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■BMW 330Ci M-Sport (E46)



先代E46型BMW3のカブリオレモデル。
知人に運転させて頂いた。

エンジン型式：30 6S、直6DOHC
排気量：2979[cc]
最大出力：231[ps]/5900[rpm]
最大トルク：30.6[kg・m]/3500[rpm]
駆動方式：FR（当然）
トランスミッション：5AT（ティプトロ）
車両重量：1520[kg]
新車時車両価格：589万円（税抜）



サイバイザーやルームミラー、各ヘッドレスト後部などにディスプレイを仕込み、全体赤レザーの派手な内装アピールな車両なので、本来はそちらをアピールすべきなのだろうが、オーナー様のプライバシーも考慮して写真公開は控える。



●エクステリア

E46のエクステリアも他のBMW同様、デビューから数年間は受け入れ難かったが、最近カッコ良く見えてきた。
E36も、E46も、E90も、目が慣れるまでは「なんてカッコ悪いんだろう」と思ったものだったが、機械としてイケてるからか、年数が経つとカッコ良く見える。




テールはこんな感じ。



●座ってみて

前方視界が悪いなあ・・・と思った。
が、同乗した友人は「悪いと思わない」とのことで、個人差のあるところなのだろう（私の方が座高が高いのか？）。

さすがにカスタマイズされまくり、真っ赤に美しく仕上げられている車内はなんともセレブな感じだった。

メルセデスのクーペには、アルファード以上にマナーの悪い暴走車が多いのだが、確かにこの手の高級外車に乗ってみると、「気が大きくなる」気持ちはわからんでもない。

そういえば、LEXUS SC430（同じく内装は赤だった）で、LEXUS営業のカワイらしい娘を助手席に乗せて、天気の良い日にオープンで万博外周を試乗したときも、かなり気分が良かったなあ（クルマは全然ダメだったけど、それでも金があれば買ってしまいそうなシチュエーションだった）。



●運転してみて

E90（現行ネ）BMW3に初めて乗ったときも「磐石」という表現がぴったりな、強烈な剛性感を感じたのだが、E46の剛性感の演出はそれ以上だった。
VWもゴルフ3の剛性感アピールから、ゴルフ4→ゴルフ5と、どんどんと剛性感を感じさない方向、軽快な方向にシフトしているし、Audiも旧TTと新TTで全く演出が違う（旧TTクーペは剛性感大、新TTクーペは軽快）。
メルセデスですら現行Cクラスは剛性感アピールが希薄だったので、ドイツ車における剛性感アピールは、10年ぐらい前がピークだったんだろうか？

剛性感と錯覚しがちな車重だが、相当重かった。
あちこちに電子デバイス・ディスプレイなど追加されているので、やおそらくノーマル（1520[kg]）よりも重くなっているものと思われる。


過去にも何回か書いたが、個人的には「剛性感が強い」クルマは好きなのだが、「ドーンと磐石な重厚感」というタイプの剛性感ではなく、ポルシェ・ケイマン、RX-8、レガシィ（BL・BP特に前期型）のように、剛性感を感じさせつつもギュッと締まった凝縮感が感じられるのが好み。



ステアリングの車速感応度合が低く、低速時に重ステっぽいのは好感度大だった（毎回ドイツ車のレビューでは書いてる気がする）。

ただし、信号などで曲がるとき、FRがどうだとか関係なく、とにかく車重が効いて、強烈なアンダーステアで少し焦った。



いつもドイツ車のレビューで書いていることだが、トルコンATのフィーリングはよかった。
国産車と較べるとかなりトルコン臭さ（ATFのグニョッとした感じ）が遥かに少ないのは、以前にも書いたように、ロックアップなどの制御の味付けが巧い（というより欧州人向け）なのだろう。



さて、エンジンだが、BMWの直6は確かにキレイに回るねえ。
排気音はあるが、エンジンからの振動・雑みは皆無だ。
倍音のない低く太い澄んだ音がマフラーから聞こえる。

高回転域まで回したら、更にキレイな音となるのかな？と期待できるものの、エンジンレスポンスはイマイチで、上に伸びなかった。
諸元からはトルク不足ってワケでもないし、完全に車重に食われてしまっているように思えた。

ただし、トルク「感」は随時あり、踏んでも回転数は上がらないが、それでもトルク「感」により、プアな感じがしないのは立派。





BMW M3（E30）、BMW 318is (E36 Tuned) 、BMW 330Ci M-Sport (E46)、BMW 320i (E90)、BMW M3 Coupe (E92) と、グレードやチューン度合はバラバラながらも、歴代の3シリーズをいろいろ乗ってみることができたワケだが・・・

どっかに一本、筋の通ったところは感じるものの、意外と方向性、フィーリングはモデルによって大きく異なるなあ・・・・というのが個人的な感想。

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●試乗記関連目次はこちら

ブログエントリ「【ECU】WinSSM 走行動画 録画テスト」
ブログエントリ「【ECU】WinSSM+DesktopCamテスト（失敗）」
に続く、車載動画の録画テスト。

今回もWinSSMで走行動画にECUからの取得値をオーバーレイ表示させ、前回同様に、DesktopCam(ver4.0)でのスクリーンキャプチャを行ってみた。

前回、み。＠GDA-Fさんから、

見てるとGかかかりそうな時にフレーム落ちしてるようですね…
感度調整ではなく、一時的に「ThinkVantage ハードディスク・アクティブプロテクション・システム」を休止して試してみた方がいいかもしれませんね…

とのコメントを頂いた。

で、ThinkPadの下にスポンジマットを敷き、「ThinkVantage ハードディスク・アクティブプロテクション・システム」を停止して検証してみた。



<embed src="http://www.flipclip.net/static/swf/frames/CompactXXLarge.swf?coreURL=http://www.flipclip.net/static/swf/PlayerCore3/core.swf?070711&seqURL=http://www.flipclip.net/api/clips/ff2ff8b44560392fe7f1efc24c542861/sequence/480x360?nocache=1252224072686&modPath=http://www.flipclip.net/static/swf/PlayerCore3/module/&autoPlay=false&resizable=false&hidePopupNavigation=true" quality="high" scale="showall" allowFullScreen="false" salign="T" wmode="transparent" menu="false" bgcolor="#000000" width="480" height="360" name="PlayerCore" allowScriptAccess="never" type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" />

↑うっかりカーソルもキャプチャしてしまった。マヌケだ。

カウンタを目視している分には、全く問題なく見えるが、動画の後半に行くにつれ、音声と画像がズレてくるので、フレーム落ちはしているようだ。

マイクをミュートして動画だけのメディアとすれば、我慢できるレベルになった（み。＠GDA-Fさん、ありがとうございます）が、もう一手、二手、検証したいところ。

でも、フレーム落ちがソフトウェアの問題っぽくないので、スクリーンキャプチャソフトを換えてもあんまし改善されないのかな？
或いは、もっとfpsを落としたら（現在は640×480[pixel]、10[fps]）、もうちょっとマシになるのかな？

バッファリングの方法が違うとして、動画はNGなのに音声はオンタイムに録画されているのがなんとも不思議だ。

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●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

■Racing On No.437 ～幻のF1エンジン～




●メイン特集「幻のF1エンジン」

・スバル＋モトーリモデルニ
・いすず
・ペトロナス（＝後藤治在籍時）
・HKS
・無限V8
・トヨタ（＋ロータスとのコラボ）

などが取り上げられている。
ほとんどが、1990年代、空前のF1ブーム直後の日本メーカの動きだ。


「ああ、スバルとモトーリモデルニってあったなあ・・・。スバル車に乗ってからも全く思い出さなかったよ・・・」

などの感想を頂いたほか、HKSやトヨタなど、「史実」として知らなかったゆえにちょっと興味深い内容も。



・・・しかし、いつになく、本号は退屈に感じた。

何故かなあ・・・と考えてみると、結局のところ、「幻のF1エンジン」として紹介されているエンジンのほとんどは、実績を残せずに（下手すると予備予選通過もならず）撤退したエンジンだったことだろう。

失敗が続いて、苦労した結果、勝利を残した・・・とか、そういうドラマチックなエピソードはほとんどなく、「夢」を前面に押し出したところで、バブルで浅はかに舞い上がっていた印象を受けてしまうからだ。


・・・と思って読んでいたら、特集の最後に

「挑戦の歴史は素晴らしい。それが惨めな敗戦や幻影のままに終わってしまったとしても。そこで挑戦して敗れたメーカーに、ファンはネガティブなイメージなど抱くものだろうか。挑戦しないこと、やめちゃうこと。そっちの方がよほどネガな喧伝だと思うのだが・・・・」

と書かれていた。
なんか、見透かされているようだった(汗)




●IRCの隆盛、WRCの停滞

シトロエン＋フォードの2ワークスのみとなってしまったWRCの盛り下がりっぷりに対し、S2000規定のIRCが盛り上がっていることを紹介する記事。

S2000規定がラリーマシンとして面白いとは思えないけど、IRCマシンのアバルトのグランデプントや、プジョー207は見た目がカッコ良いね。
2010年からのWRCにこれらのメーカが参戦することでどうなるのかは興味あるところ。

ちなみに、今年は退屈過ぎるから観る価値ナシ・・・と思っていたWRCが個人的には予想に反して面白い。

チャンピオン争いは面白くないのだが、ぺター・ソルベルグがプライベータとして、型落ちのシトロエン・クサラで猛健闘しているのだ。
第三戦なんてワークスのダニエル・ソルドをブチ抜いてポディウムだ。
ドライビング・スタイルもスバル時代よりもイケイケに見える。

2007、2008とWRCを観てきて、もうソルベルグは終わった人に思えていた（アトキンソンの方が結果出していたし）。
そもそも、スバルは応援していたが、ドライバーとしてはヤリ・マティー・ラトバラなんかの方が好きだったし。
でも、今年のソルベルグは応援せずには居られない。

第4戦は一度引退したマーカス・グロンホルムがインプレッサで参戦するし、目が離せない。




●ロン・デニスのインタビュー

「フリー走行や予選を通じて最速のマシンを最前列に持ってきて、最も遅いマシンを最後尾に置こうとしているのにもかかわらず、なぜ人々が"追い越しがあまりない"と不満を口にするのかが私には分からないんだ」

確かに(^_^;)。

最近、2008年のWTCCの再放送を録画したビデオをちょこちょこ観てるが、15周程度のスプリント・レースなのに、オーバーテイクが非常に多く、本当に面白い。
やっぱりリバース・グリッドはエンターテイメントとしては有効だ。

「リバースグリッドはショーを盛り上げる要素にはなるだろうが、必ずしもその名に相応しいワールドチャンピオンを生むかどうかはちょっと分からないがね」

確かに(^_^;)。

そう思うと、1イベント2レースで構成され、1レース目が予選順、2レース目がリバースグリッド・・・というWTCCのレギュレーションはやっぱりイケてると思う。



●ほか

全体に、このド不況におけるモータースポーツの危機をどうするか？というテーマの記事が多かった。

記事を読んでいて、なるほどなあ・・・と思ったのは、

モータースポーツは他のスポーツと異なり、国内レースだけでもカテゴリの種類も多く、それぞれ運営団体も違う。
運営団体も違うので、情報配信も「それぞれ」となってしまう。
そんなこんなで、「日本一速いドライバー」が誰か分からない。

ということ。

確かに、Racing Onのような雑誌媒体は幅広いカテゴリを網羅しているが、WEBなんかは散漫なイメージがあるね。



本号はメイン特集で盛り上がれなかったが、他の記事には読みどころが多かった。

「09年 トップに聞く」という、各メーカー、運営者、サプライヤーのスーツのオジサマたちへのインタビューは読む気にもならなかったが。

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AVCSにより、ハイブースト時の有効圧縮比を下げて体積効率を落とすことにより、ブーストアップを行う検証。


過去のブログエントリ「【ECU】中回転域のブーストアップ 」にて、BL・BPレガシィがあまりブーストアップできない理由のひとつとして、圧縮比が高い（GDBインプレッサの圧縮比が8に対し、BL・BPは9.5と、ターボカーにしてはとても高い）ことを挙げた。

エンジン研究家の島筒先生に、いろいろ教えて頂いている中で、AVCSによる可変バルブタイミングで体積効率を上げるだけではなく、逆にハイブースト域では、有効圧縮比を下げる＝体積効率を下げる＝ノッキングマージンの確保＝ブーストアップ可能に・・・という手法を教わった。

低吸気量時は、いわゆる圧縮比9.5により高効率とし、高吸気量時は、高過給により効率を高める・・・という思想だ。
とても興味深い。

（※可変バルタイについては、ブログエントリ：「【ECU】AVCSバルブタイミング調整」にて島筒先生による解説を公開）


高過給により吸気温度が上昇すれば、同一のインタークーラでも熱交換量（インタークーラの放熱量）は大きくなることも御解説頂いた。

が、やはりハイブーストでの吸気温度上昇にはインタークーラの大容量化はひとつの重要な対応策だと思うので、やはりインタークーラは交換したいなあ。


で、自己責任にて、以下を検証中。


●Target Boost B



中～高スロットル開度域を、毎日、0.01[bar]ずつ上昇させ、ログ確認・・・を繰り返し中。

昨年は絶対圧にてノーマル+0.1[bar]の2.1[bar]程度としたが、現状はノーマル+0.16[bar]の2.165[bar]を上限としている。

トラブルはあったが（後述）、ノッキングもサージングも発生していない。




●Initial Wastegate Duty B



Wastegate DutyマップはBP5E型ATのROMと、BL5A～C MTで、まるで方向性が違うことにドン引きした。

Wastegate Dutyについては、BP5E ATとはタービンも違うし、デューティー・ソレノイドも2ポート→3ポートに変更しているし、ブーストセッティングの狙い・思想も全く違うので、BP5E のマップは少しも参考にしなかった（そもそも、私のマップはBL5A～C MTのノーマルのマップとも微塵にも似てないのだが）。

Wastegate Duty Cycleは、なるだけ変化が少なくなるように少しずつリセッティングしている。
50～53[%]ぐらいに揃えてやり、この結果として実走行（ギア4速）でロギングされるManifold Abosolute PressureにTarget Boost Bのマップを合わせこんでやることで、極力Turbo Dynamics補正を発生させないようにし、Turbo Dynamicsの弊害としてのオーバーシュートを抑制するのが狙い。




最近は気温10[℃]程度時に実走ログを採っているので、Wastegate Compensation (Coolant Temp)マップがどの程度信頼できるか・・・が気になるところ。

ちなみに、Wastegate Compensation (Coolant Temp)もA～C型 MTとE型 ATでは大きく異なるのだが、これはタービンの違いなのか煮詰めた結果なのかは不明。

ソレノイドをプロドライブの3ポートに交換している私の車両では、純正ソレノイドとWastegate Duty値変化に対する挙動が異なるので、本当はWastegate Compensation (Coolant Temp)マップも変更してやる必要がある。

基準となる20[℃]周辺で実走ログを採ることができたら、10[℃]以下の実走ログと見比べて補正しようと思う。




●TD Activation Thresholds (RPM)



少しスレッショルドを上げた。
低回転時にBoost Errorが大きいときに、＋方向のTurbo Dynamics補正が働き、オーバーシュートに繋がるのを抑制する狙い。

様子を見て、更にスレッショルドを引き上げたい。




●TD Activation Thresholds (Turbo Dynamics)



TD Activation Thresholds (RPM)と同様の思想で、スレッショルドを引き上げた。





毎日順調にコツコツとブーストアップを続けてきたが、昨夜、4速フルスロットル時に、3600[rpm]あたりで一瞬、「ガクン」とリミッター処理のようなマズい挙動が・・・。



ゲ、これがひょっとしてサージングか！？

と脂汗。




再現性があるか、もう一度フラットアウトしてみたところ、やはり3600[rpm]付近で同様の症状が・・・・。



Engine Loadが7.89[g/rev]というとんでもない値を記録しており（Engine Loadは3[g/rev]程度でも大問題）、脂汗。


クルマを停めて、ログを見て、

「ああそうか、Boost Limitによる燃料カットが働いたのだな」

と理解した。


Engine Loadが過激な値を示したのは、フルブーストで吸気量が多いときに、燃料カットによって急に回転数が落ちたために、

Mass Air Flow ÷ Engine Speed

の算出値であるEngine Loadが異常な値を示したことを理解。






●Boost Limit (Fuel Cut)



で、燃料カットされるブースト値を引き上げた。

この、ハイブーストで燃料カットが行われるリミッターってどーなんだろ？
ハイブーストによりエンジンブローしないにしても、どう考えてもエンジンにはとっても悪そうな挙動だった。

リミッター値以上の実ブーストとなったときは、Wastegate Duty=0としたり、点火時期をとても遅らせるとか、もうちょっとマシな処理を行って欲しいもの　＞DENSO殿＋富士重工業殿


Boost Limit (Fuel Cut)を引き上げたことにより、同じブーストマップで4速フルスロットルを繰り返してみたが、特に問題は生じなかった。





実走ログによる、ブースト圧と、Injector Duty Cycleのグラフ。

ブースト圧がギザギザなのは、拡大表示していることと、Turbo Dynamics補正の繰り返しに基づくハンチング。

まだまだ詰める余地はありそうだ。

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●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

最近、BP5E ATのROMを拝見する機会を頂いた。

BL5・BP5 A～C型とはWastegate Dutyも、AVCSも、点火時期も随分と異なるマップとなっており、軽くショックだった。
「年次更新でどんどん改善される」と言われているスバル車であるが、A～Cでの改善はほぼ皆無で、D型でのビッグマイナーチェンジ時に劇的に改善された模様。

自動車メーカ（スバルじゃない）のエンジン開発者によると、

「ECUのセッティングには熟練した人間が一年懸かりで行うものなので、素人がイジるべきものではない」

という御意見を頂いたが、少なくともBL・BPレガシィの前期型に関しては、

・真面目にセッティングされていない
・セッティングした人が熟練者ではない

のどちらかだとしか思えない。




●Intake Cam Advance Angle B (AVCS)



さて、AVCSの吸気側のマップ。
E型ROMを参考に調整を行った。

以前からのチューンド・マップに、島筒先生からのアドバイスを受けて改変したものから、大きくは変わっていないが、オーバーラップを多めにとる回転数範囲は高回転方向に広がった。



●Exhaust Cam Retard Angle B (AVCS)



E型は島筒先生に教わった考え方によるマッピングの延長線上のマップであった（島筒先生、流石です！いつもアドバイス、ありがとうございます）。

ただし、オーバーラップさせている部分は、A～C型のAVCS排気マップよりも10[degrees]も遅角していた。
そこまでオーバーラップを大きく取っても良かったのか・・・・と非常に参考になるとともに、A～C型のマップのズボラさに呆れた。

画像はE型のマップではなく、私のROMだが、E型のピーク値を参考に改善している。


AVCSは、編集→リプロ→実走ログ→EXCELマクロにより体積効率充填効率の計算・・・・の繰り返しで調整した。
部分的には、AVCS Exhaust側を弄る前に2～5%程度の体積効率充填効率の改善が見られた。


中回転域のEngine Loadが極めて高い領域のオーバーラップを減らしているのは、有効圧縮比を落として、見かけ上の圧縮比を下げる（レガ＝9.5→インプ＝8.0）ことにより、あえて体積効率充填効率を下げることにより、ブーストアップを上げる戦略（現在、それに基づくブースト・セッティングのフェーズ。追って詳述予定）。




●Ignition Total Advance



Base TimingとTiming Advanceの総和。

BL・BPのA～C型の点火時期進角の最大値が43.98[°]に対し、E型は49.96[°]。

MBT（＝Minimum Advance for Best Torque。もっともトルクの出る点火時期）を探すのにおそるおそる点火時期を進めてきて、進めすぎるのは怖いので、46.5[°]で留めていたのだが、なんと、MBTはまだ先だったワケだ（A～C型よりも6[°]も進んでるってどーいうワケ？）。

真似て、低負荷域を49.96[°]まで上げたが、流石にこれは効いた。
低負荷域でのトルク感がかなり向上した。

点火時期進角でのトルクアップは、「モリモリ」とか「太い」いう雰囲気ではなく、芯のシャープな突き抜けるようなエンジン・フィーリングとなり、気持ちが良い。



Engine Load = 0.15[g/rev]の一列に関しては、

「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」
「【ECU】イケてないレガシィのDBW」

などでも紹介した、「アクセルを抜いて、燃料カット状態になり、そこからアクセルを再踏込したときに、燃料噴射が追いつかず、リーンとなってしまいノッキングを生じている件」について、オリジナルのECUを開発されている「お姉様」に


もし噴射の方での設定がダメなら, 点火の方を遅くしてみてはどうですか?
スロットル全閉でエンジンブレーキが効いてる状態の時は, 点火マップの読む位置は, いつも同じあたりだと思うので, そこら辺をちょっと遅くしてみるとかはどうでしょうかね～.
スロットルを開けた時だけちょっと読むだけで, それ以外はそこを読むこともないと思いますヨ.


というコメントを頂き、なるほど、と思い、割と進角させていたが、ノーマル並みに遅角させてみた。
アリだと思う。
お姉様、アドバイスありがとうございます。




●Base Timing B



上述の「Ignition Total Advance」のうちのBase Timing分。



●Timing Advance B (Maximum)



上述の「Ignition Total Advance」のうちのTiming Advance B (Maximum)

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