mistbahnのブログ一覧

■お宝ドラテク Part1

REVSPEEDの過去のドラテク特集を一冊に集めた増刊号。

毎月のREVは、ドラテク解説のみを扱ってるワケじゃないので、無駄が多い・・・といっても、DVD付で1000円程度なのでコストパフォーマンスが悪いワケでもないのだが・・・。

で、過去記事なんだけど、2000年代前半のものなので、谷口信輝とか寿一とか若い。



前回の岡山国際サーキット走行で、クルマがかなりアップデートされているのに、タイムが落ちた件で、その後、いろいろと悩んだり考えたりした。

この1～2年間ほど、REV SPEEDだったり、有識者のアドバイスを聞いて、随分とドライビングスタイルを変化させれたんだけど、そういった情報を聞き過ぎた結果、安全マージンを確保しすぎたのかなあ？・・・とか。

春のウエット体験で、繊細なアクセルワークが必要と覚えたのは良いんだけど、そのあたりのハーフスピンなんかを経験したコーナーの処理が安全を見過ぎたものになってしまったのかな・・・とか。

で、元々の私はそんなにグリップ志向じゃなく、どちらかというとフェイントかましたり、タイヤこじったり・・・でスライドさせて走る方だったんだけど、久しぶりにそういうスタイルで峠を走ってみたりもした。

でも、ドライビングスタイル アップデート後の前回のサーキットでの自分の走りは、ライン取りとか理想的だったと思うし、タイヤへの負担は今までより圧倒的に小さかった（路面温度も低かったけど）ので、「タイヤマネジメント能力」（とカッコ良い呼び方をしてみる）は向上してるんだろう。単に攻めれてなかっただけ・・・かもしれないが。

あるいは、練習不足なのかな？とも思ったり。
サーキットに行くようになってから、公道を飛ばすのが怖くなったり、次回サーキットに行くのにタイヤやブレーキを温存しときたかったり・・・で、普段は本やDVDでの勉強中心で、練習っぽいことはあまりしなくなった。
峠を飛ばしたり・・・がサーキット向けドラテクの練習になるとはあんまし思えないけど、スピードに対しての慣れとか、グリップ限界付近の挙動を体に叩き込んだり・・・・には役に立つのかも。

高速域からのフルブレーキングの練習は埋立地（会社は埋立地にある）でもできるので、ブレーキパッドもったいないけど、退社時に、加速→フルブレーキを繰り返してみたり・・・・


・・・そんなこんなで、この2ヶ月間の会社帰りはあれこれと試行錯誤中。

先日のATSさんの「アクセル全開にこだわる！」というブログエントリは、とてもシンプルで、なんか小賢しいこといろいろ考えるよりもまずはそこなのかな・・・と妙に納得した。




ああ・・・・、この本についての感想、全く書いてないや。

以下のスタンスで読むのが良いのかも？



以前のブログエントリにも書いたレッド・ホット・チリ・ペパーズのベーシスト「FLEA」の言葉を再度引用。



「全てを学べ。そして忘れよ」

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■湾岸ミッドナイト C1ランナー 2巻
■湾岸ミッドナイト C1ランナー 3巻
■湾岸ミッドナイト C1ランナー 4巻

ブログエントリ「【書籍】湾岸MIDNIGHT C1ランナー 1巻」を書いてから、もう一年間以上が経つワケか。

ヤンマガを立ち読みしてても、ずっとなんかツマンナイので、単行本は書店で見かけても、ちょっと迷いつつも買わずにおった。

先日、出張に行く際に、駅構内のKIOSK系本屋の数少ないマンガ品揃えの中で、仕方なく2巻を購入。
読んでみたら意外と面白かった。


世の中には

a) 「雑誌連載では面白いけど単行本ではイマイチ」（たとえば、デスノートなどはコミックで読んでも面白いけど、毎号の「引き」が秀逸なので、連載の方が遥かに面白かった）

b) 「雑誌連載では面白くないが、単行本では面白い」

c) 「連載でも単行本でも面白い」

d) 「連載でも単行本でも面白くない」

の4種類が存在するが、C1ランナーはbだろう。C1ランナーだけでなく、「湾岸ミッドナイト」本編も私にとってはbだった。

ちなみの、「ジョジョの奇妙な冒険」なんかも、ジャンプで読んでると読みにくくてしんどいばっかり（絵柄のせい？）だったけど、単行本で読むと面白い。



そういえば、友人が言ってたことなんだけど、

初期の湾岸ミッドナイト：『首都高バトルという行為を愚かで罪深いとわかっていてもやめられない』

後半～C1ランナー：『正しい首都高でのタイムアタックの仕方」

みたいに、首都高でのタイムアタック、バトルを全肯定されていて、それがちょっと・・・・


と。

確かに。
C1ランナーは、天然の主人公「ノブ」を相手に、周りの大人が、REV SPEEDよろしく「考えて走るとこんなにタイムアップできるよ」と教えている。

初期の湾岸のように、「危険な行為に手を出して」「お金も全てつぎこんで」「家族や恋人との関係を犠牲にして」のような、「代償」も描かれない。

それはそれで、ある意味、かなりシュールな世界観だよな。

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mistbahnです。皆様、ゴブサタです。

2010年は8月の前半（←ギックリ腰してた時期）を除いて、徹底して忙しかったのですが、この11～12月は特に忙しく、ほとんどが22～AM1帰宅、土日祝も仕事だった。
また胃潰瘍が復活してしまったorz....
みんカラROMもなかなかままならず、申し訳ないです。

昨日の休日出社を頑張ったので、今回は宿題らしい宿題を家に持ち帰らず、晴れて冬休み！
短い冬休みは家族サービスに専念します。
（今は家族は寝てるので私の時間！）



私がやたらと本を買うのは皆さんご存知だと思うが、忙しかったりストレスが溜まると特に買ってしまう傾向がある。
一種のストレス解消なのだが・・・
ただでさえ忙しいのに、0時にTUTAYAに寄って買って帰って睡眠時間が減ってしまったり。
1分でも睡眠時間を稼ぎたいのに、布団に入って1時間ぐらい読書してしまったり。
余計な負荷を増やしてるだけのようにも思えるが、世の中の「ストレス解消」っておおよそそんなもんだとも思う。

で、私はこれを「ヤケ酒」「ヤケ食い」のように「ヤケ本」と呼んでいる。



そんなこんなで最近購入した本。

●Motor Fan illustrated vol.49 「Engine Part2 欧州のエンジン1」

電車の中や、トイレの便座に座って少しずつ読み進めて読破済。


●Motor Fan illustrated vol.50 「Engine Part3 欧州のエンジン2」

まだサワりすらも読んでない。


●Motor Fan illustrated vol.51 「Engine Part4 21世紀のエンジン哲学」

まだサワりすらも読んでない。


●Motor Fan illustrated 特別編集 「日本の名エンジン」

昨夜購入。
L、A10、CA18、VG30、RB26、2T-G、4A-G、3S-G、１G-G、EJ20、ZC、RE系（10A、12A、13B）を解説。
こんな本の登場を待っていた。二度と出ないタイプの本なので、JDMエンジンヲタには購入必至のバイブル本。



●お宝ドラテク Part1

REV SPEEDのバックナンバーのドラテク記事をかき集めた本。
毎号のREVは無駄が多いので、こういう総集編は助かる。
95%ぐらい読破済。


●REV SPEED 2011.02　「知っておきたいドラテク雑学50選」

未読。
中身は相変わらず退屈そうだけど、1991～2010年に発売された国産スポーツカーを並べたカレンダーがステキ過ぎた。
あと、REVのDVDはだいたい退屈なんだけど、今回のDVDの「NAvsターボ大研究」というタイトルには魅かれる。


●車載ネットワーク・システム徹底解説―CAN,LIN,FlexRayのプロトコルと実装

会社に買ってもらった。
60%読破。
CAN、LIN、FlexRayについては、他の本より遥かにわかりやすく書かれているが、OSIで言うところのやはり下位層の解説中心で、「CAN対応機器と通信するWindowsアプリ構築」も目的とする私にはあんまし役に立たなかった。


●capeta 22巻

友人に借りて感動してから、コツコツ買い揃えたカペタもようやく22巻までたどり着いた。
この号も熱すぎる。
飯食いながら読んでて、少し泣いてしまった。


●湾岸ミッドナイト C1ランナー 2～4巻

ヤンマガを立ち読みしてても「なんかツマンナイ」と思って、1巻を買ったきり敬遠してたんだけど、単行本で読んでみたら意外と面白かった。


●Tech-mobi　全天候４ＷＤスポーツカー論

発売当初、気になってはいたものの、パラパラ立ち読みしては、「イマイチ」と評価して買わなかった学研ムック本。
Book Offで100円で売ってた（ちゃんとDVD付）ので、迷わず購入。
未読。

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最近忙しすぎて、すっかり、ブログアップをサボり気味。

会社のプロボックス（←イケてる）の車検の代車として借りてたトヨタのパッソ・セッテ。

■Toyota PASSO SETTE(M502E)



型式： CBA-M502E
車両重量： 1190[kg]



●エクステリア

「良いデザイン」とは思わないケド、トヨタのデザインとしては意欲的な方なんじゃないかと思う。

トヨタの国内向けのモデルって、およそデザインしたとは思えない意匠のものが多い。
それが、他社のように

「デザイナーは本来はコンセプトスケッチの姿で製品化したかったけど、いろいろと上層部の意見を聞いているうちにツマンナイデザインに・・・・」

というワケではなく、

「本気出せば良いデザインができるし、良いデザインが何かもわかってるんだけど、日本の中流階級・下層階級にはそういうものはウケない。この程度のものを与えておけばOK。この程度のものじゃないと理解されない」

という驕りのようなものを昔から強く感じ、なんかとても不快（偏見かなあ・・・）。
そんなトヨタの驕りが、デザインに対して鈍感な日本人を更に鈍感たらしめているというか・・・・。

このパッソ・セッテのデザインの良し悪しはともかく、一応「デザインしてみたんだけど・・・」という意思は感じ、あんまし不快じゃない。
別に好きなデザインでもないケド。

かつての「WiLLプロジェクト」で学んだ文法をちょっと使ってみた・・・という感じ？
全体のシルエットをデザインできておらず、ディテールだけに適用された感じが、なんか微妙なんだけど、たぶんパッケージ先にありきで、そのキチキチの制約の中でデザインするとこうなるんだろう。




かなりコンパクトなんだけど、これでいて7人乗りのミニバン。
妻にも運転可能なフリードやこのパッソセッテのような小さいミニバン欲しいんだけどね。

このデザインと取り回し重視なのが、ミニバンとしての利便性を犠牲にしているのかそうでないのかは不明。
何せ業務で使っただけで、運転席にしか座ってないからだ。


●インテリア



トヨタらしいインテリア。

私が好きなジャンルではないんだけど、限られたコストの中で、ソツなく、ツッコミどころを少なく抑えているのがトヨタの内装の特徴。

プラスチックへのシボの入れ方とか、樹脂を安っぽく見せないための努力が上手いのかも。

「同じ価格だったらトヨタ車は全然モノが違うわ」と絶賛する層の言い分はこういうことを言ってるんだろう。メカに注目すると意味不明だけど。

（私は樹脂を樹脂としてカッコ良く見せる方が好き。かつてのVodafoneの携帯電話「KOTO」なんかのように）


ちなみに、このクラスのトヨタ車の特徴なのだが、シート座面がやたらと分厚いのがなんかイヤ。
着座位置が非常に高いのもなんかイヤ。
でも、こんなのもマーケティングに基づくもんなんだろうなあ・・・。


ブレーキペダルは右に寄っていて、左足ブレーキにはあまり適さなかった。


あと、ウインカーで「ピッコッ、ピッコッ、ピッコッ」と音が鳴るのに驚いた。
結構やかましいけど、マシュー・ハーバートあたりが好んで使いそうな音色で、個人的には好き。



●エンジン、ドライブトレイン

エンジン型式： 3SZ-VE
直列4気筒DOHC、1495[cc]
ボア×ストローク： 72.0×91.8
圧縮比： 10.0
最高出力： 80[kW]（109[ps]）/6,000
最大トルク： 141[kg]（14.4[kgf・m]）/4,400[rpm]

トランスミッション： 電子制御式4速オートマチック

↑今日一日、仕事でこんな感じのスペックシートを作っていたので、この諸元も入力してて吐きそうになった(笑)

車検証を見て、車両重量が1190[kg]しかないことに驚いた。
アクセルを踏んでも、全くクルマが加速しないから、もっと重いクルマだと思っていた。

加速しないのは、エンジンがとにかく非力なのと、トランスミッションの制御のサジ加減？
1.5L NAのクルマにはたくさん乗ったけど、こんなに加速しないクルマは初めてかも。
1人で乗っててこれなので、7人で乗った日には・・・・・・。


フィーリングとしては、良くある4気筒のNAの直4のフィーリング。
直4特有の雑味があるが、それほど不快には感じなかった。



●足回り、乗り味

1.5Lのコンパクトカーとして良くある乗り味。
ゴルフ3あたりが「ムーン」って感じだとすると、パッソセッテは「の～～～ん」って感じかなあ。

ステアリング操作に対してのロール、ブレーキング・加速に対してのピッチングの応答は遅い（悪い意味じゃない）。
なるほど、共振周波数が低い＝スポーツ性が低い・・・とはこういうことだ。
つまり、車両重量に対してのバネ定数が低いワケだ。

車両重量が1190[kg]よりも重く感じるのは、バネ定数が低く固有振動数が低いのもあるんだろうね。
同じバネ定数だったら、車両重量に反比例して固有振動数は低くなるので。


ロール、ピッチングは遅いだけで、収まりが悪いワケじゃないので、減衰の設定なんかは的を得てるんだろう。
この手のクルマは、どのタイヤに荷重が乗ってるのかわかりやすいので、スポーツカーよりも、荷重移動とかを体で覚えるには良いね。


高速道路での直進安定性はイマイチだったが、足回りのせいではなく横風のせいだったのかも。

ブレーキは意外と素直でリニアだった。


このクラスのコンパクトカーの乗り味ってみな同じように思える・・・というか、最近同じように収束していってるけど、そんな中でもメーカごとの味付けの違いとかクオリティの差ってやっぱりあるね。

個人的な好みで言うとやっぱりトヨタの乗り味は、他社と較べると好きになれない。

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私の中学時代から現在に至る、クルマ好きとしての変遷と、クルマ歴を語った「上がりのクルマ」連載。

「上がりのクルマ」 その26 Audi S4 の続き。
（また3ヶ月もあいてしまった・・・）

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■Subaru Legacy B4 2.0GT Spec.B(BL5A)

2006.05.26にレガシィB4（BL5C） GT Spec.Cに試乗してガツンとヤラれてから、かなりいろんなクルマに試乗したが、結論としてレガシィが一番記憶に残る一台だった。

当時はBL・BPはビッグマイナーチェンジをしたばかり。D型へと以降していた。

個人的にはBL・BP後期型のヘッドライトやリアのメッキなどのディテール、全体になんとなくエッジがなくなった感じは、E60型BMW5コンプレックスも強く感じ、BL・BP前期型と較べて好きになれなかった（後期型オーナーの方、スミマセン。好みの問題です・・・・）
・・・が、ビッグマイナーチェンジによってクルマ自体はブラッシュアップされているという話だったので、D型を購入するつもりでディーラーに行った（6MTやし）。



BP5D 2.0GT（ターボね） ATの試乗車があったので乗ってみた。

「？？なんか足回りに締まりがない？？全体にインフォメーションが希薄？？マッタリ？？？」

BL5CのスペBとは全く別のクルマのようなフィーリングで、違和感を覚えながらも、それがSpec.BとGTの違いなのかな？・・・とそのときは解釈した。
（Spec.BとGTはショックが違ったり、ファイナルギアが違ったりする）




で、後日、ディーラーの営業さんに同行頂いて他店舗のSpec.Bを試乗しに行った。

ワインディングっぽい試乗コースをじっくり走りながら・・・

「やっぱり以前に乗ったBL5Cと全く違う。
なんかステアリング・インフォメーションも、足回りも、加速すらもダルに感じる。
この数ヶ月でいろんなクルマを試乗したから、自分の感覚が厳しくなったのかな？？」

と。
すると、営業担当さんが、

「mistbahnさんの好みは良くわかりました。
おっしゃっていることは良くわかります。
BL・BPレガシィは年改ごとに、ユーザーさんの意見を聞いて、どんどんソフトな方向に変わっています。
一番スポーツテイストが強かったのはA型。
賛否はありますが、A型こそが、開発者が一番作りたかったレガシィの姿そのままです。
きっとmistbahnさんはC型よりもA型を気に入ると思います。A型を探して一度運転してみてください。
そして、もしA型を買われたら、自慢のレガシィを見せにきてください。」

とアッサリ言われた。
（※後期型オーナーの皆様、申し訳ございません。好みの問題です。製品としての品質・出来は後期型の方が遥かに上だと思ってます）




あんまし営業熱心な営業さんじゃなかったけど、後から他店舗で聞いたところ、大阪スバルでもトップクラスの営業成績を誇るヤリ手で、現在は店長さんとのこと。
結果としてこのディーラーさんでは新車を買わなかったんだけど、中古購入のB4のメンテをお願いしてたし、何より私はこの営業さんとBL5C試乗によって、すっかりスバル車の熱烈ファンになったワケだから・・・・・
・・・・どうなんだろ(笑)



で、A型の中古車両をいろいろググってたら、京都スバルに19000km、紺、スペB、MT・・・という欲しいスペックのタマが見つかった。
京都まで行き、試乗してみた。

「おお、コレだ！！！！コレしかない！」

即決した。
確かにC型よりもラフで武闘派な感じだったが、このあたりは新車と中古車の違い、入れているオイルの違いなんかもあるかも。
いずれにせよ、感銘を受けたBL5Cよりも更に好みだった。





さて、愛車となったB4。



かなり乗り味とか動力性能とか、ツボに入って買ったクルマだけど、やっぱりオーナーとしてしばらく乗っていると、それはそれで不満が出てくる。


貯金してはパーツ交換。
金がないときは徹底してDIYで軽量化。
ECUからのログ採りとROMのリセッティングの日々。

年月の経過とともに、更に好みのクルマに仕上がっていくと同時に、手をかけた分の愛着も深くなる。


で、現在のB4。








購入当初はAlfa 159やアウディのA4やS4なんかに見た目のコンプレックスは多少あったが、現在は皆無。
現在の自分のB4のルックスは最高だと思っている。


とにかくシャープに吹け上がるようになったEJ20。
車高調や軽量化により、エンジンと同じく切れ味鋭くなったハンドリング。
機械式LSDとネオバAD08によって得たトラクション。
スパルタンになった内装。

かなり好みなクルマに仕上がってきた。
で、それと引き換えに、市販のクルマを試乗しても退屈にしか思えなくなってきた。


もちろん、まだまだ不満もある。

ノーマルの助手席がモッサリしてるとか・・・。
排気音が小さくて物足りないとか、センターパイプがボトルネックになって排気抵抗を感じるとか・・・。
純正ブレーキキャリパーが熱に弱すぎるとか・・・。
もっと幅広のタイヤを履いてみたいとか・・・。
前置きインタークーラを実装して、ECUをやり直したいとか・・・・。
ボンネットをカーボンにして軽くしたいとか、熱抜きダクトが欲しいだとか・・・。


・・・いろいろあるけど、それでも、他の吊るしのクルマを欲しいとは思わなくなった。



この「上がりのクルマ」連載を始めた頃は、特に着地点は決めてなかったんだけど、B4と過ごしたこの数年間で

「私の場合、上がりのクルマというものはメーカに用意してもらうものではなく、愛車とともに歩んでいくことでカタチ造るモノ」

とわかった。
金も労力も尋常じゃなく必要なんだけど(-_-;)


長い連載だった割に、予定調和というか、ある意味ありきたりなオチとなってしまった。
が、この気持ちに全くのブレはなく、事故等で再起不能に陥らない限りはずっとこのB4に乗り続けたいと思う。




ただ、このB4が再起不能となったとして、このB4に使っているパーツを別のB4に移植して、次のクルマもBL5レガシィとしたいか？というと、それは違うと思っている。

なので、本連載の次回は、「B4がダメになったときに次に乗りたいクルマ」についてを綴ろうと思う。

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「ひとつの上がりのカタチ」
・Subaru Legacy B4 2.0GT Spec.B

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