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撤去済のグローブボックスを固定するためのブラケットが不要だと気づいた。





撤去した。



約60[g]






ところで、以前からずっと気になっていたのだが、ビーム（って言うんですかね？）の両サイドにある、この「ロの字状」のブラケットって何のためなんだろうか？

特に何かを固定してるわけでもないし、剛性に寄与してるわけでもないし。。。

あきらかに不要っぽいんだけど、溶接されてるので、撤去にはサンダーなりでの切り落としが必要。

アプライトモデルD以降にも付いてるんだろか？？

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1ヶ月ちょい前の、グローブボックス撤去の続き。

↓先日、グローブボックス前面を撤去した状態での写真。



奥の樹脂パネルは、ナビのDVDドライブの固定に必要なものだと思い、撤去していなかった。
でも、良く見ると樹脂はカバーだけで、固定は別途だったので、撤去してみることに。


↓撤去済



さすがにエアコン関連の部品の「白」が目立つので、これは本当に黒く塗る必要がありそうだ。



↓撤去物



後述するフックやビスも合わせて620[g]。
グローブボックスの前面部分と合わせると1960[g]。
・・・グローボボックスで2[kg]は重過ぎるだろよい。



↓奥のパネル内壁に取り付けてあった温度センサ状のもの



温度センサだとすると、あまり良い取付位置だとは思えないが？？？
（※運転席側は、「ECO」ボタン下のスリット内に温度センサが存在。おそらく空調のフィードバック用）



↓グローボボックスの留めフック



不要なので撤去





全景。





前回作業の時点で妻からは厳しいツッコミが入っていたので・・・・(汗)

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ド年度末で超ハードなスケジュールをこなしてます。
先週後半から一週間で大阪→熊本→横浜→大阪→愛知→大阪→愛媛→大阪・・・とこなしました。
眠い。。。


【ECU】ロギングが中断される件
【ECU】RAMDISK検証
【ECU】ディスク検証続き
【ECU】発進時のオーバーシュート挙動と点火プラグ
【ECU】続・続ディスク検証
の続き。


the blueさんから、OpenPortドライバop20pt32.dllを最新のもの（EcuFlash1.43）に更新すると通信ハングが直るかもしれないとアドバイスを頂いた。（ありがとうございます！）

もなもなケーブル（OpenPort1.3）では、過去にEcuFlash1.38などをインストールしてみたが、動作しなかったため、安定版として1.32を使い続けてきた。
このため、EcuFlash1.43もダメな可能性が高かったが、OpenECUのサイトのEcuFlashダウンロードページのEcuFlash1.42のところに

「Download EcuFlash 1.42 Here (Windows XP/Vista x86/x64) - includes all needed Openport 1.3/2.0 drivers」

と書かれていたので、ひょっとして1.3ケーブルもイケるのかな？と1.43をダウンロードしてみた。


ダメ元でインストールしてみたところ、EcuFlash1.43ドライバでRomRaiderでのロギングができた！！！
init-mona2cable.exeでのファームの更新も不要だった。

ちょっと歓喜してしまった。


ロギングしてみた。
2速WOTで7231[rpm]まで回して問題なかったのでテンション上がったが、3速WOT3075[rpm]でやっぱり通信ハング。
orz........................

残念。

とりあえず、PCなのかケーブルなのかサービスポートなのかだけでもハッキリさせたいなあ・・・・

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【ECU】ロギングが中断される件
【ECU】RAMDISK検証
【ECU】ディスク検証続き
の続き。

皆様からアドバイス頂いたことをいろいろ試してみてます。


●PerfectDiskを用いたHDDのデフラグ
●IoPageLockLimitにてバッファサイズ変更
●ロギング項目を減らしてみた
●LargeSystemCacheを1に

・・・など試してみたが、残念ながら・・・・


というか、RomRaider Loggerのログ保存先をHDDではなくRAMDISKにしても、やっぱり通信ハングするときは通信ハングするので、やっぱりECU～サービスポート～ケーブルなのかもしれない。


う～む。。。
4月には走行会もあるんだけど、WinSSMはあきらめようかな。。。

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■サスチューニングの理論と実際
～Suspension Tuning～
著：野崎博路
出版：山海堂

※今は改訂されてこんな表紙になってるみたい。


車高調セッティングのノウハウが欲しくて、図書館で借りてきた。

昔から図書館で見かけては、パラパラとめくり、なんか数式が多いし、敬遠してきた書籍。
サスセッティング可能な環境となり、具体的にイメージもしやすくなったので、チャレンジしてみた。


私は業務で振動計測、解析などを行うこともしばしばなので、振動関係の計算式については割と勉強してきたのだが、本著で取り扱われている数式がおおよそ振動関係の計算式なので、個人的には見慣れたものばかりで、サラサラと読めた。



クルマは、4本のタイヤ・スプリング・ダンパーで支持された車体のモデル・・・つまり、バネ上の振動モデル（一本あたりの足だと下図1のような感じ）

図1


・・・よりも、よく「バネ下」という言葉が多用されるので、タイヤ＋ホイール＋ブレーキなどバネ下重量物がスプリング・ダンパーによりブラ下がった1自由度系の振動モデル（下図2）×4本

図2


・・・の方が重要なのかな？と思っていた。


やはり、ブラ下がり系の1自由度系の振動モデルで考えるのが基本のようだが、図1（バネ上）、図2（バネ下）が合わさった2自由度系の振動モデルで考えるようだ。
つまり、共振周波数は2つとなる。

ハードサスペンションはバネ下もバネ上も共振周波数が上がる方向。
共振周波数は、バネ定数kと輪荷重mで決まる。
輪荷重mが大きくなれば共振周波数はDOWNする。
バネレートkが大きくなれば共振周波数はUPする。
つまり、バネレートを上げて（ハードサス）、ホイールを軽量とすれば、共振周波数は上がる。

粘性c（つまりダンパーの減衰率）は、共振周波数にはあまり影響しない（ゼロではないが、k・mと較べると影響力は極めて低い）。
運動方程式では、cには速度が乗じられる・・・つまり、減衰力は速度に依存して効いてくる。
急激なノーズダイブやロールと、ゆっくりとした動きとではダンパーの働きは異なる。



共振周波数はハンマリング試験（ハンマーなどで対象物を叩く＝加振して、その後の振動計測を行い、FFTで周波数解析する）で、共振周波数＝固有振動数を手軽に解析できるので、今度時間があるときに、計測してみよう。
ジャッキアップすれば、バネ下は容易にハンマリング試験可能だ。

バネ上は・・・・
あんまし叩きたくないなあ・・・・。

ハンマリング試験で共振周波数が求まれば、バネレート（フロント10[kg/mm]、リア9[kg/mm]）はわかっているので、容易にバネ下荷重が求まる。




サスペンションも興味をもつと面白いなあ。

・・・ただ、この本、「理論と実際」であって「理論と実践」ではない。
「～なときは具体的にどうする・・・」という実例をわかりやすく示している本ではないので、ウンチク本としては面白いけど、セッティングの参考書とするなら、もっと別のソースを探した方が良いと思う。

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