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2018年08月19日 イイね!

【ビート】エンジンオイル、デフオイル交換、洗車

【ビート】エンジンオイル、デフオイル交換、洗車昨日(土曜)の休日出勤はビートで、仕事後に適合(Vプロのセッティング)作業をした。
(まだ、点火時期はかなりマージンみた設定)

E07A改Spec3「千速」搭載後 1752km 走行。
上まで、本当にスムースに回るようになった。


エンジンの提供者様、
エンジンの載せ替えをして頂いた方、
「シリンダ判別センサ・エラー」問題でアドバイス頂いた多くの方々、

誠にありがとうございますm(u_u)m




明日から月末近くまで出張続きなので、出張明けの9/3に本当にミニサーキット(MLSを想定)でシェイクダウンに出かけることができるか微妙だケド、準備はしておく。









オドメータ: 72121km

エンジンオイル、オイルエレメント交換(千速搭載後、5回目)。

デフオイル交換(千速搭載後、初)。







適合(ECUのセッティング)をしていると、ブレーキダストでホイールが大変なことになる。

2000~3000rpm
 ↓
最高回転数まで加速(スロッロル開度は様々なので加速スピードも様々)
 ↓
最高回転数到達したらブレーキングして再び回転数を下げる

・・・の繰り返しだからだ。





洗車!

あとはSタイヤの準備と、荷物の積込さえすれば、サーキットに行ける状態♪






●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2018/08/19 22:02:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2018年08月18日 イイね!

【ビート】【ECU】エラーコード一覧、テプラ貼替、配線タグ付

【ビート】【ECU】エラーコード一覧、テプラ貼替、配線タグ付

ダイアグ診断が手元でできるようになったのに、エラーコードをスマホで調べないといけないのはアレだな・・・

・・・と、一覧を印刷してカーボンドアの内側に貼った。





適切なサイズだと思っていたが、貼りたい凸部より大きかった。。。

ブサイクなので、追って作り直す。








先日貼った、ダイアグ診断スイッチのテプラが大きかったので、適切なサイズのテプラを作り直し、貼り直した。

ミサイルスイッチ(カバー付トグルスイッチ)はいろいろ調べているのだが・・・

今使っているエーモンの「ミニスイッチ」用のミサイルスイッチカバーが廃盤になっているんよね。。。

(残念過ぎる・・・)



他に売っているものは大きいものばかりなので、思案中。





↑コレも貼り替え。











ハーネス関係のトラブルシューティングを素早く行うため、「既に配線済」のケーブルに後からタグ付けできるステッカーを購入し、配線名と端子番号を印刷した。

ステッカー: ATPWONZ ケーブルラベル 20枚 600ラベル A4版






・・・七夕みたい。


純正ECU送りの22Pinのハーネスは完了。
26Pinはまだ。
V PROもまだ。






うう、見苦しい・・・・。
やっぱりやめた方が良いかなあ??


・・・ちゅうか、何で自動車のハーネスって、配線にマークチューブで番号や名称が書かれていないんだろう??

産業設備の制御盤なんかでは常識なのだが・・・。

同様に、コネクタの方も、産業設備の制御盤なんかでは、名称までは書けないが、記号はそれぞれの端子に貼るのが常識。







●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2018/08/18 01:26:47 | コメント(5) | トラックバック(0) | ビート ECU | クルマ
2018年08月18日 イイね!

【ビート】【E07A改Spec3千速】クランクプーリ 増し締め確認

【ビート】【E07A改Spec3千速】クランクプーリ 増し締め確認 ビートのサービスマニュアルに

「 [注意] プーリ ボルトは、右ネジである。点検時は図のようにボルトを利用して、左回転させるためゆるむことがある。最後にボルトのゆるみがないことを確認する。ゆるみが出た場合は、専用工具のプーリホルダを使用し、トルクレンチで締め付けること。」

と書かれている。


「最後にボルトのゆるみがないか確認すること」 自体に、SSTが必要な気がするのだが・・・



ここのところ、デスビの位置調整するために、何回も、クランクプーリのボルトをCCW方向に回したため、「緩み確認しないと!」と思っていた。




ディーラーさんに

専用工具
プーリ ホルダ アタッチメント HEX 50mm 07JAB-0010400

専用工具
ハンドル 07JAB-0010200

の価格を問合せたところ、トンデモない価格だったので、購入を諦めて、貯まっていた楽天ポイントを使って、STRAIGHTの互換品を注文した。





・STRAIGHT(ストレート) クランクプーリーホルダーヘッド 50×25(mm) :19-62121

・STRAIGHT(ストレート) ハンドル クランクプーリーホルダーヘッド用:19-62125






↑・STRAIGHT(ストレート) クランクプーリーホルダーヘッド 50×25(mm) :19-62121






↑合体させた写真










クランクプーリーホルダー+ハンドルでエンジンが逆回転しないよう、回り留めをして、クランクプーリのボルトをCWで締めてみたが、緩んでいなかった。






●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2018/08/18 00:26:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2018年08月17日 イイね!

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ・エラー問題 解決

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ・エラー問題 解決ブログエントリ: 「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ問題 悪化

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】シリンダ判別センサ、ケーブル点検

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】「気筒判別自体がVプロでちゃんと出来ているか」の検証

ブログエントリ:「【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】デスビ交換検証


の続き。




結論から言うと、ようやく、「気筒判別センサ」のエラーが解決した。




今日は

「純正ECUを無視して、気筒判別センサのエラーが出にくい位置にデスビをセットし、V PROのクランクオフセット角度調整」

を試みた。






純正ECUでイニシャル点火タイミングを調整できていたとき(V PROの「クランクオフセット角度」は43度)、



↑フライホイール(=クランク軸)のTDCマーク位置で、デスビロータの位置は、写真のピンク▲位置あたりだった。

(写真撮り忘れたのでピンク▲参照)



この位置から、

デスビ本体を進角方向(点火時期が進角して、アイドル回転数が下がる方向)に捻ると、アイドリング中でも「シリンダ判別エラー」が発生する。

デスビ本体を遅角方向(点火時期が遅角して、アイドル回転数が下がる方向)に捻ると、アイドリング時の「シリンダ判別エラー」は出なくなる傾向。






・・・なので、デスビのギアを1歯、戻し方向で取り付け直したところ・・・




↑教科書どうり、フライホイールのTDCマーク位置で、デスビ本体のポンチ位置にデスビロータが合うように、再調整された。

(以前に「教科書どうり」をやったときは、純正ECUでは、長穴範囲でデスビを捻っても回転数が800rpmとか低すぎて、1歯進めないとどうしようもなかった)







この「デスビロータ」が「デスビ本体のポンチ」に合っている状態で、デスビ本体の長穴でのねじり調整はせず、V PROの「クランクオフセット角度」だけで、タイミングライトでイニシャル点火時期が合うよう、調整した。



結果、



クランクオフセット角度=66度

アイドリングは安定しているし、エンジンは元気に回っているが、アイドリング時も、エンジンチェックランプは点灯。

診断するとやはり点滅9回=シリンダ判別センサ・エラー。

デスビを遅角側に「えいっ!」って振れば良いというワケではなさそうだ。





次に、デスビ本体を元々(1歯進めていた)より更に1歯進めた位置にセットしてみた。



V PROの「クランクオフセット角度」は0度からはじめて、5度、10度、15度・・・50度と調整してみたが、いずれのクランクオフセット角度でもエンジンはかからなかった。

V PROの「クランクオフセット角度」以前に、どうもデスビとエンジンの位置関係がダメみたい。








結局、デスビ位置を本日の検証より前の状態に戻した。

VPROの「クランクオフセット角度」も、本日の検証直前の「43度」に戻した。

もちろんアイドリングはOKだし、エンジンは元気。



冒頭で解説したように、この状態で、長穴で調整可能な範囲でデスビ本体を捻ると、

進角側(エンジン回転数が上がる):アイドリングでもシリンダ判別エラー発生

遅角側(エンジン回転数が下がる):アイドリングではシリンダ判別エラーが発生しない

ので、





↑長穴の調整範囲で目一杯、遅角側にデスビ本体をセットした。








デスビ本体を長穴で遅角側にセットすると、当然、イニシャル点火時期はズレるので、タイミングライトで確認しながら、V PROの「クランクオフセット角度」を調整したところ、



クランクオフセット角度=54度

で、イニシャル点火時期の調整ができた。







この状態では、アイドリングで「シリンダ判別センサ」のエラーが発生しないだけでなく、空ぶかしで9500rpmまで回しても、エラーは出なかった!!!!






↑この良好な状態で、フライホイール(=クランク軸)をTDC位置に合わせ、デスビキャップを外してみたのがこの写真。

案外、デスビロータは、ポンチに近い位置にいる。。。




純正ECUへの接続替え検証はしていないが、経験上、おそらく

「なんとかエンジンはかかるが、600~800rpmなど低い回転数でガクガク言う」

デスビ位置のハズ。





・・・で、日が暮れてから、先程まで、テストランと適合に出かけたのだが、

3速 9500rpmを繰り返しても・・・

3速 10000rpmを試してみても・・・

「シリンダ判別センサ・エラー」によるエンジンチェックランプ点灯は発生しなかった!!!!





結果論としては

・気筒判別センサのエラーは、気筒判別センサ自体に異常がなくても発生する

・気筒判別センサのエラーは、カムプーリのドグとの距離関係とは限らない
(スライドカムプーリの位相とは密接に関係する理屈だが)

・クランク軸とデスビ本体の位置(位相)関係が適正でないと、シリンダ判別センサのエラーが発生する。
適正な位置(位相)関係は、かなり狭いようだ。

・クランク軸とデスビ本体のハードウェアの位置関係がおおよそ適正じゃないと、Vプロの「クランクオフセット角度」をいくらいじっても効かない。



===

問題解決して、ホッとした。

明日(日曜)は仕事なので、この盆休みは、デスビとシリンダ判別センサと格闘して終わった感じ 笑


アドバイス頂いた皆様、ありがとうございましたm(u_u)m


なかなか大変だったケド、とても勉強になった。

わからないまま、

「スライドカムプーリを静流で問題解決したBES製にプロに交換して頂く」

という解決方法(たぶん解決しない)に至る前に、自分で検証できることを(皆様にご教示頂きながら)底上げして、自分で検証可能な範囲は全て行うことができたのは、本当に良かった。

==


8/31にMLSか鈴鹿南でのシェイクダウンを目論んでいたのだが、

・シリンダ判別センサ・エラーとの格闘で盆休みが終わってしまった

・盆明けから8/29まで出張なので、8/31に走るにはあまりに準備時間が足りない。焦るとロクなことがない

・・・ので、

9/3(月)にMLSか鈴鹿南を、シェイクダウンのターゲットにしようと計画変更中。

走れるといいが、長期出張の余波で、それどころじゃないかも。


いずれにせよ、9/23の「烈」には準備万端で臨めそう。




●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
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Posted at 2018/08/17 23:24:49 | コメント(1) | トラックバック(1) | ビート ECU | クルマ

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「楠みちはる「首都高SPL」3巻、面白いな・・・。1~2巻よりずっと良くなった。」
何シテル?   11/10 21:31
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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2014/05/25 00:53:19
 

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