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mistbahnのブログ一覧

2018年01月30日 イイね!

【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHAのピストン

【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHAのピストン昨夜から今朝にかけて、また 37.5℃ ぐらいに熱がぶり返した。
長引く。。。。


昨夕のブログエントリ: 「【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model

の続き。


・・・二輪が専門外なのと、コミュニケーションプラザには何度も訪問してネタが尽きているのとで、ニッチな投稿ばかりになってしまうな。。。



■YAMAHAのピストン


どうしても 「E07A改」に流用できるピストンはないか?・・・・的な目線になってしまうが、ボア径が書かれているワケでもないので、あまり参考にならない。



●スノーモビル用

ヤマハ YAMAHA スノーモビル V540 ピストン Piston

製品: V540 (1988年)

エンジン型式: 直列2気筒、空冷、2ストローク、535cm^3





●レーシングカート用

ヤマハ YAMAHA レーシングカート KT100 ピストン Piston

製品: KT100 (1976年)

エンジン型式: 単気筒、空冷、2ストローク、ピストン・バルブ、97.6cm^3


カート好きなのでウレシクなるが、なんとも素朴な形だな。

「レーシングカート用」と展示されているが、ヤマハの汎用エンジンの中で、カート用途とそれ以外の用途(例えば草刈り機)では、ピストンのデザインは異なるのだろうか?


ピストンヘッドは真っ平なようで、微妙にハイコンプ仕様?





●二輪車用

ヤマハ YAMAHA YZ125 ピストン Piston

製品: YZ125 (2005年)

エンジン型式: 単気筒、水冷、2ストローク、124cm^3


カート用に近い形状だが・・・どうやってコンロッドとピン連結するのか良くわからない形状。


これもピストンヘッドは真っ平。





●除雪機用

ヤマハ YAMAHA 除雪機 YU-240 ピストン Piston

製品: YU-240 (2009年)

エンジン型式: 単気筒、空冷、4ストローク、OHV、79cm^3


・・・なんとなく、「新しくない乗用車(軽自動車)」あたりで見慣れた形状。

凹型ヘッド。

リセス(・・・であっているのかな?)の形状からすると、IN側2バルブ、EX側1バルブなんだろうか?





●マリンジェット用

ヤマハ YAMAHA マリンジェット MJ-SuperJet ピストン Piston

製品: MJ-SuperJet (2002年)

エンジン型式: 直列2気筒、水冷、2ストローク、701cm^3


またもやピストンヘッドは真っ平。





●船外機用

ヤマハ YAMAHA 船外機 F350A ピストン Piston

ヤマハ YAMAHA 船外機 F350A ピストン Piston

製品: F350A (2006年)

エンジン型式: V型8気筒、水冷、4ストローク、DOHC、4バルブ、5330cm^3


急にピストンスカートが短くなって、レーシングエンジンのピストンっぽくなった。

年代が新しいことと、5330cc の V8エンジン・・・という、ヤマハのフラッグシップ船外機だからピストンも贅沢な造りなのかな?

ボア✕ストロークは調べてみたら 94×96 らしい。





●自動車エンジン用

ヤマハ YAMAHA レクサス LEXUS LFA ピストン Piston

ヤマハ YAMAHA レクサス LEXUS LFA ピストン Piston

製品: Lexus LFA (2010年)

エンジン型式: V型10気筒、水冷、4ストローク、DOHC、4バルブ、4805cm^3


「自動車エンジン用」 と展示されているのが、LEXUS LFAのピストンだけ・・・・って、無知な来館者には

「自動車のピストンってこういう形しているんだ~」

って、いろんな誤解を招きそうだ。。。


ピストンヘッド形状はリセスの切り方とか見慣れた感じでホッとするケド、それ以外は船外機 F350A のピストンに良く似ているね。

ピストンヘッドに銀色の部分があるのはなんなのだろう?


ヤマハのピストンヘッドは、どれもあまりハイコンプを追い求めた形状じゃない印象。




●二輪車用

ヤマハ YAMAHA YZF-R1 ピストン Piston

製品: YZF-R1 (2009年)

エンジン型式: 直列4気筒、水冷、4ストローク、DOHC、4バルブ、998cm^3


この攻めた形状にはグッとくるなあ・・・。
徹底的な軽量化。


ボア✕ストローク: 79.0×50.9
圧縮比: 13.0

・・・軽自動車に流用するには大きすぎるね。





●スノーモービル用

ヤマハ YAMAHA スノーモービル PHAZER ピストン Piston

製品: PHAZER (2007年)

エンジン型式: 直列2気筒、水冷、4ストローク、5バルブ、499cm^3


これも攻めた形状だよなあ・・・。グッとくる。

ボア✕ストローク: 77.0×53.6

スノーモービルって、高回転化しないといけない事情とかあるのかな??


ピストンヘッドのリセスが花形なのは5バルブヘッドだから。




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2018年01月29日 イイね!

【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model

【ヤマハコミュニケーションプラザ】YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut ModelインフルエンザA型に感染した。

木曜から徐々に調子を崩して、土曜の朝には39.4℃の発熱。

イナビルを処方されたケド、期待していたよりも即効性が低く、土日はずっと37.9℃ぐらいをウロウロしていた。

昨夜からだいぶと熱が下がったので在宅で仕事を始め、今日はゴリゴリと在宅作業と、会社や顧客との電話やメールをこなしている。

宿題が貯まる一方で、「今週末の休日出社でなんとかリカバーしないと!」と2週連続で焦っていたのだが、先週は同僚(かつ友人)が急逝し、今週はインフルエンザで、週末でリカバーするどころか、むしろ、よりディレイしてしまっている状況。。。


ビートのタコ信号問題のために、イグナイターも先々週に購入済だが、なかなか作業ができず、もどかしい。

「出社してはダメ」な木曜までの期間に、時間作って作業しよう。(平日の日中はガンガン、メールと電話が飛び込むので落ち着かないのだケド)


・・・そうは言っても、在宅での事務仕事は、会社にいるよりも捗るので、今日は重たい仕事のひとつを7割ぐらいやっつけることができた。


ちょっと集中力が途切れたので、久々にブログでも。



■YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model

YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model ヤマハ マリンエンジン カットモデル

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



次世代マリンエンジン TR-1 カットモデル。
船外機用。



私・・・・と、本ブログはオートモーティブ、それも四輪専門なので、マリンは専門外なのだが・・・

なんかキラキラした写真が撮れたので、掲載しておく。


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→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



1049cc
直列3気筒
水冷4ストロークDOHC
「バランサー装置 F1エンジン」
ボア✕ストローク 82✕66.2
圧縮比 11.0


※このバランサーシャフトがあるのはカットモデルでも良くわかったのだケド、それを「F1エンジン」と表現している意味が良くわからない。。。
詳しい方、教えてください。


YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model ヤマハ マリンエンジン カットモデル

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model ヤマハ マリンエンジン カットモデル

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)




YAMAHA Marine Engine TR-1 Cut Model ヤマハ マリンエンジン カットモデル





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2018年01月18日 イイね!

【サーキット】【ビート】鈴鹿サーキット・フルコース タカス研修走行会 2018.01.14 ログ解析

【サーキット】【ビート】鈴鹿サーキット・フルコース タカス研修走行会 2018.01.14 ログ解析ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿サーキット・フルコース タカス研修走行会 2018.01.14

の、mistbahn ビート にSタイヤ(A050)を初投入、自己ベスト 2分49秒496 を記録したラップの解析、過去ログとの比較編。



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■動画






■メインストレート ~ 1コーナー ~ 2コーナー

●メインストレート

メインストレート ~ 1コーナー ~ 2コーナー

桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト


メインストレートは、今回(2018.01.14 タカス研修走行会)は、タイヤのグリップが高いので、1コーナーへのブレーキングタイムを遅らせているので、最高速は伸びているものの、前回(2017.12.05 KRS走行会)より更に気温が低かかったにも関わらず、車速上昇勾配が緩やか(つまり、遅い)




ちなみに、前回(2017.12.05 KRS走行会) のログ解析編で解説したが、前回(2017.12.05 KRS走行会) も 今回(2018.01.14 タカス研修走行会) も、気温の高かった2017.09.24の烈 と較べて、ストレートスピードは変わらない(か、やや遅い)

9月の烈より、12月のKRS走行会が低い気温なのに、ストレートスピードが変わらない(か、やや遅い)のは、GTウイングが付いたことと、ネガキャンを強くしたことに因る、と考えている。(でもラップタイムは4秒更新したのでOK)



前回(2017.12.05 KRS走行会) と 今回(2018.01.14 タカス研修走行会) の違いは、

・ラジアルタイヤ → Sタイヤ(前後ともタイヤ幅は10ずつ増。重量も増)

・ワイドボンネットによる軽量化と、ワイド化によるフロントバンパーからのハミタイ

・リップスポイラー

・エアクリをRSマッハ製 → ホンダ純正(HAMP)に戻した

・タコ信号不良によりV PROが混乱し、オーバーリッチ燃調(A/F10台など)


低気温にも関わらず、ストレートスピードが伸びなかった理由として、燃調不良を一番に考えていたが、タコ信号不良に陥る前の、2枠目のログも、あまりストレートスピード差がなかったので、要因は別のところにありそう。


ワイドボンネット、リップスポイラー、ハミタイ

ボンネットの軽量化は、加速には貢献するものの、ワイド化のデメリットとしては、

・前面投影面積増(たぶん影響は極めて小さい)

・ワイド化により、フロントタイヤもワイトレ化しており、フロントバンパーが純正のため、フロントタイヤに走行風がモロあたりしている(これはドラッグ増、リフト増なので良くない。対策を準備中)

などがあり、後者の方は影響があると考えている。


あとは、Sタイヤのグリップ増、タイヤ幅増による、転がり抵抗増・・・も影響がありそう


いずれにしても、ラップタイムは5秒も短縮できているので、ワイドボンネットによるワイド化も、Sタイヤもデメリットよりメリットの方が遥かに大きい
空力的なデメリットは改善できるので今後、対策する。



リップスポイラーがストレートスピードに貢献したか?
リップスポイラー追加により、リップスポイラーの後方底面に負圧域ができることで、フロントのダウンフォースが向上したか?

・・・は、アップデートが多すぎて、正直良くわからなかった。




●1~2コーナー

メインストレート ~ 1コーナー ~ 2コーナー

桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト


前回(2017.12.05 KRS走行会) も 足回りの刷新 と GTウイングの追加 により、1~2コーナーの安定感、安心感が劇的に向上したことに感動、ボトムスピードを劇的に上げることに成功したが、Sタイヤの投入により、更に劇的に安定感、安心感が向上した


前回(2017.12.05 KRS走行会) は、グリップレベルの劇的向上でボトムスピードは大幅に向上したものの、それでも十分にアジャストしきれず、
 1~2コーナー間
も、
 2コーナー出口~S字1つ目間
も、コース幅を使い切ることなく、余らせてしまっていた(まだボトムスピードを上げる余地があった)。


今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は、まだ改善の余地はあると思う(特に2コーナーに向けての姿勢制御やアクセルONのタイミングなど)が、少しずつアジャストでき、良い結果を出すことができた

1コーナーも2コーナーも、もはや比較分析が意味をなさないほどにボトムスピードが向上しており、また、ボトムスピードの向上が
 「オーバースピードのため2コーナーからの立ち上がりで踏めない」
などの弊害ももたらしておらず、S字にかけて高いアベレージスピードで攻略できた。




■S字 ~ 逆バンク ~ ダンロップ

S字 ~ 逆バンク ~ ダンロップ

桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト


「鈴鹿フルコースは、ストレートが速いよりも S字~ダンロップ を高いアベレージスピードで攻略できるマシンの方がタイムが良い」

というのが、私のこれまで、いろんな仕様比較、黄姫体験、他の方々のログとの比較・・・からの結論。


今回(2018.01.14 タカス研修走行会) Sタイヤの導入により S字~ダンロップ も劇的に高いアベレージスピードで攻略できたので、好タイムに繋がった。

2コーナーからの脱出速度が高いのでS字1つ目に至る速度も高いのだが、その進入速度を殺すことなく、デグナーに至るまで繋げることができた。


失敗点は、 前回(2017.12.05 KRS走行会) と同様にS字2つ目での姿勢制御が悪く、S字3つ目に向けて、S字2つ目の出口でアクセルを戻す必要があったこと。


前回(2017.12.05 KRS走行会) は、ヘアピンやシケイン(・・・と、ときどきスプーン2つ目)のクリップからの立ち上がり時にリアが底付きしてボンボン跳ねたが、今回(2018.01.14 タカス研修走行会) の自己ベストLapでは、スプーン3つ目でもリアがボンボンと跳ねた。
旋回速度が上がっているから・・・というのもあるかもしれないが、S字2つ目の攻略が悪く、姿勢が良くないからだと思う。



S字~逆バンク~ダンロップ を、全てアクセル全開!・・・というワケにはいかなかったが、逆バンクでのスロットル開度は、劇的改善を果たした 前回(2017.12.05 KRS走行会) よりも更に改善し、前回(2017.12.05 KRS走行会) での失敗点だったダンロップ手前での息継ぎ(アクセルオフ)を、今回は改善できたので、良い結果に繋がった。




■デグナー ~ ヘアピン

デグナー ~ ヘアピン

桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト


●デグナー

今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は Sタイヤによるグリップ向上に、安心感、安定感があったため、デグナーも思い切った攻め方ができた。

これまでは、ノンブレーキで5速→4速にシフトダウンしてエンブレのみで減速して4速で進入するか、5速のままで進入するか・・・のいずれかだったが、今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は迷わず5速での進入。

これまではギア比の関係で、4速に落とすと、ボトムスピードが落ちすぎるし、5速のままだと回転数降下でパワーバンドから外れてしまったり、そもそもデグナー1つ目で思い切ってアクセルを踏めなかったり・・・・

・・・だったが、今回(2018.01.14 タカス研修走行会) 5速チョンブレから、ドンとWOTでデグナー1つ目を攻略できた。


デグナー2つ目も、これまでの自分のログと較べると遥かにボトムスピードは高いのだが、それでも、脱出~立ち上がり時に、外側の縁石を使うことが一度もなかったので、グリップレベルに対してまだアジャストできていない。
改善の余地アリ・・・・・だが、それでもこれまでの私からしたら上出来なので、ログを見てウレシクなる。



●ヘアピン

前回(2017.12.05 KRS走行会)、足回りを刷新(BLITZ ZZ-R + X-Coilsバネ + φ19スタビ → RSマッハ車高調+スタビ)してから、ヘアピンはクリップからの立ち上がり時に、リアが底付きしてボンボン跳ねるようになった。

今回(2018.01.14 タカス研修走行会) もその症状はあったが、スタビの硬さ設定を一段強くして臨んだからか、気持ちマシだった。

でも、足回り刷新後、元々、苦手意識のなかったヘアピンで良い走りができた試しがナイ。
鈴鹿フルコースの多くの高速コーナーに最適化した足で、引き換えにヘアピンは捨てたような感じ(トータルとしてOK)。


今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は少しずつブレーキングの踏力を強くし、ブレーキを残してターンインするように努めた。
(2枠目の最後にはブレーキングが強すぎてロックしたので、フラットスポットができていないかドキッとしたが、大丈夫だった)





■マッチャン~スプーン

スプーン

桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト


前回(2017.12.05 KRS走行会) では、ヘアピンからずっとWOTだったにも関わらず、2017.09.24の烈に対し、何故かマッチャンで失速した。(ログ解析に対し、当日の強風影響を御指摘頂きました。ありがとうございました)

今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は制御不調にも関わらず、失速しなかった。


今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は他のコーナーの例に漏れず、スプーン1つ目、スプーン2つ目ともに、ボトムスピードが過激に上がっており、また、ボトムスピード上昇が何か別の弊害をもたらすようなこともなく、良い結果となった


デグナー1つ目と近似した話で、ギア比の関係で、スプーン1つ目も、これまではノンブレーキで5→4速にシフトダウンして、エンブレだけで減速して進入・・・・というアプローチが一番結果良かったのだが、今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は迷わず5速で進入できた。

スプーン1つ目~2つ目 間で、ノンブレーキで5→4速に叩き込んで、エンブレを効かせ、後は成り行きで可能な限りアクセルを踏むことができた。


スプーン2つ目からの立ち上がりでは、デグナー2つ目同様、コース幅をいっぱい使う必要のないラップばかりだったので、スプーン2つ目は改善の余地アリ
でも、今回はこの結果に満足。




■130R

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桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト

130Rも、S字2つ目出口、ダンロップ進入時の息継ぎと同様に、前回(2017.12.05 KRS走行会) の反省点で、前回(2017.12.05 KRS走行会) では、130R 進入手前のホンの少しのアクセル戻しが大きな失速に繋がった。
(一瞬、スロットル開度70~80%ぐらいに戻しただけだが、登坂区間なので・・・)


今回(2018.01.14 タカス研修走行会) は、クルマがイケているので、毎回、アクセル全開で攻略できた。
(全開で攻略しなかったのは、前走者に引っ掛かって、次のLapに向けてバックオフするときぐらい)


2014年は130Rが得意なコーナーで、全開で攻略できていたのが、2015年2月頭に、BLITZ ZZ-R車高調のスプリングを交換したり、スタビを太くしてからは、ケツが出て大スピンするようになって、全開で攻略できなくなっていた↓(悩ましかった)



↑※閲覧注意: 2015.10.05 の烈 の130Rでのド派手なスピン


3年以上ぶりに、130Rのボトムスピードを更新できた!(長かった)



■シケイン~メインストレート

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桃: 2018.01.14 mistbahn号 2分49秒496 Sタイヤ(A050 新品)での自己ベスト 
緑: 2017.12.05 mistbahn号 2分54秒533 ラジアルタイヤ(Z3)での自己ベスト 
橙: 2017.04.18 黄姫レンタル 2分57秒633 Sタイヤ(A050 中古)
茶: 2014.11.24 mistbahn号 2分59秒830 2017.09移行のエンジンや足回りの大規模アップデート前のラジアル(Z3)での自己ベスト

今回(2018.01.14 タカス研修走行会) シケインは、毎回、キレイに攻略できたケド、ログを見るとシケイン1つ目のボトムスピードは低いね。

ただし、シケイン1つ目でのボトムスピードは低いケド、シケイン2つ目は全開で攻略できているので、結果として過去の他のログよりも、最終コーナーやメインストレートの車速は上がっているのでトータルではOK


Sタイヤを履いたことで、制動距離が極端に短くなったので、少しずつアジャストはしたが、最後まで、ブレーキングポイントは手前過ぎたと思う。



■まとめ

Honda Beat ホンダ・ビート mistbahn号 鈴鹿フルコース Suzuka Circuit

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



これまで 「この区間の攻略はこう改善したい」 と思っていたイメージに近い走りができたが、ドライバースキルが向上したというよりは、単純に、その思いを実現可能としてくれる、タイヤ、サスペンション、空力・・・となった、という解釈。

今まで、あれこれやっても、タイムが落ちたり、頭打ちしたり・・・・だったケド、適切なアップデートが適用されると、こうも如実に、コーナリングスピード、ラップタイムに影響するのか・・・・・と、いろいろと考えさせられる。


いずれにしても、好タイムが出せたのはウレシク思うし、マシン作りにご協力頂いた方々、ドライビングにアドバイスを頂いたみん友さんたちには、本当に感謝しています。
ありがとうございます。




●サーキット走行 関連目次はこちら
Posted at 2018/01/18 20:11:41 | コメント(6) | トラックバック(1) | サーキット | クルマ
2018年01月15日 イイね!

【サーキット】【ビート】鈴鹿サーキット・フルコース タカス研修走行会 2018.01.14

【サーキット】【ビート】鈴鹿サーキット・フルコース タカス研修走行会 2018.01.142018.01.14 鈴鹿サーキット国際レーシングコース(鈴鹿フルコース)で開催された、「タカス研修走行会」に参加した。


先週、日本海側は大雪だったケド、福井県や石川県からたくさんの車両が参加されていた。
無事、鈴鹿まで来られたこと、良かったと思います。


Honda Beat ホンダ・ビート 鈴鹿サーキット 鈴鹿フルコース



■今回のUPDATE

2017年大晦日の鈴鹿南は雨だったので、実質、今回の鈴鹿フルコースでデビューとなるのは以下のUPDATE。


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・スカイビート製 FRPボンネット

・アスレーシング製 リップスポイラー

・Sタイヤ A050 175/60R13 + RAYS TE37 13inch 6J +32



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・Sタイヤ A050 185/55R14 + ENKEI Competition ES-Tarmac 14inch 6.5JJ +28

いよいよ、Sタイヤ・デビュー!




結果から言うと、先日の「KRS走行会」で大幅にタイム更新したラジアルタイヤでの自己ベスト

 2分54秒533

から

 5秒037の自己ベスト更新!

ハジメテのSタイヤでの自己ベストタイム

 2分49秒496

を記録できた。


(まさか、の2分50秒切り!)



■参加されたみん友さん

Honda Beat ホンダ・ビート ひろあき!号

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


今回もひろあき!師匠と一緒。同じピット。



tsworksさん、進撃のビートさんも、観戦に来てくれた。
ありがとうございました!



進撃のビートさんに、mistbahnのカメラを預けて、走行写真を撮影して頂いた。


Honda Beat ホンダ・ビート 鈴鹿サーキット 鈴鹿フルコース

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



自分のビートの走行写真は自分では撮影できないので、本当にウレシイです。

今回は見た目もだいぶとUPDATEされている(ボンネット、リップスポイラー、GTウイング、ホイール・・・)ので尚更!


Honda Beat ホンダ・ビート ひろあき!号



■1枠目

Honda Beat ホンダ・ビート 鈴鹿サーキット 鈴鹿フルコース

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



ずっとトラフィックに悩まされて、クリアラップが確保できなかった。


それでも、ハジメテmisbahn号に履かせたSタイヤの絶大なグリップに感激しながら、これまでのラジアルタイヤでの走り方から少しずつ、アジャストしていった。


トラフィックに引っかかりながらも、

 2分52秒956

を記録。

ラジアルでの自己ベストを1.5秒更新。


正直、52秒台が出れば、今回は十分だろ、と思っていたのでウレシイ。
クリアラップではなかったので、2枠目、3枠目に期待がもてる結果。


Sタイヤ、楽しすぎる。






■2枠目

Honda Beat ホンダ・ビート 鈴鹿サーキット 鈴鹿フルコース

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



アウトラップの次のLap、ずっと、ひろあき!さんを追走。

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引っ張ってもらう形で、

 2分50秒182 (※公式タイムはGPS Lapsより少しだけ遅かった)

を記録!


まさか、51秒台どころか、50秒台前半を記録するとは思わなかったのでかなりテンション上がった!


ひろあき!さんに引っ張ってもらったので、ストレートはスリップ・ストリームで車速は伸びていると思う。(追ってログを確認します)


裏ストレートで、ぼーっとしていて、4速から5速にシフトアップするのをちょっと間忘れたり・・・

シケイン手前の5→4→3速のシフトダウンの4速に入れるのを失敗したり・・・・


・・・とミスも伴ったLap
だったケド、自分的には十分な記録。






■3枠目

1枠目と同様に、クリアラップのなかなか捻出できない3枠目


タコメータ・・・・というか、タコ信号が壊れた。



タコメータもずっと針が踊っているのだが、燃調がずっとA/F10台とか11台とオーバーリッチになったことから、タコメータの問題ではなく、そもそもエンジンの回転数がきちんと取れていないことがわかる。

おそらく、ノイズが混入しているため、V PRO的には、常時、激しく加減速しているように処理されており、非同期噴射や、加速補正が働き続けているためのオーバーリッチ燃焼だと思う。




エンジン壊したくないし、ピットインしようかなあ?・・・と考えながら・・・・


トラフィックに引っかかりつつも、2枠目の自己ベストを0秒05 更新する

 2分50秒138

を記録。


その翌周、ピットインしようか迷いつつも・・・・

・・・・また、ひろあき!さんを追走。


で、メインストレートでひろあき!さんに道を譲って頂いてから、クリアラップを確保。







Sタイヤでの自己ベスト

 2分49秒496 (公式)

を記録!!!!

まさかの50秒切り!!!




動画を見ると、前回のKRS走行会と同じく、S字2つ目がオーバースピード過ぎて、S字3つめの手前でアクセル戻したり・・・

タコ信号の不良で、ずっとオーバーリッチ燃焼なので、直線スピードが1枠目、2枠目より5km/h遅かったり・・・・


・・・と改善点はある
ものの、自分的には十二分な結果。



・エンジンUPDATEのために長い冬眠に入る前の2016年秋までのmistbahn号からすると、10秒4もタイム更新したことになる。
烈でEXクラスの猛者の方々が50秒前後で走るのを何年も「スゲェなぁ・・・」と眺めてきたケド、自分も50秒切る日が来るとは思っていなかった。


・このブログをマンガやアニメ、ドラマなどに例えると・・・・
2017年9月にE07A改R2_0が完成、換装してからのサーキット(特に鈴鹿フルコース)イベントは毎回「神回」みたいなもんだな・・・・(私には)


・気温が低い好条件と、タコ信号不良によるパワーダウンとがあったので、5秒全部をSタイヤのおかげと評価するのは難しい。


・KRS走行会(タイヤ=Z3)のときは、足回りのUPDATE(RSマッハ)とGTウイング投入で、クルマが遥かに良くなり、大幅にタイム短縮を果たせたが、それでも反省点はいくつか残る走りだった。
今回は、KRS走行会から1ヶ月ぐらいしか経っていないので、走りの反省点の改善もできた
なので、5秒のゲインは、Sタイヤ3.5秒+走りの改善1.5秒 ぐらいかな?


・追ってログ解析します(※年度末で仕事がかなり忙しいので、ブログアップには時間がかかるかも)


・アタックシーズン中に、岡山国際、鈴鹿南、MLSをSタイヤで走りたかったケド、まずはタコ信号を直さないと・・・
(いずれにしても仕事が忙しいので、行けるとしても南かMLSどちらか一回なんだケド)


・帰り道は、タコ信号、途中まで直っていたケド、途中からまたオーバーリッチになった。




走行会を運営頂いた方々、参加された皆様、お疲れ様でした+ありがとうございました。


ひろあき!さん、tsworksさん、進撃のビートさん、お疲れ様でした+ありがとうございました!





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Posted at 2018/01/15 01:37:07 | コメント(6) | トラックバック(1) | サーキット | クルマ
2018年01月13日 イイね!

【ビート】フロントリップスポイラー取付

【ビート】フロントリップスポイラー取付明日は 鈴鹿フルコース 「タカス研修走行会」。

とても楽しみにしているんだケド・・・


「タカス研修走行会」は2年前に一度参加しているが、普段、タカスサーキット(福井県) を走っている方々が、グランプリコースである鈴鹿フルコースを走ってみよう!・・・というイベント。

2年前に参加したときも、日本海側からの遠征組の大勢が、パドックでスタッドレスタイヤをSタイヤに履き替えている光景が印象的だった。


明日の走行会を楽しみにされている日本海側の方々が、この一週間の日本海側の大雪で、鈴鹿まで遠征できるのか心配。。。





先週末のブログエントリ: 「【ビート】フロントリップスポイラー塗装

・・・の続き。




今日は家族用があったので、リップスポイラーの取付は半分諦めていたのだケド、やっぱり明日の鈴鹿フルコース「タカス研修走行会」に間に合わせたくて、早起きして実装することに。




↑ウレタンクリア塗装から6日後の

「フロントリップスポイラー TYPE1:FRP製」

一箇所、派手にタレがあったケド、気にしない。

(※リップスポイラー下部の水滴は洗車後の写真なので)







↑ツートンに塗ったのはこのため。

今思うと、ツートンにしたことで、本当に手間かかって完成までに時間を費やしたので、いつもと同じようにツートンにせずに、イサムのエアーウレタンのライムグリーンでまるっと塗ればよかった。



バンパーへの取付は思ってたより困った。


できればタッピングビスを使わずに、極低頭M5ビス+ナットにしたかったんだケド、リップスポイラーはドリルで穴を開けることができるものの、バンパー側は工具アクセス的に無理なので、タッピングにした。

ちょうどフレーム部にして、空気の流れを乱さない箇所とした。

(でも、ダクトの入口はボルテックスジェネレータで渦流にするのもアリだと思う。実際、FD2シビック・タイプRの純正グリルはそうなっているし)


タッピングビスの手前に、もう一個穴が開いているのは失敗。
ここでタッピングビスをねじこもうとしたのだが、この位置に純正バンパーが存在しなかった。。。。






↑こちら側のタッピングも、純正バンパー側のリブ幅が狭すぎて、どうしようか悩んだケド、細めのタッピングビスで無理矢理取付。






↑助手席側は比較的フィッティングOKだが・・・





↑運転席側は結構な隙間が。

とりあえず、170km/h で、リップスポイラーが外れないであろう留め方はしたものの、後日、ボルト・ナットの施工箇所追加とか、両面テープの使用とか見直そう。


(3Mの「自動車用 両面テープ」の在庫をもっていたが、粘着力が弱く、リップスポイラーの裏側のザラザラFRPには全く着かなかった。かと言って、ホームセンターに走る時間もなかった)




ホンダ ビート アスレーシング USレーシング フロントリップスポイラー タイプ1

↑まあ、見た目の仕上がりはともかく、純正バンパーより、バンパー下部の路面からの高さは低くできたし、車体底部のリップスポイラー後ろの負圧スポットは作れていると思うので(フロントのCL値低減)・・・

・・・・役割は果たすと思う。



ホンダ ビート アスレーシング USレーシング フロントリップスポイラー タイプ1








↑リップスポイラー取付前。


ホンダ ビート アスレーシング USレーシング フロントリップスポイラー タイプ1

↑リップスポイラー取付後。

かなり、レーシーなクルマになったなぁ・・・。

(「学生ビート」さんと見分けの付く特徴ができた)



ホンダ ビート アスレーシング USレーシング フロントリップスポイラー タイプ1

↑同じくライムグリーン塗装の、無限のサイドスポイラーとの関係が良い感じ。







あとは、ダウンフォース確保のためのスプリッターも作りたいケド・・・

まずは、若干のワイド化によって、純正バンパーとリップスポイラーからハミ出ているフロントタイヤに、走行風が当たらないように工夫しないと。
(準備は進めている)






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Posted at 2018/01/13 19:55:33 | コメント(3) | トラックバック(0) | ビート | クルマ

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