戻し方向で取り付け直したところ・・・




↑教科書どうり、フライホイールのTDCマーク位置で、デスビ本体のポンチ位置にデスビロータが合うように、再調整された。

(以前に「教科書どうり」をやったときは、純正ECUでは、長穴範囲でデスビを捻っても回転数が800rpmとか低すぎて、1歯進めないとどうしようもなかった)







この「デスビロータ」が「デスビ本体のポンチ」に合っている状態で、デスビ本体の長穴でのねじり調整はせず、V PROの「クランクオフセット角度」だけで、タイミングライトでイニシャル点火時期が合うよう、調整した。



結果、



クランクオフセット角度=66度

アイドリングは安定しているし、エンジンは元気に回っているが、アイドリング時も、エンジンチェックランプは点灯。

診断するとやはり点滅9回=シリンダ判別センサ・エラー。

デスビを遅角側に「えいっ!」って振れば良いというワケではなさそうだ。





次に、デスビ本体を元々(1歯進めていた)より更に1歯進めた位置にセットしてみた。



V PROの「クランクオフセット角度」は0度からはじめて、5度、10度、15度・・・50度と調整してみたが、いずれのクランクオフセット角度でもエンジンはかからなかった。

V PROの「クランクオフセット角度」以前に、どうもデスビとエンジンの位置関係がダメみたい。








結局、デスビ位置を本日の検証より前の状態に戻した。

VPROの「クランクオフセット角度」も、本日の検証直前の「43度」に戻した。

もちろんアイドリングはOKだし、エンジンは元気。



冒頭で解説したように、この状態で、長穴で調整可能な範囲でデスビ本体を捻ると、

進角側(エンジン回転数が上がる):アイドリングでもシリンダ判別エラー発生

遅角側(エンジン回転数が下がる):アイドリングではシリンダ判別エラーが発生しない

ので、





↑長穴の調整範囲で目一杯、遅角側にデスビ本体をセットした。








デスビ本体を長穴で遅角側にセットすると、当然、イニシャル点火時期はズレるので、タイミングライトで確認しながら、V PROの「クランクオフセット角度」を調整したところ、



クランクオフセット角度=54度

で、イニシャル点火時期の調整ができた。







この状態では、アイドリングで「シリンダ判別センサ」のエラーが発生しないだけでなく、空ぶかしで9500rpmまで回しても、エラーは出なかった!!!!






↑この良好な状態で、フライホイール(=クランク軸)をTDC位置に合わせ、デスビキャップを外してみたのがこの写真。

案外、デスビロータは、ポンチに近い位置にいる。。。




純正ECUへの接続替え検証はしていないが、経験上、おそらく

「なんとかエンジンはかかるが、600~800rpmなど低い回転数でガクガク言う」

デスビ位置のハズ。





・・・で、日が暮れてから、先程まで、テストランと適合に出かけたのだが、

3速 9500rpmを繰り返しても・・・

3速 10000rpmを試してみても・・・

「シリンダ判別センサ・エラー」によるエンジンチェックランプ点灯は発生しなかった!!!!





結果論としては

・気筒判別センサのエラーは、気筒判別センサ自体に異常がなくても発生する

・気筒判別センサのエラーは、カムプーリのドグとの距離関係とは限らない
(スライドカムプーリの位相とは密接に関係する理屈だが)

・クランク軸とデスビ本体の位置(位相)関係が適正でないと、シリンダ判別センサのエラーが発生する。
適正な位置(位相)関係は、かなり狭いようだ。

・クランク軸とデスビ本体のハードウェアの位置関係がおおよそ適正じゃないと、Vプロの「クランクオフセット角度」をいくらいじっても効かない。



===

問題解決して、ホッとした。

明日(日曜)は仕事なので、この盆休みは、デスビとシリンダ判別センサと格闘して終わった感じ 笑


アドバイス頂いた皆様、ありがとうございましたm(u_u)m


なかなか大変だったケド、とても勉強になった。

わからないまま、

「スライドカムプーリを静流で問題解決したBES製にプロに交換して頂く」

という解決方法(たぶん解決しない)に至る前に、自分で検証できることを(皆様にご教示頂きながら)底上げして、自分で検証可能な範囲は全て行うことができたのは、本当に良かった。

==


8/31にMLSか鈴鹿南でのシェイクダウンを目論んでいたのだが、

・シリンダ判別センサ・エラーとの格闘で盆休みが終わってしまった

・盆明けから8/29まで出張なので、8/31に走るにはあまりに準備時間が足りない。焦るとロクなことがない

・・・ので、

9/3(月)にMLSか鈴鹿南を、シェイクダウンのターゲットにしようと計画変更中。

走れるといいが、長期出張の余波で、それどころじゃないかも。


いずれにせよ、9/23の「烈」には準備万端で臨めそう。




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Posted at 2018/08/17 23:24:49 | コメント(1) | トラックバック(2) | ビート ECU | クルマ
2018年08月14日 イイね!

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」の検証

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」の検証ブログエントリ: 「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ問題 悪化

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ、ケーブル点検


の続き・・・・みたいなもん。




特に、

ブログエントリ: 「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整

のコメント欄で、「cp86 AE86復活」さんにアドバイス頂いた、


「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」


の検証方法をVプロなりに解釈して、検証。



(例によってりぼ菌♪さんにいろいろ相談に乗って頂きました。りぼ菌♪さん、いつもありがとうございます。)


(シリンダ判別センサは、純正ECUでも発生しているので、Vプロの設定問題ではなく、ハードウェアだと思うのだが、いずれにしても、Vプロの「クランクオフセット角度=43度」のナゾについては解明したいので)







↑図のように、Vプロのデータは、

1番シリンダ: 0度
2番シリンダ: 480度
3番シリンダ: 240度

で点火する設定。







↑点火設定を「メイン×3」から「メイン×1」に変更して、

「1番(「点火基準タイミング」マップにおける0度点火)」

のみを活かし、2番、3番を殺す設定に。







↑燃料も1番だけを活かすように設定して検証したんだケド・・・・

・・・今思うと、コレは1番も殺すべきだったのか・・・。

(まあ、検証の後、ちゃんとエンジンは始動したケド)





alt

プラグコードを全部抜く。



1番プラグを抜き、1番プラグコードに接続し、クランキング。








↑ 1番のイグニッションプラグからは点火が確認できた。

念の為、このままのVプロ設定で、順に2番ケーブル、3番ケーブルに点火プラグを移設し、検証してみたが、2番、3番では「正しく」点火しなかった。




・・・念の為、このVプロ設定で、2番、3番からは点火されていないかを確認する。




↑2番(点火ナシ)




↑3番(点火ナシ)






この検証で、たぶん

「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」

「できている」だと思うのですが、検証方法など間違っていたらご指摘くださいm(u_u)m



====



・・・問題の切り分けが進んできて、シリンダ判別センサ・エラーの問題に関しては


A) 手持ちのデスビがあるので、デスビ交換を検証してみる(なかなか面倒な作業だケド、作業覚えたので次は速いハズ)


B) 静流と同じように、やっぱりシリンダ判別センサと、スライドカムプーリの相性(ドグの関係)と考え、BES製のスライドカムプーリに交換する

(自分ではできないのでASLANさんに依頼する)


・・・かな。



他に、確認・検証すべき項目があれば、御教示ください!


・・・なかなか一筋縄にいかず、エンジン作りはじめてからのこの2年間はトラブルシューティングばかりしている気がする。



でも・・・・

・・・ビートが手元にあって、あれこれ作業ができるだけで幸せ♪






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Posted at 2018/08/14 21:47:29 | コメント(4) | トラックバック(0) | ビート ECU | クルマ
2018年08月14日 イイね!

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ、ケーブル点検

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ、ケーブル点検 ブログエントリ: 「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整


ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ問題 悪化


の続き。




純正ECUでも「シリンダ判別センサ・エラー」が出たこと、症状が悪化していっていることから、シリンダ判別センサのケーブル不良 を疑っての調査。





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alt


↑サービスマニュアルの「故障診断チャート」の手順どうりのチェックを進める。





ECU取合のエンジンハーネスのコネクタの、

D5 Pin(シリンダ判別センサ)
D6 Pin(シリンダ判別センサGND)

の抵抗値は700~1000Ωが適正値らしいので、抵抗値を測ってみた。


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720Ω。OK。



D5 Pin(シリンダ判別センサ)と、ボディ、アースの導通なきこと、短絡なきことも確認。




エンジンをかけて、アイドリング状態で、


・ECU貯金のハーネスを指でグリグリしたり・・・


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・↑シリンダ判別センサのECU側カプラを指でグリグリしてみたり・・・


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・↑シリンダ判別センサのセンサ側カプラを指でグリグリしてみたり・・・



・・・擬似的に、振動させてみたが、エンジンチェックランプは点灯しなかった。


どうやら、シリンダ判別センサそのものや、ケーブルには問題がないようだ。



問題の切り分けはまたひとつ進んだが・・・・?

(続く)






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Posted at 2018/08/14 20:05:37 | コメント(0) | トラックバック(3) | ビート ECU | クルマ

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「【ビート】ハチマキ施工 http://cvw.jp/b/242406/44218061/
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ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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