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2013年01月30日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.71~ル・マン24時間~ Part.1 Audi R18 e-tron

【書籍】Motor Fan illustrated vol.71~ル・マン24時間~ Part.1 Audi R18 e-tron ■Motor Fan illustrated vol.71~ル・マン24時間~

出版: 三栄書房(2012/09)


「いつの話やねん!」とツッコミが入りそうなタイミングでのレビュー。
購入したのは発売当初なので2012/9頃。
7割がたはその頃に読んで、残り2割ぐらいを正月に読んで、ようやく先週末に読み終えた。

時間の都合上、レビューしてないだけで、買って読んでるMFiもちょこちょこあるが、購入頻度は本当に下がった。
創刊から3年間ぐらいは欠かさず買っていたのだが・・・。

・内容が同じ特集の繰り返しだったり
・以前よりも内容が薄くなったり
・そもそも1680円がツラい

・・・のも一因だが、仕事があまりに忙しいと、貴重なプライベート時間はマンガやF1雑誌みたいな「頭を使わずに読めるもの」に走りがちだ。(←良くない傾向)

最近の過給エンジン特集も買わなくちゃイケナイ義務感に苛まれつつもまだ買ってまへん。。。。



●2012 LE MANS 24 HOURS(※本誌の感想ではない)

今さら感炸裂だが、2012年のルマンは日本人にとっては、トヨタや日産の参加で、すごく久々に盛り上がった年だ。
私も興味をもってCSで、ちょこちょこ実況を見た。(私のル・マンのTV観戦はGrp.Cで止まっていたので、新鮮だった。私は「耐久レース」というジャンルがあんまし好きじゃない)

最終2時間はシッカリ観戦したが、優勝したAudiの連中が、メインスポンサーがタグ・ホイヤーなのに、優勝景品のROLEXをもらって掲げているのがなんとも滑稽だった。



●Audi R18 e-tron quattro/ultra

1個前のブログエントリで述べたように、私は結構ハイブリッド車のテクノロジーネタは好きなので、興味深く読むことができた。

2012年ル・マン優勝車両 Audi R18 e-tron quattro。
史上初のハイブリッド車によるル・マン制覇。


リアは3.7L V6ディーゼルターボで駆動し、フロントはMGU(モータ・ジェネレータ・ユニット)で駆動する・・・という方式。



フロントとリアが、いわゆるAWDのように、ひとつのパワートレインを、センターデフで前後分配しているワケではなく、フロント用、リア用でパワートレインが完全に別・・・というのは、良く共調制御が成り立つもんだ・・・と感心したり、ちょっと怖かったり。
制御速度が遅かったり、共調制御のあり方がマズいと、スピンしたり、前・後輪のどちらかがブレーキになってしまったり・・・とややこしそうだ。


[ディーゼルターボエンジン]



後輪駆動用のV6ディーゼルエンジンについては特に思うところもないのだが、タービンを徹底的に遮熱してあるのを見て、そういえば、Audiのル・マン用のディーゼル・ターボ(R10 TDIだったと思う)のタービン用部品の関係者が、

排気温度は高いほど出力は捻出できるので、ターボエンジンの排気温度は上がる一方。
通常のタービンへの耐熱要求仕様は
 ガソリンターボ:800[℃]
 ディーゼルターボ:600[℃]
が上限だったが、ル・マンのアウディのR10 TDIは1000[℃]だった。


と言っていたのを思い出した。
ベアリングなんかにもかなり過酷なので、材料などの開発も大変だそうな。

ちなみに本誌によると、2012年ル・マンのAudiのディーゼル・ターボのタービンは1050℃耐熱。
ロ・マンだなあ・・・。

"低温時にクリアランスが生じないような設計も重要"

って記述されているが、熱膨張を考えると当たり前の話で・・・・。タービンにもシッカリとした暖機が必要なんだろうなあ・・・。



[MGU+フライホイール]

MGUはボッシュ製。75kW。

ボッシュのサプライヤとしての守備範囲が広い(・・・というか、ハネウェル同様、OEMの多い総合商社的なイメージ?)のは周知だが、個人的には「パワートレイン向けの電動機を作ってるイメージは全くなかった。

ディーゼル用のコモンレールとかECUなんかをゴリ押ししていたボッシュだが、排ガス規制との絡みでディーゼルの雲行きが怪しいことも見据えてのことだろうが、守備範囲の広さと対応の速さは怖いなあ・・・。

エネルギー貯蔵はバッテリーやキャパシタではなくフライホイール式。例によってWHP(ウイリアムズ・ハイブリッド・パワー)製。
「WHP」って略すと、出力・馬力の単位(kW、W、HP、BHP・・・)みたいだなあ・・・。


↑ちょっとスター・ウォーズ的なデザインでカッコイイ♪

フライホイールによる機械式なエネルギー貯蔵って、それはそれでロマンがあるケド、高速(Max45000[rpm])に回るフラホにエネルギーが貯まっているって怖い状況だよね。
クリリンの必殺技「気円斬」がドライバーのすぐ側にあるワケで。



構成図を見ていると、R18 e-tronの場合、フライホイールのラジアル方向直近にドライバーが位置しているようなので、自殺志願のようなレイアウトに見えるのだが、そのあたりは流石に、なんか徹底した安全対策が施されているのかな?


また、MGUと電動フライホイールを結ぶ配線ケーブルは最高90℃まで昇温するそうだ。
いろいろ勉強になる。


・・・・やっぱり、MFi、読まないとダメだなあ。




Audi R18 e-tron quattroだけで、結構な長文となってしまったので、とりあえずココまで。
他の記事の感想は余力があればまた別途続きを。。。。



●書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2013/01/30 23:54:00 | コメント(2) | トラックバック(2) | 書籍 | クルマ
2013年01月30日 イイね!

【技術】ハイブリッド車の言葉の定義(MGUとかレンジエクステンダーEVとかマイクロハイブリッドとか・・・)

【技術】ハイブリッド車の言葉の定義(MGUとかレンジエクステンダーEVとかマイクロハイブリッドとか・・・)ハイブリッド車がウジャウジャ走るようになって久しい。

クルマ好きにはHV/EVアンチが多いケド、mistbahnは割とハイブリッド車のテクノロジーが好き。

エコ・ハイブリッドにはあまり興味がないのだが、
F1のKERSだってハイブリッドだし、2012年のル・マンではAudi vs トヨタのハイブリッド車バトルだったし・・・
社用車のGS450hを運転する度にモータアシストによる爆発的な加速にはシビれるし・・・。



もっとも、「ハイブリッド・スポーツ」のCR-Zは残念ながら私にはとても退屈なパワートレインに感じたが・・・・。





何をどうしたって、重量増になるので、自分のクルマ(特に趣味車の方)をハイブリッドにしようとは思わないが、テクノロジーとしては好きなのである。



●MGU

最近、Motor Fan illustratedや、モータースポーツ誌などを読んでいると、車載の電動機(インバータ、回生コンバータ、PCUも含む?)を「モータ」「電動機」と言わずに「MGU(モータ・ジェネレータ・ユニット)」と表現されていることが多い。



力行(=駆動ネ)だけじゃなく、回生(=発電)も行うので適切な表現だと思うし、個人的には好きな呼び方なのだが、「MGU」と呼称するモータと、「MGU」とは呼ばないモータに線引はあるのだろうか?

また、「MGU」は一般的な呼称として定着するのだろうか?



プリウスなんかのTHS (Toyota Hybrid System)では、「MGU」というキーワードは使われない。
普通に「モータ」と「ジェネレータ」と表現されている。
THSでは、1台の電動機で力行と回生を行なっているワケではなく、力行用のモータと、回生用のジェネレータが別々に存在するため、そもそも「MGU」という言葉は不適切なのかもしれない。



ホンダもIMA(Integrated Motor Assist System)の説明では「モーター」としか表現していない。



IMAの電動機では、力行も回生も行なっているので、「MGU」と呼んでも差し支えないハズだが、「MGU」と表現しても伝わらないからだろうか?
海外ではどうか?・・・と「Honda IMA MGU」とかでググってもヒットしないので、ホンダは英語圏でも「MGU」という表現は使っていない。

ちなみにホンダのIMAは、「Hondaのハイブリッドはエンジンが主役」サイトで説明されているように、エンジンと常に一緒にモータが連れ回る「パラレル・ハイブリッド」。
このサイトでは

"構造がシンプルなため「パラレル方式」は、より軽量につくることができます。
軽量であることは、クルマの運動性能をよくする点でも、燃費をよくする点でも有利。
また、エンジンが主役でエンジンパワーとモーターパワーをロスすることなくダイレクトにタイヤへ伝えるので、スポーティな走りの楽しさを味わえます。"


と、良いことばっかり書かれているが、ホンダがIMAをパラレルとしたのは、ハイブリッドに関する多くの特許をトヨタが抑えてしまっているから、消去法的に仕方なく・・・というのが有名な話。
パラレルの場合、減速時にモータによる回生だけでなく、エンジンブレーキも一緒に作用してしまうので、回生効率が悪い・・・などのデメリットがある。

もっとも、ホンダのIMAのシンプルさは嫌いじゃないので、もうちょっと味付けをなんとかして頑張って欲しい。
ホンダらしいテイストに仕上げて欲しい。



日産もハイブリッド技術の紹介ページで「MGU」をいう呼称は使用せず、「モータ」と言ってる。




では何故、F1(KERS)、ル・マン(Audi、トヨタ)では「MGU」というネーミングが使われるのか?
海外では一般的なのか???


例えば機械式の2ペダルMT(DSG、Sトロニック、SST、M-DCT、PDK etc...)の総称(一般名称)が「AMT(デュアルクラッチの場合はDCT)」に収束した(※定着したかは不明。未だにDCTのことを車種問わずに「DSG」と呼ぶ人は結構多い)ように、「MGU」に収束・定着する日も来るのだろうか?




●レンジエクステンダーEVとシリーズ・ハイブリッド

上記にもリンクを貼った、自動車メーカのハイブリッド解説でも、

「エンジンを発電のためだけに使用し、モータを車軸の駆動と回生に使う」


タイプのハイブリッドは(IMAのような「パラレル」に対して)「シリーズ・ハイブリッド」と呼ばれている。


いつ頃からか、「レンジエクステンダーEV」という言葉が使われ始めた。
最初は何のことかわからなかった。


自動車メーカの中の人と話をしていて、「レンジエクステンダー用のエンジンが・・・」と言われて、

 「最近良く聞く、レンジエクステンダーって何?」

と尋ねたところ、「EVの発電専用のエンジン」って言われて、

 「それって、シリーズ・ハイブリッドのことなんじゃないの?」

と尋ねたら、「?」というリアクションをされたことがある。



また、なんかのWEBニュースで

 「ガソリンの消費量を大きく低減したEVを開発!」

みたいな記事があって、そこに「レンジエクステンダーEV」という表現も「シリーズ・ハイブリッド」という表現も使われてなかったので、

 「EVなのにガソリン食うの?それハイブリッドじゃないの??」

とマジツッコミしたこともある。
後から、「レンジエクステンダーEV」を無知な記者が「EV」とだけ表現したんだろうな・・・と解釈した。



「レンジエクステンダーEV」「シリーズ・ハイブリッド」と全くのイコールだと思うんだが、なんか定義の違いってあるんだろうか?
有識者の方、ご教示ください。


レンジエクステンダーEVの電動機の場合、「MGU」という表現は微妙だったりするのかな?
でも、モータでの回生も行なっているから、「MGU」で問題ないのか。


レンジエクステンダー用のエンジンって、「発電専用」なワケだから、自動車メーカが開発する必要はなく、クボタ、ヤンマー、コマツ、MHI、富士ロビン、ホンダ汎用、KHI汎用・・・など、汎用エンジンメーカが作っていてもおかしくなさそうだが、あんましそういう噂も聞かないなあ・・・・。
なんでだろう??



●マイクロ・ハイブリッド

こないだ、「このCMはダメだろ!」とブログアップしたスズキのene-charge。



(※やっぱり、EVやHVなどに関与している人々は一様にあのCMはダメだと思っているということがわかってきた。)

スズキのene-chargeに限らず、既存のエンジンにポン付けのオルタネータ寄りの小さい電動機を用いての減速時の回生などで発電を行い、リチウムイオン電池に貯めておき、アイドリングストップ間はコレを電源として使用する・・・という簡易的な省エネ技法が最近のトレンド。



ダイハツの「新eco IDLE」とか、日産の「S-HYBRID(スマートシンプルハイブリッド)」とか。
ホンダも近々、軽自動車に投入するとニュースで読んだ。


これらを「マイクロ・ハイブリッド」と総称しているソースを最近ちょくちょく目にするのだが、この「マイクロ・ハイブリッド」という言葉も商標ではない一般名称として定着するのだろうか?





・・・これらのハイブリッド絡みの技術は日進月歩で、各メーカ、自分とこの商標を全面に押し出すからわかりにくいとは言え、初代プリウスの登場からは15年以上経つワケで・・・

「一般名称」が確立、定着するのって、だいたい何年ぐらいかかるものなんだろうか?



●自動車技術関連関連目次はこちら
Posted at 2013/01/30 00:14:24 | コメント(6) | トラックバック(1) | 技術論 | クルマ
2013年01月28日 イイね!

【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、配管重量

【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、配管重量先日の

【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、配管撤去

の撤去物の重量を計測した。





コンデンサ単体: 4200[g]

コンデンサ+リキッドタンク+フロント周辺配管+エンジン周辺配管+ブラケット類 合計: 5480[g]の軽量化!






コンプレッサ+コンプレッサブラケットの7820[g] と合計すると、

13300[g] = 13.3[kg]の軽量化!


まだ、センタートンネル内配管(これは軽い)と、エバポレータが残ってる。
エアコン撤去ってやっぱり軽量化にはかなり有効なんだなあ・・・。



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2013/01/28 22:23:51 | コメント(7) | トラックバック(2) | ビート軽量化 | 日記
2013年01月26日 イイね!

【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、配管撤去

【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、配管撤去1/6に完了したエアコンのコンプレッサ撤去コンプレッサ用ブラケット撤去の続き。


まずは、エンジン周辺の配管を一部切断、撤去。

詳細は

整備手帳:「【PP1】【軽量化】エンジン付近のエアコン配管一部撤去

に。


正攻法で継手を外していくよりも、切断していった方が楽チンだと教わったので、実践。



とりあえず、エンジン上部まで撤去。
センタートンネルへの立ち下がり配管はまだ残してある。



撤去物。
アルミなのでほとんど重量ナイ。



で、フロントのコンデンサ、リキッドタンク、配管の撤去作業。

詳細は

整備手帳:「【PP1】【軽量化】エアコン コンデンサ、リキッドタンク、フロント周辺配管撤去

に。



↑写真の状態(コンデンサ、ラジエターの見える状態)に至るまでで既にメンドクサイ。

補助タイヤを外すのはともかく、補助タイヤの下のパーテーション状の黒い鉄板を外すには、タワーバーを外す必要があり、工具アクセスの関係で、ウォッシャータンクも一旦避ける。

いずれも簡単な作業なのだが、コンデンサに直接関係ないので、面倒臭かった。





「上からの作業」でコンデンサ撤去できるものだとばかり思っていたのだが、コンデンサをブラケットに締結しているボルトは全部、車底側からのボルトオンだったorz...

で、またジャッキアップして、車底のカバーを外し、車底に潜る。
◯印の3点を外せばOK。

この工程もメンドクサイだけで、簡単な作業だった。





コンデンサ、リキッドタンク撤去後。
シュラウドについては夏までに考えよう。




エバポレータへの行き・戻りの配管を撤去。
センタートンネル内の配管はまだ残ってるが、軽いし、車体中央だし、低い位置だし、あんまし大きい問題じゃないだろう。

エバポレータは大変そうなので、まだ残してある。





撤去物。

重量は後日測定予定。

コンプレッサほどのインパクトはないが、それなりの重さがある。

フロントは常にトラクション不足なので、「いらないモノ」を撤去した分、剛性UP系の「意味のある重量増」をしたいところ。
バッテリーのフロント移設もいずれ行いたい。




●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2013/01/26 21:20:52 | コメント(6) | トラックバック(2) | ビート軽量化 | クルマ
2013年01月23日 イイね!

Red Bull X 岡本太郎

Red Bull X 岡本太郎Red Bullのロゴに、岡本太郎(Taro Okamoto)による猛牛マークをアサインしてみた。

1958年に近鉄バファロー(その後の大阪近鉄バッファローズ)用に岡本太郎がデザインした猛牛マーク(※不採用)。

Red Bull Taro Okamoto Buffalo 岡本太郎 レッドブル ロゴ



レッドブルRB8の段差ノーズがカッコ悪いので、グランツーリスモ5の、ニューウェイによるデザインのレッドブルX1に充ててみた。

Red Bull X1, Taro Okamoto Buffalo 岡本太郎 レッドブルX1 ロゴ



●F1関連目次はこちら
Posted at 2013/01/23 12:38:12 | コメント(4) | トラックバック(0) | F1 | クルマ

プロフィール

「【ビート】ハチマキ施工 http://cvw.jp/b/242406/44218061/
何シテル?   07/26 20:21
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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