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一ヶ月ほど前のブログエントリ「トミーカイラ・フロントバンパー通気ダクト検討」の構想を実行にうつした。




繰り返すと・・・

トミーカイラ製のフロントバンパーは、開口面積が非常に小さく、ラジエターの冷却に不利。

現状のノーマルラジエターを生かすためにも、また、将来的に大容量ラジエターや前置きインタークーラを導入しても、バンパーの開口面積を拡大しないことには宝の持ち腐れとなってしまう。

と、いうことで、クーリング用のダクトを施工。

作業はいつもどうり近藤エンジニアリングさんにお願いした（DIYも考えたが、勇気が出なかった）。




私がCADで作図した設計図をお渡しして作業をお願いしたのだが、意図どうりにキレイに仕上げて頂いた。
レーシーな姿になったB4にとても満足。

近藤さん、ありがとうございました！


上のダクトと下のダクトの間の細い横一文字のバーは、流石に触ると結構やわらかい。
走っている分には問題ないと思うが、ぶつけたら折れるだろうなあ・・・・。そのときは、上下ダクトを繋げて、ひとつの大きな開口部にしよう。





上のダクトはフロントメンバーのギリギリ下。
モロにラジエターが見えていることから、効果は期待できる。

下のダクトはラジエター、ドンピシャではないが、まあ、役には立つだろう。
将来的にインタークーラを前置きしたりしたらモロに役立つハズだし。


街乗りでは効果を評価しにくいが、水温を見ながら走ってる感じでは、2[℃]程度マシになっている模様。

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■Motor Fan illustrated vol.32
～ミッドシップ MIDSHIP LAYOUT～



なんとも萌える表紙とメイン特集で、一気に読めてしまった。

もっとも、本誌の本編にはムルシエラゴは出てこないのだが（カウンタックやミウラは頻出する）。

ムルシエラゴにはどうも悪趣味な成金様が乗る傾向が強いらしく、生ムルシーを見かけると、だいたい下品な仕様なのだが、本表紙を見て、本当は美しいクルマなんだなあ・・・と再認識。



メイン特集の「ミッドシップ」では、代表的なクルマを例に、いろんなミッドシップのレイアウトを紹介されている。
「ミッドシップ」とひと口で言っても、トランスミッションとの関係などで、様々なレイアウトが存在するのだ。
本誌のバックナンバーでもそのことはチラチラと出ていたが、まとめて解説されると非常にわかりやすい。

個人的にはミッドシップの例としてビートが出てきたのに泣けた。
最近、また「ビート欲しい病」がほんの少しぶり返してたりして。

ボクスター／ケイマンの紹介では、RRである911との比較となっているのだが、本来RRよりも速いハズのMRを、フラッグシップである911より遅くするために、どんな対策が成されているのか、細かく書いてあった。
ボクスター／ケイマンを911より遅くするために、エンジンのデチューンなどが行われていることは知っていたが、サスペンションやボディに至るまで差別化が図られているとは知らなかった。
ボクスター／ケイマンオーナーには、ちょっと失礼な記事だなあ・・・とも思った。
個人的にはそういう事実を突きつけられても、911よりもケイマンが魅力的に思えるが・・・・。


さんざんMR特集をしておきながら、最後に、ミッドシップのFRに対する優位性はなく、「アイコンとしてのMR」、「MRであるということの商品価値」という締め括られ方をしているのは意外であったが、的を得ているかもしれないなあ・・・と思った。



Motorsport Technologyの今号の特集はKERS。
「なんとなく」でしかイメージできてなかったKERSだが、相変わらず「なんとなく」ながらも、少しイメージが具体化できた。



Super Car Chronicleは、フェラーリF40。
F40は自分にとって思い出深い、特別なクルマなので、真っ先に読んでしまった。
最近、フェラーリ熱はすっかり冷めてしまったが、やっぱりF40は自分の中で特別なんだな・・・と再認識した。

ここしばらく、購入すべきか迷い続けている書籍

●FERRARI F40―F40をより楽しみ尽くすための一冊。 (NEKO MOOK 1241 Libreria SCUDERIA 6)



やっぱり買ってしまいそう。。。

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サーキットでのコースオフで砂利ゾーンに埋まったときの傷補修と洗車を行った。




アルミホイール（OZスーパーツーリズモ）元の状態。




耐水ペーパー1000番→1500番で傷を落とす。
深い凹凸はムリだが、全体的にキレイになった。

研磨した部分が白っぽくなったが、コンパウンドで、だいたいキレイになった。

近くで見ると傷が多いが、個人的には許せるレベルに。
ウレシイ・・・。





同じく、サーキットの砂利でやられたと思われる、フロントバンパーの、ボンネットとの間の傷。
写真は研磨し、パテを盛った状態。




パテ乾燥後、研磨し、タッチペンで塗装。
乾いてから更にコンパウンド研磨し、かなり目立たなくなった。


時間はかかったが、有意義なDIY補修であった。


助手席側の後部座席ドアなどはまだ無数に小傷があるのだが、無数過ぎて、タッチペンでは対処できない。
いずれかのタイミングに、スプレー＋ウレタンクリアーが必要だろうなあ（金かかるなあ・・・）

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■Legacy Touring Wagon(BR9)



試乗してきた。

試乗車としては、

・ツーリングワゴン、2.5GT Lパッケージ、AT
・B4、2.5i Sパッケージ、CVT(リニアトロニック)

の2種類があり、かなり迷ったが、やっぱりターボモデルに・・・ということでツーリングワゴンの方に。



●エクステリア

発売前はかなり不評だったエクステリアだが、実物を見るとそんなに悪いもんでもない。
BP・BLをサイズアップし、北米市場向けにするとこんな感じなんだろうなあ・・・という印象。
・・・もっとも、国内で不評を買っているのは、サイズアップしたことと国内市場を重要視してないから、なのだが・・・。
私個人としては、BL5Aに乗り続けるつもりなので、北米市場だろうがなんだろうが、結果として新型レガシィがたくさん売れて、スバルが元気であってくれればそれで良い。




ワゴンの斜め後ろからのエクステリアはガッチリ感があって割と良いと思う。
走っている様は更に良い。

ただし、アコード、シトロエンC5、アテンザ、アウディA4など、同じクラスで魅力的なデザインのワゴンがたくさんある中で、BR9レガシィ・ツーリングワゴンのエクステリアに独自性・優位性は感じられない。




BM9 レガシィB4のリアビューも巧くまとまってはいるが、Cピラーの形状、テールランプの意匠など、BMWや日産車などとの区別がつきにくく、没個性的だ。

先代BL レガシィB4のリアビューは、アウディA4(B5)などに影響を受けた感はあるものの、かなり美しく、アイデンティティを確立できていたので、キープコンセプトとならなかったのは残念だ。




新型レガシィは、RX-8やアテンザのように、フェンダーにアーチ処理をすることで、ホイールハウスを強調するデザインとなっている。
ホイールハウス＝タイヤを強調するデザインは近年のトレンドで、その方向性自体は私も好きなのだが、この手のデザインはかなり大径ホイールを履かせないと、タイヤが非常に小さく見えてしまい、アンバランスとなる。
「コンセプト・レガシィ」ではかなり大径ホイールを履かせていたので違和感がなかったが、市販モデルは・・・・。
18インチモデル（Sパッケージ）はそれなりに見えるが、レクサスGS450hなどのように19インチを履かせて、少しローダウンし、更にツライチ化した方が見た目のバランスは取れるように思う。




ツーリングワゴンの、リアバンパー一体成型のマフラーカッター。
丸いマフラーカッターの中をのぞくと、小径のマフラーがちょこんと入っているのが見える。
マークXやレクサスLSを参考にしているのだろうか？
意欲的なアプローチは好ましいが、間近でじっくり見ると少し間抜け。




サイドミラーの真四角っぷりはかなりカッコ悪い。
Dセグセダンの中でも群を抜いてダサいのではなかろうか？



●インテリア



私が試乗したLパッケージは、ウッドを使ったオジサマ臭い仕様。
高級セダンとして割り切れば、そつなく良くまとまっており、センターコンソールもヘアラインっぽい仕上げとなっており、そんなにツッコミどころは少ない。
が、BL・BPに至るまでのレガシィのスポーツセダン、スポーツワゴンとしてのインテリア・テイストは皆無となってしまった。
良くまとまっているが、エクステリア同様、没個性的なのが寂しいが、BL・BPレガシィのインテリアもシンプルさゆえにツッコまれにくいが没個性的なスポーツ系インテリアだと思う。



Sパッケージのインテリアはウッド部分がカーボン調となっており、パンチングレザーなんかも使われていて、なかなかカッコ良い。



●運転してみて

2.5Lのターボだが、S＃モードでベタ踏みしてみても、暴力的な加速はせず、物足りなかった。
高級セダン寄りに味付けされているとのことだが、例えばGS450hなどはもの凄く静かだが、ベタ踏みするとハイブリッド用のインバータモータがKERSのような役割を果たし、怖いほど加速するので、新型レガシィ2.5GTのこのまったり感はなんか違うように思える。

EJ20から500[cc]増量したのは、ブーストの効かない領域でのトルクの確保のようで、低回転・低負荷域での線の太さはEJ20よりも評価できるのか。

エンジンは極めて静かで、回転依存の振動が出にくい水平対抗の面目躍如といったところか。
同じDセグメントのCUアコードの2.5L 直4、BMW320iの直4なんかと較べると、同じ4気筒なら明らかにEJ25の方が静かでキレイに回っている。
もっとも、6気筒のクルマと比較するとまた事情は変わってくるが・・・。


残念だったのは足回り。

GHインプレッサS-GT、GRBインプレッサSTIなど「SIシャシー」を強くアピールしていたモデルが、ストロークは長いけど吸い付くようなしなやかな脚となっていたので、当然新型レガシィもその路線で来ると思っていたが、違った。

かと言って、BMW3などのように硬いけど突き上げは往なす脚ともちょっと違う。

クラウンのようにインフォメーションがなく大きくフワつく足というワケでもない。

・・・なんというか、とても中途半端な脚で、表現に困る。

十分にインフォメーションがあるワケでもないが、インフォメーション不足でもない。
ロールやピッチングが大きいわけではないが、小さいわけでもない。
段差の突き上げ時、ガツンとは響かないが、それなりに揺れる。

なんか、曖昧な方向性で、妥協点を探った結果・・・・という印象を受けた。
何故、GHインプレッサS-GTやGRBのようにできなかったんだろうか？？？

ちなみに、この2.5GT LパッケージはKYB製の脚で、Sパッケージはビルシュタイン。
Sパッケージのビル脚＋18インチの方が、硬めのセッティングでバランスは良いとのこと。



ステアリングは、あまりクルマの大きさを強く感じず、悪くなかったと思うが、クイックなレーンチェンジをしてみると、ケツが遅れてついてきた。




●総評

スバル・ユーザとしては、
「私の好きな方向性ではないが、これはこれで素晴らしいクルマだ！」
「従来のレガシィとはベクトルが違うが、高級セダン・ワゴンとしてお薦め！」
とか書きたかったが、正直、残念な感想となってしまった。

EJ25のエンジンの静粛さを一番の価値としないのであれば、このクラスであればCU アコードの方が個人的にはずっと出来が良いと思えた（FFは苦手なんだけど）。

ターボでもNAでも良いので、またSパッケージの車両にも乗ってみたいところである（できればMTで）。



試乗の後、自分のB4（BL5A）を運転して、とても軽快だし（実際試乗車よりも150[kg]ぐらい軽い）、タイトな感じ（フルバケのおかげ？）だし、エンジンは爽快だし、改めて愛車のB4が自分好みになっていると再確認できた。

ダンパーはかなりヘタってきてるし、ボディもヤレてきた感があるが、それでも・・・。

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「人とくるまのテクノロジー展」で、はじめて生で新型アクセラを見た（東京オートサロンでは見逃した）。


先代のアクセラは1.6L FFのモデルを沖縄旅行で3日間レンタルしたのだが、ボディ剛性感、低重心感や、重ためのステアリングホイールなど、いろいろとツボに入ってすっかり気に入ったもんだ。

新型アクセラはWEBニュースなどでいろいろ写真を見てきて、「最近のマツダらしくていいんじゃない？」ぐらいに思ってた。




間近に立って、見下ろす視点で、生で見る新型アクセラは、すごく最近のプジョーと酷似していると思えた。
ボンネットのフロントへの傾斜、絞込み、キャラクターライン、ボンネットとヘッドライトとの関係、フロントライトの出目金具合・・・・などなど。

「○○に似てる」という表現・評価しかできないのは、我ながらなんとも底が浅いなあ・・・と最近良く思うのだが。。。。