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2015年01月29日 イイね!

スズキ歴史館 part.2

スズキ歴史館 part.2ブログエントリ:「スズキ歴史館 part.1」の続き。





スズライト キャリイ FB 1961

女子ウケしそうなデザイン、カラーリング。
実際、先代ラパンはこんなテイスト、カラーリングで、雑貨好き女子に支持されてた。






フロンテ 360SS(LC10) 1968








フロンテ・クーペGX(LC10) 1971

これを復活させろよ!と言いたくなるデザイン。





セルボ 1988

セルボの後ろのほうの処理も好き。




●アルト(二代目) 麻美スペシャル 1985 × 新型アルト(DBA-HA36S)











「ナナメなデザイン」と賛否両論の、和田智のデザインした新型アルト。

私は結構好きなデザイン。
特にサイドビュー、リアフェンダー、後ろ姿が好き。
でも部分部分ではなく、全体としてもチグハグ感がナイと思う(新型コペンはチグハグデザインの極み)。

「昔の軽自動車に逆戻り」と批判されたりもしてるケド、単に回帰、懐古趣味じゃないと思う。

確かに最近のN-ONE(まあ、これもNの復刻なのだが)、ハスラー、先代アルトあたりのデザインと比較すると、テイストは古い(エッセなんかに通ずる?)ケド、テイストが古いだけで、デザインは古くないと思う。

先代アルトや、ミラと違って、実際コレをストリートで見かけると、なんか「気になる」。

N-BOX、ハスラーなど、最近の軽自動車は「大きく見せてナンボ」な風潮があるが、コレは極端に小さく見える。

和田智の過去の作品(初代セフィーロとかAudi A5、A6など)の「丸っこくロジカルなデザイン」とはちょっと毛色が違うので、和田智臭はあんまし感じないんだケド、プロダクトデザイナーとしてシッカリ仕事されてる印象。

FF 5MTは610kgと、イマドキの軽自動車としては暴力的な軽さ。




●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/01/29 01:08:31 | コメント(4) | トラックバック(0) | クルマ写真 | クルマ
2015年01月29日 イイね!

スズキ歴史館 part.1

スズキ歴史館 part.1栃木なう(2015年2回目)。

昨日(2015.01.28)は、大阪→静岡→栃木をクルマ移動。

大阪→静岡間が、全く渋滞なく、予定より1時間以上早く到着したので、最近存在を知った「スズキ歴史館」に寄って、ササッと駆け足で見てきた。


噂には聞いてたケド、立派な展示施設だった。





開発ゾーン 1/1クレイモデル





生産ゾーン



デザイン工程や、試験工程なんかも1/1で展示があり、社会見学向けに展示されている。
かなりクオリティの高い展示物。






豊田自動織機と同じく、鈴木式織機からスタートしたスズキ。

機構を観察していると、クランク、コンロッド的な部分もあり、なるほどなあ・・・と。








REGINA(レジーナ、2011)





レジーナ(ドキドキ!プリキュア)





Q-CONCEPT






スズキの歴史上のクルマ、バイクももちろんたくさん展示。





意外と生で遭遇すること、縁のないカプチーノ。
このキレイな個体を間近で見ると良いですな。

ちなみに、私は椎名林檎作詞・作曲の、ともさかりえ「カプチーノ」という曲が好き。



続く。



●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2015/01/29 00:48:31 | コメント(0) | トラックバック(1) | クルマ写真 | クルマ
2015年01月26日 イイね!

【B4】EJ20Y 解体 part.13 (オイルストレーナ、オイルパンバッフル)

【B4】EJ20Y 解体 part.13 (オイルストレーナ、オイルパンバッフル)EJ20Y解体続き。


だいぶ外したので、腰痛持ちの私でも、エンジンを起こしたり倒したり・・・ぐらいは人力でできるようになってきた。




EJ20Y オイルストレーナ アセンブリと、オイルパンバッフル。





撤去。

クランクシャフト、コンロッドが良く見えるようになった。
テンション上がる。







オイルストレーナ アセンブリ。








オイルパンバッフル。





●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
Posted at 2015/01/26 23:59:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | レガシィB4 | クルマ
2015年01月25日 イイね!

【試乗】TESLA MODEL S 85

【試乗】TESLA MODEL S 85先月(12月)から御近所さん(徒歩20秒、7軒隣ぐらい)の駐車場に何故かテスラ・モデルSが・・・・。


気になって仕方ナイので、面識もナイのに無礼ながら、ピンポンして

「テスラ、見せて頂きたいのですが・・・」

とお願いしたら、快く応じて頂いた。

いろいろ御解説頂き、運転までさせて頂いた。

誠にありがとうございますm(u_u)m



「電気自動車の高級セダン」という、独自性から、いつもとは異なるレビューとなる。



試乗を終えて、諸元とか確認するのに、テスラのサイトを見てみたのだが、至るところに

「注文する」

という大きなボタンがあった。
ネット通販かよ。

で、その割に諸元とか詳しく書いてなくて困惑 笑。



■TESLA MODEL S 85



●エクステリア

レクサスGS(初代)、Audi A5 Sportback、アストンマーチン ラピード、ジャガーXFなんかと同じ、4ドアクーペというか、ファストバック・セダンというか、ここ8年間ぐらいで増えたフォーマット。

テスラってアメリカのメーカだケド、あんまし押しの強いデザインではなく、どちらかというとイギリスっぽいデザインだと思う。

調べてみると、信ぴょう性は不明だが、

"デザイン担当は、マツダの北米デザインセンターでディレクターを務めていたフランツ・フォン・ホルツハウゼン"

とのこと。




特にリアは、アストンマーチン・ラピードなんかと良く似ている。

テスラはロータスをEV化したりしてるし、UKへの憧れとかあるのかな?

リアは、写真ではうまく表現できていないが、真後ろから見ると、ロー・アンド・ワイドで、カッコイイ。





ドアの取っ手は通常は「ツライチ」なのだが、近づくと、オートで手前に出てくる。





ホイールは基本が19インチで、オプションで21インチを選択されたとのこと。
(※21インチでも乗り心地は極めて良かった)

この写真は車高を上げた状態。

電動で車高の調整が可能で、実演もして頂けた。




●パワートレイン

モデルSには、

・60(60kWhバッテリー)
・85(85kWhバッテリー)
・85D(85kWhデュアルモータ)
・P85D(85kWhパフォーマンス)

の4グレードがある模様。

「kW」ではなく、「kWh」であり、モータスペックではなく、バッテリーのスペックがグレード名になっているのが珍しい。


拝見、試乗させて頂いたモデルSは「85」。

モータの出力は285kW!

モータはリアに搭載。
公式サイトのモデル図を見ていると、MRというよりRRと言えそうなレイアウト


パワートレインはじっくり拝見したいが、リアトランクを開けても・・・




リアバンパー下から覗きこんでも・・・・



・・・空力の良さそうなフラットボトム。

パワートレインもバッテリーも全く見えない。




↑フロントボンネットの中も、収納だ。



運転してみると、当然EVなので、パワートレインは極めて静か
インバータノイズや、回生時の音も聴こえない。

だからと言って、無音であることにそんなに違和感は感じなかった。
エンジン車だって、この手の高級車はそんなにエンジン音大きくナイので。


で、登坂の直線なんかで、アクセルを踏み込んでみると、ドカン!と加速する。
流石、0rpm近傍から最大トルクを捻出できるモータ+インバータ。

低中速域からは本当に鬼加速。

モータの定格出力が285kWということしかわからず、定格回転数がわからないので、トルクが逆算できないのが残念。。。


また、高速道路やサーキットでの試乗ではないので、高回転域の特性はわからなかった。










プラグイン給電(充電)の実演もして頂けた。

テールランプ端に、わからないように給電ソケットが仕込んである。




↑充電する時間も設定できるようになっており、深夜とか、電気代の安い時間?などに設定できるようだ。


元々、マンションにお住まいだったのが、テスラSを御注文されてから、このクルマがマンションの駐車場には大きいこと、そもそも、マンションじゃ充電できないことから、テスラの納車までの1年3ヶ月の間に、一戸建てに引っ越されたとのこと!

恐ろしいケド、クルマ好きの鑑だな。



ご近所にテスラがある「ナゾ」について、

「自動車メーカまたはサプライヤ(電気系)の方が、評価用に乗ってるのかも?」

とも考えていたのだが、オーナーさんはそういうのとは無関係で、単に好きで選択、購入されたとのこと。

ある意味、かなりの「人柱」だよなあ・・・。カッコイイ。




●インテリア



インテリア、めちゃくちゃカッコイイ。



↑どうしても、センターのとてもデカいタッチパネルに目が行くのだが、あまり写真を撮ってないのだが、ダッシュボードまわりも、ドアトリムなんかもとてもカッコイイ。


ホンダは良くインテリアでテクノを表現しようとして失敗して幼児向けの戦隊物っぽくなってしまうが、テスラのテクノ観はシトロエンのそれに通ずる、かなりソフィスティケートされたモノ。

シトロエンとの違いは、テクノ、SFっぽさと「ミッドセンチュリーモダン」なテイストを違和感なく完璧にミックスしているところかな。

シッカリと写真撮影していないのだが(ゴメンナサイ)、個人的にはエクステリアよりインテリア、特にドアトリム(内張りネ)のデザインがお気に入り。





↑センターのタッチパネルは、もはや、「サポート」ではなく、どっちかというと

「タブレットPCに、タイヤとかモータ/インバータとか付属してきた感じ」


膨大な機能を有してるし、Wi-Fiで夜中に勝手にファームウェア・アップデートされるし、こんなに立派なモニターなのにナビの機能が将来対応でGoogleマップ表示だし 笑。




●ステアリング、操作系、操作感



ステアリングホイールは普通にスポーティーで触り心地、握り心地の良いモノ。



車速感応式の電動パワステは、低速域ではとてもソフトで軽い。
で、車速がそれなりになると、それなりに重くなる。

低速域のステアリング操作が軽すぎる「車速感応式EPS」は苦手なのだが、高級セダンとしては当たり前なんだろう。

で、低速域→中速域のパワステの重さ変化に違和感が全くなく、とても自然だった(意識しないとわからない)ので、ネガティブな印象を受けなかった


ああ・・そういえば、この車速感応式EPSも、タッチパネルで設定変更が可能で、助手席のオーナーさんが、

「今、特に軽い設定になってますね」

と切り替えてくれたんだった。
何でもアリだあ・・・。





慣れるのに時間がかかるのと、ヘタすると事故の原因になりそうなのが、シフトレバー

外車は、

 ・左のレバーがウインカー、ランプ操作
 ・右のレバーがワイパー

というのが定番だが、テスラ モデルSは、

 ・右のレバーがシフト操作

なのだ!!!

 ↑でR(バック)
 ↓でD(ドライブ)

普段、プジョーに乗ってるので、ここの誤操作は比較的少ない方だと思うのだが、交差点での右折時に、このレバーを操作してしまい、

 D→N

に切り替わってしまったことに気づかず、アクセルペダルを踏んでもクルマが動かないことに、短時間、理解が追いつかなかった。



R←N→D の操作もわかりにくいが、サイドブレーキがなく、このレバーの右端を押すとPに入るという設定も分かり難い。



そういえば、左足ブレーキもクルマから良く叱られた。

左足をブレーキペダルに触れていると、エラー音とともに

「アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏まれてます」

的なメッセージが・・・。




●足回りとかブレーキとか

ボディ剛性「感」はあんましわかんなかった。
これみよがしに剛性「感」をアピールする演出じゃないことは確か。



高級セダンとして、極めて良くできている印象の足。

とてもとてもソフトなのだが、例えばレクサスLSや、V37スカイラインなんかのように、ブレーキング時や加速時に、ピッチングで大きく沈み込む・・・というソフトさではナイ。

なんだか、ストローク量が少なく感じるのだ。

でもBMWや、レクサスGSやレクサスISのような「硬めだけど往なす足」、というワケでもなく、本当にソフトな足。

「硬めだけど往なす足」のクルマは、重い車重を、硬めのバネで支えて、ダンパーの減衰でなんとかしている印象だケド、テスラ・モデルSだって重い(1735kg?)のに、ソフトで、にも関わらずストロークを感じさせず、極めて「フラットライド」な印象。

どういう仕組みだとこういう足になるのか、メカニズムを連想できない。
フロントはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクみたいだが・・・。
ロングホイールベースとか、ワイドトレッドとか、そのあたりってどれくらい影響あるんだろ?
21インチ履いてるのに。

レクサスLS、クラウン、日産の高級車あたりはコレを見習って欲しい。



もっとも、ガツン!とハードブレーキングを試してみたワケではないし、強い横Gをかけての旋回も試してないので、限界挙動は良くわからない。



あと、コレはリアにパワートレインを積む後輪駆動車だケド、BMWや、レクサスのように、後輪駆動車感をアピールするためにリアを意図的に柔らかくして、加速時にリアを沈ませるようなことは、テスラ・モデルSではやっていない。
意識すれば、加速時に後輪で蹴ってることはわかるが、基本的にフラットライド。





フロントの立派なブレーキキャリパ。
サプライヤは不明。




リアはキャリパが2つあった。


回生ブレーキがかなり効いていて、アクセルを戻しただけで、かなり減速する。

私のEV試乗記って、レース車両のEVミラと、このテスラ・モデルS・・・・という、かなり偏ったものだが、アクセルペダルを戻すと、すぐ回生・・・という特性はEVミラと同じだな。

アクセルオフですぐ回生すること、ブレーキペダルに足を触れると回生してしまうことから、左足ブレーキで、アクセルペダル操作と同時にブレーキペダルを触れるのはNGなのか。




●まとめ

流石に、クルマの成り立ちとか、普通のクルマと異なり過ぎて、いつものようにレビューできなかった。

なんかいつも以上にグダグダ。

でも、本当に貴重な体験をさせて頂き、感激した。とても楽しかった。


誤解を恐れずに言うと、

「乗ってみると、特にEVっぽさのない、良くできた高級車」

でしかなく、爆発的な加速があるにも関わらず静かでクールなこともあり、変な高揚感を煽られるワケでもナイ。


でも、この存在自体がまだまだ「非日常」で、「非日常=スーパーカー」なんだよなあ。

日産がGT-Rは後部座席があるからスーパーカーではないと言ってたが、スーパーカーか否かって、私としては「非日常」を得られるか否かなんだよな。

でも、テスラ・モデルSの場合、私には「非日常」であっても、オーナーさんにとっては日常の足であって、「非日常」ではないワケだ。


う~ん、なんともまとまりのナイ話。


オーナー様、この上なく貴重な体験をさせて頂き、本当にありがとうございましたm(u_u)m



●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2015/01/26 00:42:00 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2015年01月25日 イイね!

【PP1】ダイノジェットでパワーチェック

【PP1】ダイノジェットでパワーチェックキャドカーズさんに預けているビート。

状況をのぞきに行ったら、メニューのひとつとしてお願いしていたパワーチェックの後で、ビートがDYNOJETの上に載ってた。



6年ぐらい前に、某所のシャシダイの上で、R33 GT-Rを運転?したことはあるんだケド、自分のクルマをシャシダイ載せるのってハジメテなのよね。









結果。



以前に


5000~6500rpmに露骨な谷がある(※その後、ROM UPDATEでかなりマシになった)

ROM UPDATEで↑は解決したが、やっぱり7000rpm~がパワーバンド



・・・と「体感」をブログアップしているのだが(もちろんストリートよりサーキットだともっと露骨に体感できるので、たびたび書いてきた)、ダイナモで実測しても、


・本当にトルクは6600→6800rpmにかけて盛り上がってる

・本当にパワーバンドは7000rpm~



と、データがドンピシャ過ぎて、足回りの話に引き続き、

「人間の感覚ってスゲェな!!!!」

と感動した。

(個人的には9000rpmから出力が垂れてくるという感覚だったが、8200rpmぐらいから垂れてるな・・・。ハイカム欲しい



数字の絶対値は、ダイナモの補正係数だとか、吸気温度だとかによってマチマチなので、評価しても意味がナイと、昔、シャシダイを専門に何十年もやってきたエンジニアに教わった。

キャドカーズさんに訊いたところ、他所のダイナモの2割減ぐらいで計測されるそうで、他所で測ったらたぶん60psぐらいだろう、とのこと。

ターボ車(ノーマルだけどアタリのクルマ)のデータと比較したが、ほとんど遜色ナイ数値だったので、まずまずだろう。


さて、A/F計と、ノックセンサが付いたら、ROM煮詰めていくぞ!



●ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2015/01/25 19:45:15 | コメント(7) | トラックバック(1) | ビート | クルマ

プロフィール

「【ビート】ハチマキ施工 http://cvw.jp/b/242406/44218061/
何シテル?   07/26 20:21
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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