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mistbahnのブログ一覧

2013年04月29日 イイね!

【PP1】【軽量化】トノカバー用ブラケット切断

【PP1】【軽量化】トノカバー用ブラケット切断昨日は休日出社したのだが、岡国走行会以来、久々にビートに乗った。
相変わらずフロントに荷重がかからず、全くフロントタイヤを使えないことが良くわかった。
ブレーキを残してのターンインも、かなり踏力を緩めてからでないと、ドアンダーになる。

バッテリーのフロント移設こそが最優先課題なのだが、案外難しく(設置場所はふんだんにあるが固定方法など)、後回しにして、とりあえずできる作業から。




オープン時に畳んだ幌に「トノカバー」を被せるときに使うブラケット。

元々使っていなかったが、ロールケージを組んでからは全く使う余地がなくなったので、切断することに。
※作業性的にロールケージを組む前にすべき作業だった。




両端のシートベルトの内側にもブラケットがある。
作業スペースがほとんどないため、養生難易度や作業難易度が高い。




徹底養生。




火花を出したくなかったので、ジグソーを使用しようと試みたが、作業スペースが狭すぎて断念。

今回の作業のために購入してきた安物ディスク・グラインダー。(今までは都度、会社から借りてきてた)
コーナンブランド。1780円。


作業はとにかく狭いのと、火花と切粉が出まくるので、大変だった。





完成。

あんだけ養生していたが、車室内は粉だらけで、掃除がかなり大変だった。

切断部は、一応、#180のペーパーをかけて、タッチペンしているが、まだ触ると怪我する状態(バリがある)ので、また後日、鉄工用ヤスリなどで仕上げ作業予定。



トノカバー用センターブラケットはそんなに大変でもなかったが、両サイドのは、せまいは、養生のせいでグラインダーやブラケットがあんまし目視できないわ・・・で、大変過ぎた。

施工場所をあんまり目視できない状況で作業していたら、何か燃えたので、軽くパニクった。
手袋で、強引に火種を握りつぶして沈火。



燃えたのは、シートベルト機構の樹脂カバー。
機能上は支障ないが、次回車検のときにツッコミ入るんだろうか・・・?


中途半端な長さでしか切断できなかったし、左右で切断長さもバラバラ・・・。
ただし、ここまで切断したら、案外あとは、「ゴツめのニッパー」や「金切り鋏」と鉄工用ヤスリの併用でも仕上げていけるので、後日・・・。




更に、ディスクグラインダーを振り回しているとき、うっかり運転席のスパルコ・フルバケを軽く切ってしまった。
かなり凹んだ。




縫製して、可能なレベルで誤魔化した。




完成図(後ろから)。

まあ、いらんもんがなくなったスッキリはした。




撤去物。

なんと・・・

328[g]しかなかった。
i!|i ○| ̄|_....


かけた手間・時間と、出火やフルバケ切断や手の怪我など、引き換えにしたものたちを考えると、軽すぎる。。。



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2013/04/29 20:56:18 | コメント(3) | トラックバック(1) | ビート軽量化 | クルマ
2013年04月26日 イイね!

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 アトウッド~裏ストレート

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 アトウッド~裏ストレート2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ(GPSロガー747Proにより取得)の解析の続き。

解析に使ったのは、
LAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)



1コーナー分析2コーナー分析に続く、図中「C」のATWOOD CURVE(アトウッド・コーナー)BACK STRETCH(バックストレート、裏ストレート)分析。



●総合



アトウッドでは、ラインの選択肢にかなりの自由度があり、私もいろいろ試していたのでラインに一貫性がない。
FP1()は外回りのライン、FP2(オレンジ茶色)はクリップに寄せるライン、Race(ピンク)は脱出時に膨らまないライン。

コース図上のブレーキングポイントの矢印位置は一見バラバラに見えるが、時間軸を統一すると、ほぼ図中760の手前周辺に重なる。

・ブレーキング手前のトップスピードはベストラップが伸びていること(2コーナーの影響が大きい)

・アトウッドでのボトムスピードでもベストラップが高いこと


は読み取れる。

アトウッド前から裏ストレートのヘアピンの手前まででセクター分け(※上図車速グラフの、ピンクの縦線で区切られた区間)した区間タイムは以下。

ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線):32.375(←2番目に速い)
2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線):32.733
FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ):33.254
FP2 Lap6(2'23"459、茶色):32.911
Race Lap6(2'24"227、桃色):32.313(←最速)

ベストラップRace Lap6の区間タイムが速く、ともに他よりもボトムスピードが高いが、ライン取りのアプローチは全く異なる。
この2ラップの詳細比較は後述する。


ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線)の比較



上図ではわかりにくいが、実はブレーキングポイントはベストラップ(青)の方が手前。
2ndベスト(FP1 Lap9)がコース図の780位置でブレーキングを開始しているのに対し、ベストラップのブレーキングポイントを探ると、760手前。
ベストラップは20mも手前でブレーキングを開始しているにも関わらず、2ndベストよりもブレーキング直前の車速が伸びている。
いかに2コーナーのコーナリングスピード→脱出速度が重要か
・・・が良くわかる。


5速→4速→3速のヒール・アンド・トゥはキレイに成功しているようだ。(加減速Gのグラフも確認したがキレイだった)


ボトムスピードもベストラップの方が高いのだが、
裏ストレートでは
2ndベストの方が圧倒的に速く、裏ストレートの途中でベストラップを追い越している

のがわかる。
2ndベストベストラップの前のラップなのだが、この1周の差で、リアタイヤのタレが決定的になったと考えるべきなんだろうか?燃料残量は当然2ndベストの方が多くて不利なハズなので・・・。
エンジンのセンも考えられなくはないが・・・・違う気がする。

FP1のタイヤ空気圧は
 F運転席側: 開始前冷間1.75 → FP1終了直後温間2.00
 F助手席側: 開始前冷間1.75 → FP1終了直後温間2.00
 R運転席側: 開始前冷間2.00 → FP1終了直後温間2.30(何故?)
 R助手席側: 開始前冷間1.95 → FP1終了直後温間2.20(何故?)

4/13の走行会ではリアタイヤの空気圧2.15~2.20あたりがもっともタイムが出ていたので、Lap8(=クーリングラップ)、Lap9(=2ndベスト)あたりが一番コンディションが良かったのかもしれない。

なんとなく「タイヤのグリップ」というと、「コーナリング時に滑る・滑らない」なイメージが強いが、縦方向のグリップがこれだけ加速スピードに影響すると考えるとタイヤの重要度が見に染みて良くわかる。
(※いや、このデータはたぶんタイヤじゃないよ・・・的な反論・アドバイスがあれば是非お願い致します)





裏ストレートのWOT区間での加減速Gで比較すると、ベストラップ2ndベストもそんなに大差なく見えるのだが、これはグラフのYスケーリングが不適切だと解釈すべきなのだろう。実際、車速傾斜にはモロに表れているワケで・・・。



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)Race Lap6(2'24"227、桃色)の比較



区間タイムでは僅差で最速だったRace Lap6(桃色)と、ベストラップ(青)の比較

ブレーキングポイントはベストラップの方がちょっと奥。
ただし、ブレーキングポイント云々と関係なく、ベストラップはモスS終わりでのトップスピードがダントツに高い。繰り返しになるが、2コーナーの旋回速度・脱出速度の差。

ボトムスピードも似たようなもんだが、ライン取りは異なる
Race Lap6(桃色)ではベストラップよりもアウト・イン・アウトとなっており、クリップにつけている。
同じ旋回速度で、もっとタイトに回れる(※無駄な走行距離を省ける)ことを示している。

別の言い方をすると、ベストラップのラインを取るなら、もっと高い旋回速度とすることも可能なワケで、加速性能の低い非力なビートでは、もっとタイム短縮を目指すならそういうアプローチがベターなのかもしれない。(リスキーだし怖いケド)
・・・いや、でも、アトウッドの旋回~脱出は思いっきり上り坂なので、非力なビートとしては大回りせず、少しでも登り坂区間の走行距離を短くした方が良いのかな?

裏ストレートでの車速上昇の傾斜は似たようなものだが、ややベストラップの方がストレートスピードが出ている。
(※Race Lap6は、FP2からほとんど間髪なく続けて走ったし、路面温度も高かった。FP2後半はタイヤがかなりタレていたが、FP2とRaceの間の空気圧調整が割と的を得ていたので、大きなダメージにはならなかったと考えている)

ただし、シフトポイントは異なり、Race Lap6(桃色)が9000rpmまで引っ張っているのに対し、ベストラップの方が早め(たぶん8500rpmぐらい)にシフトアップしている。
この比較を見ている限りでは、早めのシフトアップがダメージになっておらず、エンジンの安全を考えると9000rpmまで引っ張るよりも8500rpmあたりでシフトアップした方がベターに思えるが、車速データはエンジン・ギア比だけでなくタイヤコンディションが密接に絡んでいるため、断定はできない。



●バックストレート加速の比較



一番バックストレートの車速上昇勾配が急(加速が優れている)2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線)と、一気にタイヤがダメになる直前の
FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ)
FP2 Lap6(2'23"459、茶色)
のストレート区間比較。

FP2 Lap5Lap6では車速グラフのように、ストレートエンドで5速に入れているが、次のラップからはストレートエンドまでに4速9000rpmまで引っ張れず、5速に入れることができなくなった。同様に、モスS~アトウッド手前でも5速にもっていけず、メインストレートでも5速までもっていけなくなり、マイクナイト手前でも3速9000rpmまでもっていけず4速に入らなくなった。
どんどん伸びなくなるので、その後ピットインしたら、リアタイヤの空気圧は両方2.30だった。
2ndベスト(FP1 Lap9)はおそらく2.15~2.20ぐらいだと思うので、タイヤコンディションの差かな、やっぱり。

車重の違いもあるかもしれない。

FP2ではテンパータイヤを下ろしているのだが、燃料残量は2ndベスト(FP1 Lap9)の方が少ないハズなので(FP2は続けてRaceも走るので多めに燃料を入れてた)、この比較評価は難しいなあ・・・。大事なところなのだが。



●考察まとめ

アトウッド攻略は、ボトムスピードをもっと上げる。(・・・なんの考察にもなってないな)

登り坂なので非力なビートには、ラインはもっとインに付けて旋回距離を短くした方がベター?
アンダーが出てもアウトに膨らむ分には問題がないし。
B4のときに、前走者をオーバーテイクする際にインから進入してスピンした経験があるので、早くにインに付けるのを嫌っていたが、ビートではなかなかオーバーステアにはならないので、もっと鋭くインに寄せても良いのかも。
ベストラップ(FP1 Lap10、青線)2ndベスト(FP1 Lap9、緑線)のラインより、
FP2 Lap5(オレンジ)FP2 Lap6(茶色)Race Lap6(桃色)のラインの方がベターだろう・・・とは思うが、ターンインを更に手前にもってきて、もっと手前でインにつけるべきかどうかは悩みどころ(アドバイスが欲しいデス)

バックストレートは基本的にアクセルベタ踏みなので、タイヤコンディション、コースコンディションに依存するが、想像以上にタイアコンディションが直線加速にもモロに影響するので、

・良いタイヤを履く。
・空気圧管理を徹底。


・・・するしかない。

いろいろお金を使ってアップデートしたいネタがあるのだが、本当にタイムだけを追求するなら、毎回新品タイヤ(今は日本製ラジアルならネオバAD07よりもDIREZZA ZⅡなんだろうなあ・・・。ヨコハマ好きだケド)にお金を使った方がベターなんだろう。
もっとも、私は競技をしているワケではないし、タイヤだけにお金をつぎ込むのが面白いとも思えないので、そうはしない予定だが、タイヤの重要性は身に染みたので、タイヤのことはもっと勉強しよう。

昨秋の走行会ではタイヤに熱が入らないのを問題にしていたので、Sタイヤなんてもってのほか・・・と考えていたが、今回の走行会ではタイヤコンディションの目まぐるしい変化が問題になったので、Sタイヤでも走ってみたくなった。




●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2013/04/26 22:58:22 | コメント(0) | トラックバック(1) | サーキット | クルマ
2013年04月25日 イイね!

【カート】舞洲インフィニティーサーキット 2013.04.25

【カート】舞洲インフィニティーサーキット 2013.04.25 仕事後の一人夜カート@舞洲インフィニティーサーキット♪


昨年末に35.96秒というベストタイムを更新したものの、ここんところ、ちょっとタイム頭打ちでややスランプ気味だった。

だが、前回(約20日前)に走ったとき、2本目と3本目の間の時間で、上級者(レコードホルダーの女性の方)の走りをじっくり観察して、「次のブレイクスルー」のヒントを得て、3本目で感触を掴んでいたので(※レース前のマシンの性能調整のため、ベストは更新できなかったが)、今回の走行をとても楽しみにしていた。


今晩は、来客が比較的少なく、寒すぎず、暑すぎず、良いコンディションだったと思う。

3台調子の良いマシンがあったそうだが、そのうちの134号車で3本ともアタックさせて頂いた。



●1本目 Heat14 19:55:44

134号車。

Lap1: 37.42
Lap2: 38.11
Lap3: 36.43
Lap4: 36.13
Lap5: 37.32
Lap6: 35.51(←自己ベストを0.45秒更新!)
Lap7: 36.52
Lap8: 36.37
Lap9: 36.01
Lap10: 35.24(←前回までの自己ベストを0.72秒更新!)

ミラクルだ!

前回までの自己ベストを0.7秒以上更新!!

さすがに何度もガッツポーズしてしまった。



舞洲インフィニティーサーキットでは、35.49がBライセンスの基準タイムで、10周のうち、35.49以下を2LAP叩きだすとライセンスホルダーの仲間入りができる。
Lap6があと、0.02秒速ければ、ライセンスホルダーとなれただけに、惜しすぎる結果ではあるが、ここは贅沢言ってはバチが当たる。

自己ベストを0.7秒更新で満足しとこう。


●2本目 Heat16 20:16:44

134号車。

Lap1: 37.89
Lap2: 37.42
Lap3: 37.20
Lap4: 36.18
Lap5: 36.24
Lap6: 35.74
Lap7: 35.73
Lap8: 36.66
Lap9: 35.93
Lap10: 35.87

ベストタイムは1本目に劣るものの、35秒台を4ラップ。
35秒台の量産ができるようになってきた。



3本目の前に、スタッフの佐藤さんに
「もう少し落ち着いて走ってみてはいかがですか?」
とアドバイス頂いた。

速い人を観察していると、速さに反比例してとても静かなのだが、今日の私はかなりイケイケだったので、力技でぶん回しているような走り方だったので。

で、3本目は落ち着いて冷静に走ってみた。


●3本目 Heat19 20:37:34

134号車。

Lap1: 48.91(※とてもタイヤが冷えていたのでスラローム)
Lap2: 37.99(まだ冷えてる)
Lap3: 37.52(まだ冷えてる)
Lap4: 36.58
Lap5: 36.04
Lap6: 35.95
Lap7: 36.29
Lap8: 35.24(←1本目の自己ベストタイ!)
Lap9: 36.05
Lap10: 35.71

3本目も1本目同様、Lap10が35.49を切っていないため、ライセンスには届かなかったが、35.24というベストタイムがまぐれじゃないことが確認できたのでOK。


134号車、ありがとう!!!





●反省会



1、2コーナーは進入を荷重移動によって曲げる方向に、ドライビングスタイルを変えたことで大幅にタイムアップできたと思う。

3、4コーナーも同様。
今回は4コーナー進入にブレーキングするのをやめてみたが、こっちの方がイケてる。

前回から10コーナーのアプローチを変えて、かなりレイトブレーキングとしていたのだが、これは比較的失敗しており、立ち上がり時にクリップにつけずドアンダーを出したり、ハーフスピンしたり・・・を頻発した。
レイトブレーキング自体が悪いワケではなく、ブレーキングとターンインとブレーキリリースのリズムが悪いのだが・・・。
3本目の後半になって、10コーナーを以前のスタイルと今のスタイルの中間の良いところを探っていて、最後の方は比較的マシな攻略ができた。



●感想

さすがにウレシイ。
帰りのクルマの中でも軽く感涙気味だった。
ここんとこ伸び悩んでいただけにカタルシス!努力が報われた感じだ。


35.24を2回記録したので、

・10LAP中に35.49秒以下を2回叩きだしてライセンスホルダーの仲間入り

・夢の34秒台


という目標が見えてきたワケだが、ここは冷静になって、とりあえず今日の結果に当面は満足しよう。
ここで調子に乗って、ムキになると、散財パターンだ。

マシン・タイヤのコンディションが良かったこと、コース・コンディションが良かったことも今回の好成績の要因なので、次回もコレが続くとは限らないし、次回、少々タイムダウンしても凹まないことが重要。

まずは、より安定して35秒台を捻出できるよう、今のスタイルの繰り返し精度を上げよう。次のブレイクスルーは当分見つかりそうな気がしないので。



●カート 関連目次はこちら
Posted at 2013/04/25 23:13:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | カート | クルマ
2013年04月24日 イイね!

【試乗】Lexus LS460 (DBA-USF40-AEZQH)

【試乗】Lexus LS460 (DBA-USF40-AEZQH)社用車のGS450hが酷い事故にあった(別の車線からクルマが横っ腹に突っ込んできたとのこと。写真見たケド、助手席側のドアに大穴が・・・。ドライバーが無事で本当に良かった)ので、代車で来たレクサス LS460。

車検時など、何回か代車で来たことのあるクルマだったが、なんとなく今までは乗る機会がなかったというか、あまり興味もなかったというか・・・で、運転したことがなかったのだが、LSもモデルチェンジしてしまっているので、今のうちに乗っとかないと未来永劫運転する機会がなさそうなので、短時間だケド、運転させて頂いた。

※LSの購入層がまず行わない試走と、LSの購入層とはまるで無関係な価値観での試乗レポートなので、レクサスLSの購入検討をされている方は本ブログエントリを御参考にされないようお願い致します。


■Lexus LS460 (DBA-USF40-AEZQH)



●エクステリア



初代セルシオが1989年に登場したときは、中学生ながらに感心したもんだった。

それまでの日本の高級セダンが、ダメなフォルムを、装飾過剰なディテールで誤魔化して高級感を出そうとして失敗しているのに対し、初代セルシオはシンプルで、流麗なフォルム、特にフロントフェンダーなんかの面処理がキレイだなあ・・・と感心したもんだった。

2代目以降、セルシオはモデルチェンジする度に劣化し続けたと個人的には思っている(今でも初代が一番モダンなデザインだと思う)。


で、レクサスというブランドが立ち上がり、「セルシオ」がこの「レクサスLS」と変名して登場したとき、私個人としては

「おっ、今度のは巧いな!」

という印象をもった。


妥協なく徹底して面や線を煮詰めた印象で、ディテールもシンプルさと綺羅びやかさのバランスが良いな・・・と。
塗装などの仕上げのクオリティも素晴らしいな・・・と。



一時期のセルシオは完全に「メルセデス・ワナビー」に陥ってたが、このLSはそうでもないと思う。



ただ、残念なことに(?)

LS600hL>LS600h>LS460

と、同じデザインのクルマなのに、グレード間でかなりオーラが違う。



その象徴が↑のヘッドライトなんだろう。(※写真はLS460)

LS600hでは小糸製作所の自慢の一品となるLEDヘッドライトが「世界初採用」となっており、コレがかなりカッコイイ。
(ソースはナイが、確か、レクサスLS600hでLEDヘッドライトを採用するために法改正までさせたんじゃなかったっけ?)

LS460のヘッドライトもちゃんとカッコイイのだが、LS600hのそれを知っていると貧相に見えてしまうのが悲しい。





バングルブットなどの引用はあるものの、特にBMWワナビー感もない・・・・・と思う。たぶん。




●インテリア



内装デザインも巧いと思う。

インテリアの質感はドイツ御三家では

メルセデス>Audi>>BMW

だと思うが、それらとは別路線。

ドイツ車とは異なり、トヨタらしく「高級車としての演出」のある内装だが、ゴテゴテ下品な感じにせず、シンプルで清潔感のあるデザインに成功しているのではないかと。




インパネも独創的だケド、シンプルで見やすくてイケてると思う。




ステアリングホイールにはパドルシフトが付いている。
左手がシフトダウン、右手がシフトアップ。すぐに慣れた。
後述するが、8ATの制御がクソなので、このパドルシフトは結構役に立った。



●エンジン+ドライブトレイン



↑エンジンルームの全面カバー・・・。
個人的には、ボンネットを開けて、もう一面カバーがある理由が正直ワカラン(LSのオーナーが自分でボンネットを積極的に開けるイメージがないため)。

まるで空力対策のようなカバーデザインだが、カバーが空力的に役に立っているとも思えない。
ひょっとすると、遮音対策には役立てようとしているのかもしれないが、後述するが結構下品なエンジン音は車室内に飛び込みまくってた。


・・・結局、意匠・化粧のためのカバーなんだろう。


考えすぎとも言えるが、裏を返すと、

「レクサスLSにとって、このV8エンジンは見苦しい恥部なんです」

と言っているワケで、個人的には残念だ。

工芸品のようなエンジンを作って、「さあ見てください!」というワケにはいかないのかな?
(少なくともLF-Aは見せる方向)



エンジン諸元

型式:1UR-FSE
V型8気筒DOHC
総排気量: 4608[cc]
最高出力: 283[kW] (385[ps])@6400[rpm]
最大トルク: 500[Nm](51.0[kgf・m])@4100[rpm]
燃料供給装置: 筒内直接+ポート燃料噴射(D-4S)
ボア×ストローク: 94.0×83.0[mm]
圧縮比: 11.8


・・・500Nmってデカいトルクだなあ。
オーバースクエアなボア×ストローク比もちょっと意外。


乗ってみた感じは、結構下品なエンジンだなあ・・・と。
音が悪い。
「ビュローーーッ」
という感じの糞詰まり感のある音を出す。

トヨタの高級セダンって大昔から「車室内無音」を売りにしてきたイメージなのだが、このLS460も下品なエンジン音が大きいし、新型GS450h旧型GS450hも雑なエンジン音が車室内に飛び込んでくる。

個人的にはGS450hのV6の掃除機っぽい雑味と違って、LS460のV8の方がもっと下品な感じがする。

最近の欧州やMFiの「ダウンサイジング過給偏重」もちょっとウザいが、V8やV6でこういうクオリティしかできないなら、いっそ直4ターボとかでも良いのではないかと思う。


そういえばV8ってあんまし乗ったことがない気がする。
E92 BMW M3のエンジンはV8だったケド、スゴい精密さの伝わってくる工芸品のようなエンジンで、なんともシャープなキレ味だったなあ・・・。



・・・と、音は下品な1UR-FSEだが、トルクは流石の500Nm。
1980kgという極悪車重にも関わらず、かなりの加速性能。


ただし、8ATの制御がクソで、基本的に省燃費のために早め早めにシフトアップされているもんだから、アクセルベタ踏みしてからのキックダウンによるシフトダウンにかなりのタイムラグがあり、正に昔のドッカンターボのようだ。
(昔のドッカンターボが好きな人にはツボかも)

マニュアルモードにして、パドルシフトで運転すると、エンジン自体のトルクがスゴいことがわかる。




広い道でのUターン時に、ステアリングをある程度切った状態で、アクセルペダルをドンと踏むと、いとも簡単にホイールスピンしてタイヤスモークを上げ、テールスライド、スピンターンしてくれる。
面白いではないか!

GS450hはハイブリッドなので、電動機によって低速トルクがよりゴツいイメージだが、Uターン時にこんなに過激な動きはしなかったと思う。
たぶん、LS460の方がハイブリッドじゃない分、制御過多じゃないんだろう。

あんましESC(横滑り防止装置。トヨタではなんて言うんだっけ?)とかトラクションコントロールの類が働いてる感じはなかった。好ましい。



●足回り



最初、サスのモード切替設定が付いていることに気づかず、普通にニュートラル設定で乗っていた。

極悪なピッチングだ。このあたりはクラウン直系。

急減速と、急加速のテストを繰り返したのだが、ブレーキング時のノーズダイブも、加速時のリアの沈み込みも、今までに他の車種で体験したことのない過激なピッチング。
速く大きいストローク。

1980kgという車両重量に対して、著しくバネレートが低いんだろう。
固有振動数、相当低い。

ニュートラル設定での試走はたったの5分間弱だったと思うのだが、運転している本人である私がモロにクルマ酔いして、試乗後1時間以上、吐き気が収まらなかった。


それでも、ピッチング後の収まりはクラウンなんかよりはマシな気がする。
ダイブしても、何回も揺動したりはしてない気がする。


意外だったのは、このサスにして、コーナリング時にあまり激しいロールを感じなかったこと。
車重に対してスプリングレートはめちゃめちゃ低いが、比較的シッカリしたスタビライザーでも入ってるんだろうか???




サスペンションのモード切替スイッチの存在に気づいて、「SPORT」モードにしてみた。

ウソみたいにピッチングの挙動が変わった。
ジワーッとゆっくり沈み込む。
これなら酔わない。

サスのモード切替スイッチが付いてるクルマにはいくつか乗ったが、ここまで露骨に違いが体感できたのはハジメテだ。
オモシロイ!これは値打ちあるわ。

単純にダンパーの減衰変えているだけなんだろうか?他にも何か可変させてるのかな??



ただ、じゃあ、SPORTモードの足のセッティングが、先代GS450hと較べて好みか?と訊かれればノー。
そこはやっぱり、最初からの方向性によるクオリティ差があるよね。



SPORTモードと、ニュートラル設定で、こんだけ劇的な差があったワケだが、試乗時に試さなかった「COMFORT」って一体どうなんだろう・・・?

中立設定であんだけ極悪だったピッチングが更に速いストロークになるのかと思うとゾッとするが、ひょっとして何かもっと別のネコ足的な、フラットライド的なモードになったりするのかな?(・・・だとすると、中立設定の存在意義がないが)




ブレーキは見た目地味だが、1980kgの車重にも関わらず、急ブレーキでの制動距離は短い。

連続してハードブレーキングしたときの熱問題とかはどうかわからないケド、レクサスLSの常識的な乗り方では十二分の性能だと思う。




で、例によってこのクルマも私の苦手なBSのRE050A。
なんか試乗レビューの度にRE050Aをdisってる気がするのでここでは割愛。



●総評

もっと退屈なクルマかと思ってたケド、面白かった。

制御過多じゃないので、意外とドリフトに向くと思うし。

サスペンションのモード切替が強烈に効くし。

もう10年ぐらい経って、ボロッとした見た目になって、中古価格が暴落した頃に、今とは異なるオーラを纏うのかもしれない。


・・・あんまし「高級車に乗ってます♪」的なステータス感はなかったケド、それはこのクルマに問題があるワケではない気がする。
自分がセレブリティになったワケではない(22年落ちの中古の軽自動車と、13年落ちの中古のミニバンに乗ってます♪)のに、試乗を繰り返しているうちに、どうもそういうのに鈍感になったみたいだ。



●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2013/04/24 23:02:15 | コメント(4) | トラックバック(1) | 試乗記 | クルマ
2013年04月23日 イイね!

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 2コーナー

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 2コーナー2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ(GPSロガー747Proにより取得)の解析の続き。

解析に使ったのは、
LAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)




前回の1コーナー分析に続く、図中「A」の第2コーナー分析。
図中「G」と並んで岡国有数のハイスピードコーナー。



●総合



ラインを見ているとどのラップも大差ないように見えるが、車速を見ているとまるで一貫性がない。
ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)が進入速度、旋回速度とも圧倒的に速い、2コーナーで他のラップに対して大きなリードを築いている。

LAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)の少なくとも無償版には車速グラフをラップ別に時間軸方向にズラして比較したり、セクターだけを抽出したり、X軸方向のズームインなどができないため、2コーナーの比較はできるものの、2コーナーより後のコーナーはベストラップ(青線)だけが時間軸で大きくズレてしまっているので、他のラップとの比較がしにくい。。。
無料で有難く使わせて頂いているモノにケチはつけられないのだが・・・。

→ セクター頭で各ラップの時間軸を合わせる機能がありました。ゴメンナサイ。

コース図、車速グラフともに、赤い線で区切りを入れてい区間でセクター分けしているので、2コーナーの区間タイムを以下に示す。

ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線):12.026

2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線):12.190
FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ):12.580
FP2 Lap6(2'23"459、茶色):12.630
Race Lap6(2'24"227、桃色):12.584

もっとも、セクター頭の車速は1コーナーの攻略に依存しているので、純粋に2コーナーだけの比較ではないが、おおよそセクター頭の車速は各ラップ酷似しているので、このセクタータイムは割と純粋な2コーナー評価と言えそうだ。
車速グラフを見ている限り、ベストラップ(青)がブッチギリで、2ndベストがコンマ2秒差で迫っているようには見えないのだが・・・。



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線)の比較



第2コーナーでブッチ切ってるベストラップ(FP1 Lap10、青)に対して比較的食い下がってる2ndベスト(FP1 Lap10、緑)との比較。
2ndベストの方がレイトブレーキングで「ギュッと短いブレーキング」で、早いブレーキリリースで加速に移行しているが・・・



↑加速開始後、クリッピングポイント付近で「ヤバッ!」的なアクセルの戻し方をしている。
※2コーナーでは4速ホールドでヒール・アンド・トゥをしないので、左足ブレーキと右足アクセルを併用しているため、アクセルを戻しただけでなく軽くブレーキも当ててた可能性がある。

2ndベスト(FP1 Lap10、緑)が途中でアクセルを戻さなければ、ベストラップ以上のタイムが出ていたワケだが、うまくいっていないところをみると、2コーナーは「スローイン・ファストアウト」がベターなのだろうか?


ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ)の比較



全く比較にならない。
ベストラップの方がブレーキングポイントの車速も伸びているし、ボトムスピードも高く、ブレーキリリースから加速へもキレイだ。

FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ)以外の各ラップも、ベストラップとの比較は似たようなもんだったので本ブログでは割愛。




加減速Gでの比較。
ブレーキング手前で一瞬0Gに落ちる谷があるのは、3速→4速のシフトアップ。
加減速Gの比較は私には難しいが、ベストラップ(青)の方が減速Gが鋭く振幅が大きいことがわかる。


●総合(ベストラップ以外)



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)が進入速度、旋回速度とも他のラップに対して速すぎるため、ベストラップと他のラップの比較はどれも似たような感じだった。
・・・ので、ベストラップだけを除いた各ラップで比較してみた。

2コーナーの区間タイムを改めて以下に示す。

2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線):12.190
FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ):12.580
FP2 Lap6(2'23"459、茶色):12.630
Race Lap6(2'24"227、桃色):12.584

こうしてみると、上述の「ベストラップ vs 2ndベスト」ではベストラップに大きく差をつけられていた2ndベストが、ブレーキングポイント時の車速の伸びも、ブレーキングリリースからの旋回速度も、他のラップに対して十分に速いことが読み取れる。



●考察

ライン取り的には、

「2コーナーを有利にアウト・インするために1コーナー脱出をどうすべきか?」

という1コーナーについてのテーマは残るが、2コーナー自体はライン取りの余地はアウト・イン・アウトしかないように思う。
クリッピング・ポイントを手前寄りに取るか、奥寄りにとるか・・・ぐらいしか。
私はかなり手前目にクリッピングポイントを取っているが、ここは評価が難しい。ベテランのアドバイスが欲しいです。


今回の岡山国際サーキットのラップタイムで一番タイム差が出たのが、この2コーナー。

基本的には

・ブレーキングポイント手前までしっかり車速を伸ばし、レイトブレーキング
・ブレーキングのリリースを早めとし、高い旋回速度


の2点だけがタイム差の要因となっている。



岡国を走り始める前は、走ってる人たちから

「魔の2コーナー」

とか

「岡国で一番大事故の多い2コーナー」

的なことを聞いていたのだが、レガシィB4で走っていた頃は、事前情報から警戒はしながらも、この2コーナーで怖い思いをしたことがほとんどない。(単に攻めれていなかった?)

ところが、ビートに乗り換えてからは、この2コーナーがかなり怖い。
高速コーナーなので、車速を上げていきたいのだが、他のコーナーと較べて接地感が希薄なのだ。

逆バンクになっているのも大きいんだろうなあ。しかも私のビートはかなり右荷重寄りなので、左回りのコーナーで右に横Gがかかる上に逆バンクで、路面が右下がりの傾斜になっているので、相当怖い

怖いので、曖昧に左足ブレーキと右足アクセルを併用し、メリハリのない攻略をしがちだ。

・ブレーキングポイント手前までしっかり車速を伸ばし、レイトブレーキング
・ブレーキングのリリースを早めとし、高い旋回速度


の2点がわかっても、具体的にどうすべきかのビジョンが今のところナイ。
単純に「気合」「根性」「恐怖心の克服」的な攻略法しか思いつかず、これは危険なのでやめておきたい。

うーん。2コーナー・・・。



●サーキット走行 関連目次はこちら
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Posted at 2013/04/23 23:08:47 | コメント(1) | トラックバック(2) | サーキット | クルマ

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