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mistbahnのブログ一覧

2015年05月31日 イイね!

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP part.3 車速ログ

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP part.3 車速ログ2015.05.28の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP」の
自己ベスト 2:13.102
の反省会。

走行動画→ 「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP part.2 車載動画 2:13.102



解析に使ったのはLAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)。


※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。




■2枠目最終Lapについて

2枠目の最終Lap(当日の自己2ndベスト、2:13.725)は、ようやく得られたクリアラップで、しっかりアタックして、うまくまとめることができたつもりでいたが・・・



↑ログ見て思い出したのだが、スローダウン走行されているFD3SをモスSでオーバーテイクするのに、結構強引なラインを取ったんだった

ここで、アトウッド手前までの車速が伸び悩んでいる

他はおおよそ自己ベスト(2:13.102)のログと近い内容なのだが、


自己ベストよりアトウッドのボトムスピードは低いのだが、小回りが効いているのか、Fuel Effectなのか、裏ストレートの車速がかなり伸びている。

・ヘアピンの攻略は自己ベストLapよりイケてる。

・リボルバー、パイパーが、自己ベストLapと較べてダメ。

といったところ。



■セッティング、環境

気温: 28℃ぐらい(高い!)
湿度: 13%

タイヤ:
F:165/55R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2☆Spec)
R:175/60R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2)

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:7段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.885




■車速のみ全体ログ

にわかに仕事が忙しいのと寝不足なので、まずは車速ログだけ公開。



↑クリックで、より大きく見やすい画像を開くので、是非ご覧ください。

緑: mistbahn 2015.05.28 (2:13.102)
桃: mistbahn 2014.07.23 (2:13.616)

※横軸は時間ではなく車速


パッと見るだけだと、0.5secしか改善できていないとは思えないログ。(※最終コーナーのロスはかなり効いているのだが・・


【1】 ストレートスピード

総じてかなり伸びている。

3速レンジは昨夏のデータと似たような感じなので、この一年間で投入したUPDATEのうち、

 ・純正エキマニ → オートマック エキマニ

 ・ECUのROM更新


の効果よりも、

 ・5速ギアをトゥデイ0.861→ライフ0.885に交換
  ※4速でパワーが垂れる9000rpm台でダラダラ引っ張る必要がなくなった

 ・ハートトップ(※昨夏は幌レス・オープンで走った)


あたりが効いていそうだ。



【2】ボトムスピードが上がっているコーナー

・1コーナー
・2コーナー
・アトウッド
・ヘアピン(わずかに。2枠目の方が改善できたのだが・・・)
・リボルバー
・パイパー
・ダブルヘアピン1つ目




【3】ボトムスピードが下がっているコーナー

・ダブルヘアピン2つ目
・最終コーナー



ダブルヘアピン2つ目は苦手なコーナー。

ヘアピンと、ダブルヘアピン2つ目は、特に現在の足(F:7k、R:8k、φ19リアスタビ)では、曲がらない(高速コーナーで安定して走りやすい足)なので、足に合わせた曲げ方が必要なのだが、1枠目では最終Lapまでにアジャストできなかった。

2枠目ではジワジワとアジャストできたつもりだが、まだまだ改善が必要。



最終コーナーのボトムスピードが致命的。

この前Lapだったか、2Lap前だったか・・・に、最終コーナーへのライン取りをミスって、ターンインでハーフスピンしたので、このLapの最終コーナーはビビリミッターが入った、手探り状態だったと思う。
実際、立ち上がり時にアウト側の縁石をガッツリ使う必要がなかった。




【4】まとめ

走行動画のブログエントリに書いたことと重複するが・・・


これだけ露骨に車速のログが異なるのに、タイムは近似している。


ダブルヘアピン2つ目、最終コーナーのロスだけでなく、

 ・1コーナー
 ・アトウッド
 ・ヘアピン

で大回りして距離も損しているからなのだが・・・



このログを見て、サーキット走行の奥の深さを実感するとともに、かなり楽しい気持ちになってます。


ダブルヘアピン2つ目と最終コーナーは残念だが、今回の改善課題だった

 ・ストレートスピード改善
 ・2コーナー
 ・リボルバー

が実際に改善できている
ことがわかり、不毛感は消えた。




●サーキット走行 関連目次はこちら
Posted at 2015/06/01 00:01:16 | コメント(4) | トラックバック(0) | サーキット | クルマ
2015年05月29日 イイね!

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP part.2 車載動画 2:13.102

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP part.2 車載動画 2:13.102岡山国際サーキット 2015.05.28 WPの車載動画。



気温: 28℃ぐらい(高い!)
湿度: 13%

タイヤ:
F:165/55R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2☆Spec)
R:175/60R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2)

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:7段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.885


==

昨日は、

10ヶ月前(2014.07.23)の自己ベスト 2分13秒616

に対し、0.5秒しか更新できなかった、

今回(2015.05.28)の自己ベスト 2分13秒102

について「煮え切らない」という表現をしたが・・・


本日、ログを見てとても納得した。


追って、ログ公開するが、


・ストレートスピード、特に5速レンジはグンと伸びている。

・最終コーナー以外の全てのコーナーでボトムスピードがグンと上がっている。

・でも、ボトムスピードが上がったのと引き換えに、1コーナー、アトウッド、ヘアピンでは大回りとなっており、距離では損している。

・最終コーナーだけは、昨夏の自己ベストの方と較べ、ボトムスピードが低く、メインストレートに響いてタイムロスとなっている。


・・・最終コーナーの問題はあるにせよ、車速ログだけ見ると、前回(2014.07.23)の自己ベストから0.5秒しか短縮できていないのが、にわかに信じがたく見えるのだが、コース図も合わせてみると納得できる。


ストレートスピードの向上、コーナリング性能・ドライビングの向上など、自分の理想には近づいていることがうれしかった。

でも、スタビリティに優れるケド、アンダー寄りの今の足回りの特性を使いこなせておらず、大回りになったり切り足しが多かったり・・・・という、ドライビング中も気になっていたことがログに表れていた。


大きくタイム短縮できなかったのは、残念ではあるのだが、

2014.07.23の自己ベスト 2分13秒616
2015.05.28の自己ベスト 2分13秒102

は、似たようなタイムでありながら、内容は全く異なることに、サーキット走行の奥の深さと面白さをログを見て痛感して、残念感はふっとんだ




●サーキット走行 関連目次はこちら
Posted at 2015/05/30 00:15:25 | コメント(2) | トラックバック(2) | サーキット | クルマ
2015年05月29日 イイね!

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2015.05.28 WP23時から消化器官系のトラブルでトイレにこもってました。。。
まだ完全に終わってないので、なかなか眠れません。今夜徹夜かも。



岡山国際サーキット「4輪走行会 ウィークデーパワーズ」に参加してきた。

昨年7月のWPは3人しか参加者がおらず(※まだWP立ち上げたばかりで、岡国も大きく告知をしていなかった)、貸し切り状態だったので、今回も勝手にそういうシチュエーションを想定してきたのだが・・・

エラく盛況となっていた。
26台かな?





↑Click!


岡国はビートでは4回目。
2014.07.23以来、10ヶ月ぶり。





トイレの表札が変わってた。







昨年7月の自己ベストは 2分13秒616



それから10ヶ月間で、


・昨年7月の走行のログ解析と対策

・5速ギアを0.861→0.885に変更(4速と5速の繋がりが良く、その領域で速くなる)
・エキマニ交換
・ROM UPDATE
・車高調のスプリングを7k、8kに変更
・フロントタイヤがZ2→Z2☆に

・リアスタビライザーをφ14→φ19に(サーキット投入は今回が初)




・ハードトップ導入(空力で直線速くなるハズ。サーキット投入は今回が初)



↑Click!


・・・と多くのUPDATEをしてきたので、数秒のゲインは自信あったのだが・・・(目標は2分10秒切り)

実際、鈴鹿フルでは5速ギア、エキマニ、ROMで、直線速くなって6秒短縮できたし。



【タイム】

●1枠目

気温: 28℃ぐらい(高い!)
湿度: 13%

タイヤ:
F:165/55R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2☆Spec)
R:175/60R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2)

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:7段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.885



走行前、ちょびちょび給油したのだが、なかなか燃料メータの針が上がらないので、給油を続けていたら、いきなり満タンになった。。。
またメータトラブルかと思い、ブルーになったのだが、実際に満タン入ってしまっていた。
満タンスタートしたくないので、走行枠開始までアイドリングさせていたが、全く減らなかった。

で、ガソリン満タンスタート



とにかく暑かった。。。。


ほとんどのLapで渋滞に引っ掛かり、なかなかクリアラップを得られず、最終Lapでようやくアタックできて、

自己ベスト更新、2:13.102

前回(2014.07.23)から0.5秒の更新。



更新はできたものの、以前と同じく2分13秒台には変わりないし、2分10秒切りまでほど遠いので、煮え切らない感じ




昨年7月のWPでもお世話になった、講師の、レーシングドライバー松本武士選手に、ピットで声をかけて頂いた。

ヘアピン進入時の私のビートの挙動などを教えて頂き、アドバイスを頂いた。

誠にありがとうございますm(u_u)m




●2枠目

気温: 26℃ぐらいかな?
湿度: 13%

タイヤ:
F:165/55R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2☆Spec)
R:175/60R14(ダンロップ・ディレッツァ・Z2)

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:7段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.885


1枠目よりガソリン減ってるケド、やっぱり8分目ぐらい。



2枠目もトラフィックには引っ掛かりっぱなしだった。

多くの走行会でのことだが、軽自動車でNAは私だけなので、ストレートスピードは全員が自分より速い。

WPは初心者向けの走行会なので、仕方ないというか、当たり前なのだが、

 コーナーで追いつく
  ↓
 インかアウトが空いてるので、ノーズを入れる。
 でも前の方がミラー見てない。ヤバい。アクセル抜く。
  ↓
 ストレートでガバッと離される


・・・の連続で、なかなか厳しいものがあった。
自分もレガシィ時代、同じことを周囲に思われてたんだろうなあ・・・。


1枠目と同じく、最終Lapでようやく割とまともにアタック。
ちゃんとまとめれた自信があったのだが、1枠目より0.6sec悪く、 2:13.725






【考察】

自己ベストを0.5sec更新できたものの、煮え切らない。。。

まだログも動画も見てない(先ほどまでトイレにこもっていたので)ので、後からじっくり解析しないといけないが・・・


・1コーナーは前回までより攻めているが、攻めすぎて、1回派手にスピンした
 あと、オーバースピードでオーバーシュート傾向(イイのか悪いのかは後日分析)

2~3コーナーは前回よりかなり改善でき、自信をもって攻めることができたと思う。でも3コーナーの外側縁石はちょい踏み程度なので、まだ攻める余地アリ。

・モスSも前回よりかなり改善できたと思う。

・アトウッドは、前回よりもアクセルは踏めていると思うが、その分、オーバーシュート気味で、インベタでは走れてない。

・裏ストレートの車速は不明。要・ログ比較。

・ヘアピンはまあまあだと思う。

・リボルバーはそんなに悪くないと思うのだが、ビビリミッターでノンブレーキはトライできなかった。
リボルバー~パイパー間の外側の縁石は「ちょい踏み」程度で済んでいるので、ということはリボルバーはまだ攻める余地があった

・パイパーも悪くないと思うが、立ち上がりで外側の縁石はちょい踏み程度なので、もちょっと攻めれたと思う(が、B4をここで失ってるので無理はしない)。
一回だけ、ノンブレーキを試してみたが、アクセルオフだけでも攻略できた。

・ダブルヘアピンは、1個目はともかく、2個目が相変わらず苦手

・マイクナイトは全開。

・最終コーナーは前回の方がマシだったかも。



走りの内容は昨年と較べて、そんなに悪くないと思うんだよなあ。

にも関わらず、タイムが思いのほか伸びなかった言い訳として

 ・トラフィックに引っかかってばかりで、クリアラップが取れなかった
 ・燃料が満タンだった


・・・ってところ?



振り返ってみると、

・鈴鹿フルコースでの自己ベスト
・鈴鹿南コースの自己ベスト
・昨年の岡山国際WPでの自己ベスト
・今回の自己ベスト更新

・・・いずれも、最終Lap(あるいはピットインして燃料補充する直前のLap)だということに気づいた。


なぜベストタイムがいつも最終Lapなのか?


a) ドン臭い私が、走り方を思い出したり補正を繰り返し、走行枠の終盤にマトモになる。

b) 走行枠の序盤は渋滞してるが、終盤につれバラける

c) 燃料が減って軽くなる(フューエル・エフェクト)

d) F1なんかの予選じゃないケド、後半ほど路面ができあがってくる。

e) 実は熱ダレしているタイヤの方がタイムが出る


のいずれかかなあ?


今まであんまりフューエル・エフェクトって気にしたことがなかったんだケド、思ってた以上にフューエル・エフェクトって大きいのかも。
ビートの場合、燃料タンク、運転席の真後ろの高重心位置だし。



【おしまいに】

岡国は遠く、道中シンドイので、2分10秒切りをして「もう当面、岡国はいいか・・・」と卒業したかったのだが、10秒切りがまだまだ遠く、宿題と未練が残ってしまった。
秋・冬季にリベンジしよう。




↑Click!

同じピットの方々(ルノー・ルーテシアRS)、S2000(2台)、FD3Sが、皆さん気さくな方々で、仲良くして頂き、いろいろ話せた。

2枠目の後も、松本武士選手にお声がけ頂き、お話ができた。

帰り際に岡山国際の方ともビート談義ができた。


特に名前を交換したりするワケでもナイのだが、最近、サーキットでの人付き合いが増えて楽しい。


皆様ありがとうございました+お疲れ様でした。



※動画、ログ解析は後日。



●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2015/05/29 03:07:46 | コメント(6) | トラックバック(2) | サーキット | クルマ
2015年05月23日 イイね!

【試乗】Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT

【試乗】Mazda Roadster (ND5RC)  6EC-AT横須賀~宇都宮の1週間の出張から昨夜帰阪し、今日は休日出社。


帰り道にあるマツダのディーラーの前を通るとき、

「発売されたてのNDロードスター、試乗は無理でも、実車を見れたら良いな」

とのぞいてみたら、試乗車があった!(ただしAT)。


S660試乗のときのホンダDラーの残念な若い営業とは正反対で、マツダのDラーの営業マンも、とても若い方(まだ1~2年生って印象)だったが、とても感じが良かった。
土曜の閉店前の、おそらくお疲れであろう時間のアポ無し訪問にも関わらず、とても明るく親切で、いろいろ話にも付き合ってくれた。




今回は短評なのでホッとしてください。



■Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT



↑Click!


●エクステリア



↑Click!


この形が発表されてから、いろんな方のブログやツイートを眺めてきたが、本当にアンチが少なくて、圧倒的に評価の高いエクステリア。

実車を見ても、素晴らしかったが、写真とは結構印象が違った。

サイドビューは、ホイールハウスのデカさと小さいタイヤがアンバランスで、隙間が大きいのがブサイクだったが、些細な問題だと思う。




↑Click!


これまで公開されてきた写真で見ると、スリムながら大胆で丹精なライン・・・という印象だったが、実車を間近で見ると、かなりボリューム感があり、押しの強いデザインだった。

ロードスターは歴代、イギリス車を強く意識したデザインで、このND5RCロードスターもテールランプ、テール周辺の意匠など、Jaguar F-TYPEのモロパクリなのだが・・・

・・・でも、大胆なボリューム感と、際立ったエッジ・・・から、まるでクリス・バングルの手が入ってるかのような印象を受けた。


クラシカルなFRフォルムに、アヴァンギャルドな味付けを加えているあたり、本当にバングルデザインのZ4を連想した。

クラシカルとアヴァンギャルドの同居・・・は個人的には好きなテーマ。



●インテリア



マツダは大昔からインテリアデザインをうまくまとめるメーカなので、このND5RCロードスターも良くまとまっているし、運転していて適度なコックピット感もあるのだが・・・

・・・でも、インテリアデザインは先代のNCロードスターの方がセンス良かったと思う。

ちょっとゴテゴテしてしまった印象。


内装デザインは、個人的に、

 ND5RCロードスター >> S660

で、

 ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) >>>> ND5RCロードスター




シートはアンコが結構柔らかく、座ると腰・背中がズーンと沈む。

コレはコレで、体にフィットして座り心地は悪くナイのだが、スポーツカーとしてのホールド性は低い
そして、上質な感じはなく、ちょっと安っぽい

S660(比較的シッカリしていて、かつ質も高いシート)とは対照的。

イイのだ、シートなんて好きなモノに交換すれば。



ステアリングの握り心地、EPS(電動パワステ)の出来は、

 S660 >> ND5RCロードスター。

でも、S660の出来が良すぎるだけで、ND5RCロードスターのステアリングホイールの握り心地や、電動パワステもイマドキのクルマにしては変な味付けがなく、とても素直で良いと思う。


ただし、その「素直」路線で言うと、 

 ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) >> ND5RCロードスター

だなあ。

ND5RCとエリーゼCRって、本当に思想、方向性が近いと思うので、エリーゼCRとの比較がわかりやすい。

エリーゼは所詮イギリス車なので、造りが雑な部分もあるらしいケド、マン・マシン・インターフェースや走りに関しては本当に丁寧に煮詰めて造られている印象。

ND5RCロードスターも、ステアリングやペダルタッチなどひとつひとつ、「味付けなく、素直に!」という思想・方向性に思えるが、ちょっと雑というか、煮詰めきれてない印象で、そのあたり、エリーゼCRは本当に素晴らしかったと思う。





↑各ニュースソース、雑誌媒体ではあまり紹介されていないように思うが、ボンネットの両サイド・・・
・・・というか、ボンネットとフェンダーの境目が、かなりエッジの効いた盛り上がり方となっている。

これはロータス・エリーゼのモロパクリだと思うのだが、ロードスターというクルマはNAの頃から、イギリス車のパロディがコンセプトなので、それで良いのだとも思う。

個人的には、ロードスターに限らず、マツダは昔からデザインのパクリが多いと思うが、パクリ方が秀逸で、きちんと消化して自分のデザインに昇華している印象。
ここんとこ(アテンザ、アクセラ、デミオなど)、その消化っぷりが本当に洗練されて、元ネタを完全に凌駕して、オリジナリティを発揮してきたと思う。


で、このエリーゼ・パクリのフェンダー処理なのだが、運転中、モロに視界に入り、ちょっとヤル気にさせる。



●エンジン、ドライブトレーン



↑Click!

エンジン型式: P5-VPR[RS]
種類: 水冷直列4気筒16バルブ
燃料供給装置: 直噴
総排気量: 1496[cc]
ボア×ストローク: 74.5×85.8 (ロングストロークだなあ・・・)
圧縮比: 13 (結構ハイコンプ・・・は、スカイアクティブの真骨頂か)
最高出力: 96[kW](131[ps])@7000[rpm]
最大トルク: 150[Nm](15.3[kgfm])@4800[rpm]


スカイアクティブになったとは言え、基本的には歴代のロードスターのエンジンの方向性を引き継いているのかな?という印象。

S660はパワーはあったが、排気音はどうしようもなかった(ターボだし)。



↑Click!

ND5RCは↑ノーマル・マフラーでも、NAらしい気持ちの良いサウンドで、線は細いケド、気持よく回る


でも、タコメータの変化、車速メータを見ていると、あんまし速くナイ
もちろん加速Gもあまり感じることができない
だからといって、特に不満はなく、気持ち良いのでコレで良いと思う(問題は飽きないか・・・だな)。


NCロードスターのときは、

「線は細くてパワーのないエンジンだけど、レブまで回して、シフトアップする・・・という作法をクルマから要求されることで、クルマとの対話が成立する」

という印象を抱いた。

ND5RCロードスターでもNCと方向性は同じだが、スカイアクティブがイケてるのか、上まできっちり回さず、ある程度ズボラ運転でも、そこそこ走る。


空吹かししたときの、回転上昇、針落ちは、鋭くナイが、モッサリし過ぎているワケでもナイ。
「可もなく不可もなし」。




1.5L NAということで、ここでも、ロータス・エリーゼCR(=1.6L)と近い。

HMIなんかはロータス・エリーゼCRの方が良く煮詰めてあって完成度が高いという印象だが、エンジンはND5RCロードスターの方がフィーリングが良いと思う

エリーゼに、この程度(スカイアクティブ)のエンジンが載っていればイイのになあ・・・と思う。


いずれにしても、先代までのロードスターが「2L NA FRオープンカー」というジャンルで、サーキットでは同じクラスとは思えないほど、S2000(エンジン=F20C)には大きく離され続けてきたワケだが(BRZ、86のFA20も、ホンダのK20AやF20Cと比較するとタコすぎる)・・・

・・・ホンダの直4NAと較べると、やはりこのスカイアクティブもプアなのだが、2L NAから1.5Lに格下げしたことで、直接比較はされなくなるのかな?


まあ、パワーはともかく、軽く回って、気持ち良く走れるエンジンではある・・・・
・・・が、悶絶はできないか。



6MTではなくAT試乗は残念だったが、パドルシフトでの切り替えも使いやすく、切り替わり動作も素直で良かった。




●ステアリングとか足回りとかボディとか?



タイヤはアドバン・スポーツ。


クルマの軽さを売りにしていることと、先代NCロードスターからテイストを継承していること・・・

・・・で、運転していて、とにかく「軽い」「軽快」に感じる。(演出もあると思う)

クルマから剛性感アピールがナイのも、先代NCロードスターと同じ。

街乗りしていてもなかなか楽しい。
重心位置が低いので運転が楽しい。怖くない。



ただ・・・・

・・・前述のように、イマイチ、煮詰められた感じはナイ



足に落ち着きがナイ。
たぶんバネレートはかなり低いんだろう。

落ち着きはナイが、ロールやピッチングが特に大きいという印象はない(重心低いからかな?)。


「とにかく軽く作ることで、いたずらに高いバネレートにしない」
・・・というのは、ロータスと同じ思想で、それはそれでOKだと思うのだが、個人的にはバネよりも減衰が低すぎて、あまりに足に落ち着きがナイ印象。

やはりここも、ロータス・エリーゼCRと較べて、煮詰められてないと思う。




上り坂のキツめのコーナリングをちょっとシッカリ走らせてみたのだが、意外とアンダーステア気味だった。

上り坂でフロント荷重が確保できていないから・・・というのも支配的なんだろうが、あんましグイグイ曲がる印象ではなく、どちらかというと前が逃げ気味な印象。

まあ、コレはコレでネガティブな印象は皆無で、これぐらいの方がサーキットではシッカリ踏めるハズ。



足回り+ボディで言うと、

 S660 >>> ND5RCロードスター

 ロータス・エリーゼCR >>> ND5RCロードスター

かなあ。


S660は、AD08Rのグリップに耐える、硬い足だケド、ハーシュネスは少ない(=ボディ剛性が高いから足が良く動いてる?)と思う。

エリーゼCRは、ND5RCロードスターと同じ路線だが、もっと熟成されていて、本当に無駄のない素直な動きだと思う。



裏を返すと、ND5RCロードスターは、この2車種と異なり、サーキットで走るには、

1) ハイグリップタイヤへの換装が必要。

2) アドバン・スポーツでも落ち着かない足だから、ハイグリップタイヤに合わせてバネレートをUP、減衰をUPした車高調が必要

3) ボディ補強は必要となる?

・・・という当たり前の手順が必要
に思えた。

要は「イジってナンボ」「イジる余地・楽しみがある」・・・と。






ブレーキは、限界時にどんだけ効くのか?とか、熱に対してどうか?とかはわからないが、タッチ、フィーリングは良かった。




●総評



↑Click!

S660とは、走りの面で、多くの方向性が異なると思う。
ドッシリ、剛性感アリ、パワフル、モータースポーツ即戦力・・・で、シッカリ熟成されているのはS660。


ちなみに、世間のデザインの評価が ND5RCロードスター > S660 なのは理解できるが、両方を生で見た上で、個人的にはS660のデザインの方が心惹かれる。


クルマの思想、方向性は明らかにエリーゼCR。
エンジンはエリーゼCRよりステキだと思うが、全体に煮詰められておらず、少しバタつく。

でも、価格はエリーゼの半分ほどなので、コストパフォーマンス面ではND5RCは非常に魅力的。

もちろん、ND5RCを街乗り用途とされる、女子やご年輩も多いと思うが、ポスト・エリーゼとして、ND5RCにいろいろ手を入れてサーキットに出てくる方も増えそうだ。
楽しみ。




●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2015/05/24 01:07:57 | コメント(6) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2015年05月22日 イイね!

【書籍】GP CAR STORY Vol.11 Ferrari F187

【書籍】GP CAR STORY Vol.11 Ferrari F187続けて書籍レビュー。
これも、発売されてすぐに購入した本だが、カバンに入れたまま一ヶ月ぐらい経ってしまった。

読み始めると面白く、一気読み。









■GP CAR STORY Vol.11 Ferrari F187

出版: 三栄書房(サンエイムック)(2015/04)



第二期ホンダF1、マクラーレン・ホンダが大活躍した1987~1988年だが、私は当時、ゲルハルト・ベルガー×フェラーリF1のファンだった。




↑今でももっているピンバッジ。





↑以前乗っていたレガシィB4(BL5A)の濃紺×赤だって、ベルガーのヘルメットへの無意識なオマージュだしね。





なので、単純に、自分が好きだったゲルハルト・ベルガー×フェラーリF187、F187/88Cの写真集として・・・・お腹いっぱい



当時、コレのプラモデルも作ったし、ラジコン(タミヤ・ロードウイザードF1)も赤×黒に塗って、古いラジコンフェラーリ312のデカールを取り寄せて、F187/88C化した。
もちろんドライバーのヘルメットはベルガー色で。






↑当時の若かりしイケメン・ベルガー。




↑最近のベルガーじいさん。。。。





カッコイイ♪

ベルガーのヘルメットのような濃紺(メタリックではなく、彩度高、明度極低)・・・って、一時期、塗料探したケドあんまし該当色がナイんだよな。







ジョン・バーナードって、マクラーレンMP4/2とかフェラーリ640なんかをデザインした実績のあるデザイナー。

私は自分自身が運痴なのもあり、応援しているのは贔屓のドライバーでも、職業として憧れたのはマシン・デザイナーだった。

1987~1990年代前半、バーナードは実績のある大御所デザイナーという認識で、しかし

MP4/4の大活躍でゴードン・マーレイがチヤホヤされたり(でも、1988年当時からMP4/4が優れているのはホンダ・エンジンで、シャシーはマーチ、ベネトン>フェラーリ>マクラーレンだと言われていた)・・・

空力に優れたマーチ(若きエイドリアン・ニューウェイ!)、ベネトン(若きロリー・バーン!)の台頭で、バーナードが一気に「古い世代のデザイナー」として見られはじめた時期だった・・・・という認識。



このF187/88Cは、当時の書籍では、デザイナーとしてジョン・バーナードと書いてあるものもあれば、グスタフ・ブルナーと書かれているものもあり、中坊の私は「???」と思ったものだった。


実際には、グスタフ・ブルナーがデザインしたマシンにバーナードが手を加え(本著ではいろんな人から改悪扱いされている)、バーナードがGTO(イギリスのデザインオフィス)にこもって1989年からのNAマシン(640)のデザインに専念しはじめて、現場をハーベイ・ポスルズウエイトに任せた途端、速くなった・・・と書かれている。




グスタフ・ブルナーも、バーナードのことをボロカスに言ってる。(バーナード体制に嫌気がさして1988年はリアルに移籍)




↑マクラーレン、フェラーリ、ベネトンでバーナードと一緒だったゴードン・キンボールもバーナードのことをボロカス言ってる


ミケーレ・アルボレートもバーナードを酷評



うーむ。バーナード。。。





↑Tipo033/033Bエンジン。


取引先工場に常駐している運送屋さん?スタッフが、黄色シャツ×黒パンツなのだが、彼らを見る度に昔のフェラーリのメカニックを連想する。


やっぱり、この当時のF1マシンのカウルレス展示ってステキ過ぎ。

ホンダコレクションホールの期間限定のカウルレス展示、行かないと↓





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Posted at 2015/05/22 08:11:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 書籍 | クルマ

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