mistbahnのブログ一覧

今年は自分にとって激動の一年だった。
仕事、プライベートともに、ずっとスイッチ入りっぱなしだった。

先日の事故で年末年始にビートに対してDIYであれこれイジったりできなくなってしまったので、逆に、珍しくゆっくりとした年末年始がすごせてる。

来年はもうちょっと落ち着きたいなあ・・・・（落ち着く予定だったんだケドなあ・・・）。


2011年ダイジェスト

●2011.04.09 レーシングカート初体験



＠鈴鹿。とても重要な体験だった。



●2011.04.22 B4とのお別れ





以後しばらくは、ひたすらB4のパーツを某オクで売り続け、また、ビートを物色し続ける毎日。
ペナルティで小遣いが月1万円に減額。



●2011.06.03 プジョー307SW購入



ハジメテ所有する外車。久々のミニバン。久々のFF。久々のAT。




●2011.07.17 ホンダ・ビート購入






●進化するビート





●年末事故





皆様、2011年も仲良くして頂き、本当にありがとうございました！
よいお年を～

恥ずかしいことに、年の瀬に言い訳のできない単独事故をした。。。


早起きしたので、朝練に出かけてみた。


車高調の減衰もフロントへの荷重移動を極力速く、リアへの荷重移動を遅くなるよう極端にセットしてみた状態での、ハードブレーキング時のフロントとリアのロックの挙動なんかをいろいろ試していて・・・。
リアにフロントよりずっと制動力の高いブレーキパッドを配しているのもあり、結果、このセッティングだと、フロントの食いつきは良いが、リアがロックして流れやすかった。

で、左フロントタイヤをヒットした。






自宅から比較的近い場所での事故なので、なんとか自走して帰宅できたが・・・




左フロントタイヤをブツけ、タイヤがその後ろのフェンダー
に干渉しているため、

・あまり大きい舵角でステアリングが切れない

・ステアリングホイールの中心位置がモロにズレた位置でまっすぐ走る

・フェンダーとの干渉で、タイヤが焦げる。走ると左タイヤから白煙が上がってゴム臭い（タイヤはもっと距離走るとバーストするかも）

という状況で、足回りのダメージがデカい。




フレームは上からの目視では無問題に見えるが、果たして？？？（無問題と思いたい。。。）




ホイール WEDS TC-005 14inch、6J、オフセット+20 は入手困難なのでできればこのまま使いたいとこだが・・・・。



予想される修正内容。

・足回り修正
・フロントバンパー
・ボンネット
・左フェンダー
・左ヘッドライト
・ネオバAD07 165/55R14 ×1本

バンパー、ボンネット、フェンダー、ヘッドライトなんかはオクで中古部品をコツコツ買ってDIYでやっていけそうだが、問題は足回りだなあ・・・・。


現状、文無しなので（かつ、売れるものもほとんどなくなった）、復活までにはまた結構な時間がかかりそうだ。。。



「あとロールケージさえ入れればサーキット復帰」というところで、2012春のコース復帰を目標に楽しみにしていたのだが、振り出しに戻ってしまった感じだ。

B4の事故と違ってクローズドコース内じゃないので、本当に面目ない限りです。
復活したらきちんとクローズドコースでのスポーツ走行に徹しよう。。。。

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午前中は胃カメラ飲んできた。


先日の「ギアが入らない」問題が、クラッチフルードがダダ漏れしていて空っぽになっているのが原因だと、皆様からのアドバイスでわかったので、近藤エンジニアリングさんにて

・クラッチマスターシリンダーASSY
・レリーズシリンダー（正確名称はスレーブシリンダーASSY？）
・クラッチホース
・クラッチペダルのペダルピン

などを交換して頂いた。

走行距離： 48275[km]（オドメータで）





写真左は新しいクラッチマスターシリンダーASSY。右は古いの。
古いマスターシリンダに黄色くこびりついているのは漏れたフルード。





取り外したレリーズシリンダー（正確名称はスレーブシリンダーASSY？）。
こっちもフルード漏れまくりだった。





新しいクラッチマスターシリンダーASSYを取り付けた状態。

クラッチホースも交換。





クラッチペダルも、ペダルピンなど消耗部品を交換。



今回の交換修理で小遣いが底を付いた・・・というより赤状態に陥ってしまったorz...
古いクルマなので、手持ち金を全てチューンナップにつぎ込んでばかりいないで、いざというときのメンテナンス費はもちょっとストックしとかないとなあ・・・。





作業中に岡国から近藤エンジニアリングGC8がベストタイムを更新して帰ってきた。
GC8、カッコ良すぎ。

近藤エンジニアリングGC8には以前に一度、運転させて頂いているが、一見同じに見えるこのクルマ、箱替えしてホワイトボディから一から作りなおした車両。
めちゃめちゃ速いらしい。

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先日のブログエントリ「【PP1】【軽量化】助手席足下メルシート(アンダーコート)剥がし」の続き。



12/24・25に、銀色（ブレードシルバー）とクリアを塗装。




ムラ、タレなどあって、外装としてはNGクオリティだが、内装としては十分。

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社用車のプロボックス（MT、イケてます）の車検～整備期間中の代車のカローラ・ルミオン。2007年仕様。

「どーせ、そこいらの中庸、凡庸なトヨタ車」・・・と思い興味が持てず、特に乗ってみるつもりもなかったのだが、たまたま客先訪問に使用する必要が生じ、運転してみたら意外と面白かった。




■Toyota Corolla Rumion 1.8S エアロツアラー (ZRE-152N)



●エクステリア

スタイリングは「クルマ以外の何か」を連想させるが、何かが思い出せない。

ハッキリ言って発売当初の「四角いカローラ」というコンセプト自体が個人的にはダサい、不快だった。
bB（←自体もあまり好きじゃない。SMXは好きだったが）をベチャっと低くしたような見た目は、一時期流行った、エスクードのローダウン＋ウーファー搭載車両を連想させる。
カローラ登録台数を増やしたいために、無理矢理カローラ・ファミリーに加えているあたりも不快。

GMあたりがデザインしていてもおかしくない風貌。




サイドビューは、初期のフォレスター（SF）を連想させるが、フォレスターの方が洗練されていると思う。

正直、ルミオンのデザイン自体は徹底的に批判するほど酷いものではないのだろうと思うが、コンセプトや成り立ちに好感が持てないのでどうしようもない。



●インテリア



私の好きなタイプのインテリアではないが、トヨタの「巧い」インテリア。
織物っぽい樹脂の表面処理とか、全体のコンポーネントのレイアウトとか、バランス良く、ソツなく、コストをかけずにそれなりに見せている。




メータ回りの工夫には特に好感が持てる。
慣れの問題があるので、ダッシュボードの最上部・中央位置のメータ配置が果たして本当に見やすいのか？・・・は、なんとも言えないが、

「こうしたら見やすいのではないか？」
「こうしたらカッコイイのではないか？」

・・・という努力・トライが感じられる。
シルバーの部分の質感が残念な感じだが、まあ、これはDIYでアルミでも貼れば・・・・。

今まで、スピードメータはデジタルの数値表示のみでも良いと思っていたが、やっぱり数字だけだとわかりにくいかも(笑)




ステアリングホイールのクオリティは微妙。
決して悪くないのだが、グリップがイマイチ細いためか、なんかイマイチ。

トランスミッションはCVTだが、「7速スポーツシーケンシャルシフトマチック」というマニュアルモードによる段付け機能がある。
この機能についてのレビューは後に回すとして、このパドルシフトの使い心地だが・・・

最初、私は写真のオレンジの○で囲った「＋」「－」の部分に一生懸命、指を伸ばして操作していた。
指が届きづらく、「なんて使いづらいんだ！」と思っていたが、緑の○の部分を操作するのが正解で、わかってからは使いやすくなった。




フットレストがしっかりあるのは好ましいが、ブレーキペダルがアクセルペダル寄りにオフセットされ過ぎていて、左足ブレーキには向かない。



シートの座面がやたらと分厚い感じがするのは、プロボックスなんかと同じで、好きになれないのだが、座面位置に対し、相対的にダッシュボードや窓枠の位置が高いので、着座位置が低く感じる。
囲まれ感があってちょっとイイ感じ。




●エンジン～ドライブトレイン



エンジン型式： 2ZR-FAE
ボア×ストローク： 80.5×88.3
圧縮比： 10.0（イマドキにしては低い？？VVT-iで有効圧縮比をコントロールするにはこれぐらいが扱いやすいのか？）
排気量： 1797[cc]
最高出力： 100[kW]（136[ps]）＠6000[rpm]
最大トルク： 175[Nm]（17.8[kgf・m]）＠4400[rpm]

トヨタのルミオンのエンジンのページを見ると、デュアルVVT-i（可変バルタイ）に加え、可変バルブリフトの「バルブマチック」搭載と書かれており、エンジンヘッドのカバーには誇らしげに「VALVE MATIC」のエンボスがある。

ところが、この代車のエンジンヘッドカバーには「DUAL VVT-i」としか書かれていない。
バルブマチックは2009年のマイチェンに搭載されたとのことで、この代車は2007年仕様なので、残念ながらバルタイのみ。（・・・もっとも、バルブマチックのクルマにも乗ったことがあるが、何も感じるところはなかったが・・・・）


凡庸な直4エンジンだった。
芯がなく、太くもなく、薄っぺらな感じ。
直4にありがちな安い雑味・・・・だが、クルマ総合で言うと、エンジン雑音よりも風切り音の方がデカくてエンジン音はあまり問題にならなかった。



予想外に感心したのはCVT。

マニュアルモードではなく、いわゆるATモードで使用したときのフィーリングがまず良い。
かつてのトヨタのCVTは、加速するためにアクセルペダルを踏んだときにエンジン回転数が一定のまま車速だけが上昇したり（変速比のコントロール）・・・・と、生理的に気持ちの悪い制御がなされていたが、このルミオンのCVTでは、加速時はきちんとエンジン回転数が5000～6000rpmまで上昇する。ナチュラルだ。

で、アクセルペダルをフッと離すと、エンジンブレーキが効かずに、エンジン回転数は瞬時に1000rpmあたりまでスッと落ち、でも車速は一定のまま巡航される。
ここはMTとは根本的に異なる動きなのだが、違和感のないキレイな制御だ。




で、パドルシフトによる段付きマニュアルモード。7速。
スバルR1なんかにもCVTにも段付きマニュアルモードが付いていたが、個人的には

「せっかくの無段階変速に何でワザワザ、段をつけるんだ？？」

と思っていたが、操作してみたら、トルコンATのマニュアルモード（＝ティプトロ）なんかと較べ、むしろずっとイケてた(笑)。

パドルで変速したときのレスポンスがとても良い。
レスポンスが良いが、「ガツン」とシフトショックがあったりするワケではない。
速い比例ゲインでの制御に対して、オーバーシュートや矩形波的な制御ではなく、CVTだからこそできる、素早く適切な「角を丸くする」制御が実現できている。

パドル操作が予想外に楽しく、気持よかった。



●足回り



タイヤはヨコハマ S70A 195/65R15。

トヨタにしてはシッカリした足。
踏ん張る。
ドイツ足調。

かつてのトヨタの大きすぎるピッチング、収まらずに繰り返すピッチングはルミオンでは感じることができなかた。

踏ん張るケド、シャープな足ではない。
固有振動数では説明しにくいな。

実際の数値はわかんないが、ワイドトレッド感がある。
これもドッシリとした印象に貢献している。

「○○のステージで無類の気持ちよさ」みたいなサムシング・エルスはないが、まあ、嫌いじゃない足だった。

あえて言うと、前荷重状態からのブレーキリリースで、急に荷重が戻るので、フロントの伸び側の減衰はもっと高めだとイイと思う。
でも、これはウチの307SWも同じ問題を抱えているし、フロントヘビーなクルマの宿命なんだろうか。

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