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307SW購入直後（走行距離：約50000km）に発生した「ANTIPOLLUTION　FAULT」。

数日前から、再び表示されるようになった。。。。
現在、走行距離80000km＋少し。


※写真は使い回し


過去のトラブルにより、ANTIPOLLUTION　FAULTは、二次エア供給システム（イニシャルDで言うところの「ミスファイアリングシステム」）のポートが詰まることにより発生するトラブルであることがわかっている。



エンジンヘッドのオーバーホールが必要。

前回は購入直後だったので、マグナムさんに無償で修理してもらったが・・・

・・・30000km毎にヘッドのオーバーホールが必要なのはかなわんなあ・・・。
そういうのも込みで仕方なく乗る類の趣味車じゃないんだから。。。



で、今日は高速道路を快調に走行中に、警告音が鳴り、エンジンチェックランプが点灯から点滅へと変わった。

マルチディスプレイには

「CATALYTIC CONVERTER FAULT」

の文字。




その途端、エンジンがガクガク振動し始めた。
ヤバい。。。



2500rpm以上だと大丈夫だが、2500rpm未満だとガクガクする。
特に3000rpm未満のWOTなど高負荷状態だと。

仕方ないので、ATをマニュアルモードにして、常に低いギアを使って4000rpm以上で帰宅した。



過去にレガシィB4（BL5A）でも、燃調がどリッチになり、プラグがカブったり、黒煙噴いたりしたことがあった。
同じく2500rpm以下で(笑)

そのときは、ディーラーでエアフロセンサを点検してもらったりしたケド、結局は、ECUによる燃調の学習が不当に過激なものとなっており、オーバーリッチ方向に燃調補正されていたのが原因とわかり、ショボいことにECUリセットで解決した。



なので、帰宅後、307SWもバッテリーを外し、しばらく時間を置いてから、再び接続し、エンジンをかけてみた。


「CATALYTIC CONVERTER FAULT」は消えて、ガクガクせずにキレイに走るように戻った。

・・・が、「ANTIPOLLUTION　FAULT」はやはり表示されるので、きっと再発するんだろう。



二次エア供給システムのポート詰まり
　↓
ミスファイアリングシステムが機能しない
　↓
O2センサがA/Fをリーンと解釈？
　↓
リッチ寄りに燃調補正の学習？

・・・って流れだろうか？


普通のストイキ指向のエンジンだとナローバンドのO2センサを基準にA/F＝14.7に合わせるように学習するんだが、プジョー307SWのエンジンEW10/Dはリーンバーン直噴だ（※イマドキのではなく、GDIに特許料をペイして作られた昔の残念なリーンバーン直噴）。
リーンバーンでも燃調補正の学習アルゴリズムって似たようなものなんだろうか？



実際に触媒がヤラれてるようには思わないが、「ANTIPOLLUTION　FAULT」は直さないとなあ・・・。

3年弱に1回、なので、修理費が高かったら、違うクルマに乗り換えた方が良いのかも。

mistbahnの「上がりのミニバン」であるシトロエンC4ピカソも中古車価格下がってきたので欲しくなるが、これもプラットフォームは307SWと一緒なんよな。
エンジンは世代が違うので大丈夫だと思うが。
1.6L直噴ターボ仕様とか乗ってみたい




でも、妻はいろんな欲しいものを我慢しているので、できるだけファミリーカーにはお金を使いたくないなあ・・・・。

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●プジョー307SW関連目次はこちら

先日のブログエントリ「【技術】【空力】フロントストレーキ考」の続きみたいなもん。


FN2 シビック タイプR ユーロのフロント・エアストレーキを流用取付施工した。



・71110SMTE00（R側用）
・71115SMTE00（L側用）
・91503Z3003（クリップ）


何の車種のものを流用すべきか、ビートに合いそうなものを、1年間以上考えて、いろんなクルマの底を覗いてきたが、随分前から流用するならコレにしようと考えていた。

インサイトのストレーキも良さそうなのだが、ここはスポーツモデルのものを流用した方がモチベーションが上がりそうだ・・・・と。

いろんな方のブログなど読んでいて、だいたいストレーキって片側800円～1000円ぐらいという情報だったので、安価な部品代だと思っていたのだが、FN2用は注文してみたら、片側2000円ぐらいだった。
クリップと合わせて4440円。
orz....


てっきり、アール状の部品だと思っていたが、受け取ってみると、フニャフニャで、好きなようにアールを描いて取り付けることができる。

流用施工にはありがたいのだが、先日観察したプリウス用エアスパッツなんかはリブがたくさん入って、シッカリした造りだったので、このフニャフニャ具合はイケてるんだろうか？




バンパーの取り外しは5～10分もあればできるので、取り外した方が作業効率が明らかに良さそうなので外した。

雨降ってるので、嫁に叱られそうだケド、玄関に持ち込んで作業。



位置を決めて、ストレーキ片側につき、Φ10、Φ6、Φ10の3穴を開ける。


まれな休日を家族サービスに充てないとヒンシュクなので、早起きして、家族が起きる前に施工したのだが、朝早くにドリルの爆音で家族の目を覚ましたことが余計にヒンシュクを買ってしまった(笑)





「ストレーキ取付用のクリップ」としてホンダのディーラーから購入した

91503Z3003

だが、6個ともΦ10用で、真ん中の穴には使えなかった。


シッカリしてくれ、ディーラーさん。。。。




たまたまΦ6用のクリップ（たぶん汎用品）が家の部品ケースにあったので、片側はこれを使用。

もう片側は仕方ないので、ボルトナットで固定することに。





ストレーキ取付完了。





バンパー復旧。
純正バンパーでもストレーキが付いただけでヤル気な感じになるもんだ。







フロントタイヤとの位置関係。

フロントのタイヤハウス内への空気流入は十分にブロックできそうだ。
（タイヤハウス内に空気がたくさん入る＝タイヤハウス内の圧力上昇＝リフト傾向＝ダウンフォースの反対＝フロントのグリップ低下）

FN2シビック用はビートには大きいので、ブレーキのクーリングを完全に無視しているが、現在フロントに使っているブレーキパッドWINMAXのAP1は、十分に熱入れした方がギュッと制動でき、冷えているとロックする傾向にあるので、コレでOK。

※参考： 「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1慣らし＋テスト」
※参考： 「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1 / AT3 メーカアドバイス」





テストランは後日。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

先日のブログエントリ 「【技術】【空力】フロントストレーキ考」 の続き。

同僚の3代目プリウス（ZVW30）のストレーキが、ちょっと凝った造形だったので観察させて頂いた。

トヨタでは「エアストレーキ」よりも「エアスパッツ」と呼ぶのかな？



フロントが興味深いのは、ブレーキ冷却用の穴が開いていること。



かなり気の効いた処理だが、プリウスってハイブリッドなので、回生ブレーキによる制動比率が高いため、非ハイブリッド車に較べてブレーキパッド・ロータ・キャリパーへの負荷は小さいと思うのだが？


同じくハイブリッド車両のGS450hには以前、本ブログで紹介したように、バンパーのエアインテークダクトからタイヤハウス内へと、ブレーキ冷却ダクトが標準装備されている↓。



金のかかり方はプリウスとは段違いだが思想は同じだね。

GS450hの場合、回生ブレーキでの制動比率が大きいとは言え、車重がとんでもなく重いので、ブレーキ冷却も必要に思える。



↑良く見る、パナメーラのボトム処理の絵。






前側はタテにリブが付いているので、底をのぞきこんだときは、「ボルテックスジェネレータ？」「整流板？」とか思ったが、改めて写真を見ると、ただの補強リブに思える。

整流だとしたら、この形状だと空気が左右に逃げずに、下に逃げて、結局タイヤに巻き込まれてしまうので、エアストレーキとしての役目を阻害する方向に思えるし。

ボルテックスジェネレータだったら、もっと手前に付けるべきだし、ストレーキの役割を考えると、空気を剥離させない方向・・・・よりも、むしろ積極的にタイヤから遠ざけたいハズだし。

どうなんでしょう、空力に強い方？



単に補強だとしても、他のクルマのストレーキにはほとんどリブは入っていないので、プリウスには何故、リブが付いているのか？という疑問は残る。
製造コストはたぶんあんまし変わらないと思うが。



ちなみに、このプリウスのエアスパッツの底縁が傷だらけなところを見ると、このパーツはやっぱりカーボンやFRPではなく、ウレタンやABSであるべきなのだな・・・と。




リアのエアスパッツのリブがもっと不可解。



ここまでシッカリとした補強リブが必要とも思えないので、整流なんだろうか？

整流だとすると、やっぱりセンター付近の空気は底にしか逃げ場がないのだが・・・・






後ろから見ると、車体外側に整流するような形状になっていて微笑ましい。

また、後ろから見ると、タイヤハウスのかなり上の方でも、ブラケット固定していることがわかり、他の車種と較べて異様にシッカリと固定されているのが、ナゾだ。

空力部品なので、本当はこれぐらい補強・シッカリ固定が必要なのかな？

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ビートのサーキット走行写真を見て、フロントバンパー底の地上高がとても高いので

「こりゃ、フロントストレーキとか付けないと・・・」

と気になっていたので注文した。





フロントストレーキの形状について以前から疑問に思っていたので、まとめてみる。


ストレーキ形状A)



良くあるフロントストレーキの形状。
S2000がストレーキのハシリで、S2000用のストレーキが他車にも良く流用された。

バンパー底面への留め方ではなく、フロントタイヤハウスのタイヤハウス内側前端にぶら下げるような取り付け方が多い。

タイヤに当たる空気はブロックできるケド、フラットな分、ドラッグにはなるよね。



ストレーキ形状B)



たまにこういうのもある。
プロボックスなど。

直進時に前方からの風はモロにタイヤに当たるのだが、役に立ってるんだろうか？？



ストレーキ形状C)



フラット型（A、B）の次にベーシックなのはコレかな。

インサイトとか。



ストレーキ形状D)



Cとの合わせ技系。

確かCR-Zとか新型アコードとか、こんなんだった気がする。

フロア下への空気もブロックする思想かな。



ストレーキ形状E)



コンパクトカーや軽自動車に多い。
フィットとかデミオとか。

たぶん、後付部品じゃなく、バンパーとウレタン一体成型でコストダウンを計っているのではないかと思う。

DはEに対してどういうメリットがあるんだろうか？



ストレーキ形状F)



変則タイプ。

新型オデッセイとか。セレナも確かこんな形だった気がする。

コーナリング時に前方側面からモロに空気がタイヤハウスに入るケド、いいんだろうか？

あと、ストレーキにより集められた空気は車体中心底面を通るのだが、フラットボトムとリアディフューザーによってグラウンドエフェクトでも狙っているんだろうか？

謎。



ストレーキ形状G)



市販車では見たことがナイのだが、F1のフロントウイングの整流板を観察していると、Cよりも、こうあるべきなのでは？？？と以前から疑問に思っていた。

Cよりも低ドラッグにしやすいし。

でも、市販車にこういうストレーキを見たことがナイので、コレがNGな理由がきっとあるハズ。



Gのデメリットを考えてみた。



コーナリング時に、斜め前方から空気が飛び込んでくると、「むしろ積極的に」外輪側のタイヤに空気を巻き込んでしまう。

Cだってコーナリング時には車体前方側面からの空気が、内輪側タイヤの前面に当たるが、

・コーナリング時に荷重がかかる外輪への空気巻き込み（＝G）の方がマズい。

・コーナリング時、Cでは「積極的に」タイヤに空気が当たるワケではないが、Gでは「積極的に」巻き込んでしまう。

・・・というあたりだろうか？？


==

空力にお詳しい方、ご教示くださいm(u_u)m

同じメーカでも車種によってバラエティに富み過ぎていて、「なんなんだろうか？」と思う。

10数年経って、未だに試行錯誤なのかもしれないが・・

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■auto sport(オートスポーツ) 2014/1/17号(No.1372)

出版：三栄書房 (2014/03）


これもプレシーズン号。
もうシーズン始まっちゃったが。。。




●最新ドライビングテクニック特集

このメイン特集に魅かれて購入。

サブタイトルに

"F1／スーパーGT／WRC／D1・・・・・・ マテリアルが進化すれば運転も変わる
　トップドライバーの「仕事」を解剖する"

とある。

REV SPEED誌のマンネリ・ドラテク特集と違って、新しい視点が多くて楽しい。

バックナンバーでは

「auto sport(オートスポーツ) 2013/2/15号(No.1349) 」

の特集「スポーツドライビング」がオススメ。



・マクラーレン・今井弘エンジニアが語るF1ドライバーの凄味 検証：ジェンソン・バトン 『反応型×記憶型』の相違点



今井氏、autosport誌への登場頻度多い？


今井氏は

"単にアンダーが好きとかオーバーが好きとかということではうまく説明できない。違うのはむしろこういうことなんじゃないでしょうか？"

とはじめ、以下のように続ける。

"マシンがある挙動を示した際、それに対してドライバーは無意識に反応します。"（そして対処）

その対処の結果としてのクルマの挙動の変化に対して、また新たに反応・・・・を繰り返していくのが今井氏の言うところの『反応タイプ』。

これに対して

"一方で、前の周に何が起こったか。あるいは前日のセッション、極端には1年前の同じサーキットで何が起こったかをしっかり記憶していて『このコーナーではこういう挙動が起きるはずだから、こういう動作をしよう』、そういう動きもあるんですね。記憶を基に行動を起こすパターンです"

と続け、これを『記憶タイプ』と呼んでいる。




極めて高い次元の話だが、『記憶タイプ』の典型がバトンで、『反応タイプ』がハミルトンだそうな。

なんか妙に納得。
（そして、昨シーズン、マクラーレンに在籍したペレスが全く話題に出てこない件。。。）


ハミルトンもドライバーとしての記憶力は「F1ドライバーのなかでも並外れている」そうだが、バトンのそれが異常なレベルだそうな。
だからタイムが安定する、と。



この記事を読んでいて、レガシィでやっていたECUのことをすぐに連想した。

ECUのノッキング対策としての点火タイミングリタードにも『反応型』（＝Feedback）と、『記憶タイプ』（＝学習によるフィードフォワード＝Fine Learning）が存在したので。
ECUもドライバーと同じく、どちらか片方で成り立っているワケではなく、

1） まず『反応型』＝フィードバック
2） フィードバックの積み重ねを『記憶』
3) 『記憶』を元にフィードフォワード制御し、フィードバック制御に対して不十分な挙動を『反応型』＝フィードバックでサポート

・・・の繰り返しなので。


今井氏はエンジニアなので、こういうアルゴリズムを人間に当てはめて考えているのか、人間のこういう機能をアルゴリズム化したのが現代のECUなのか・・・・。


私は半年に1回とか数ヶ月に1回とかしかサーキットに行けないし、その少ない走行会でも何10LAPもできるワケではないので、『反応型』『記憶型』のどちらの資質も重要なのだが、残念ながら、どちらも人よりかなり劣っていると思う。
そもそも、走り・タイムに一貫性がないのがまずは問題。。。





・トシ新井のWRC最新ドライビング「FF走法」解説 レスマージン、ハイリターン。



ここ数年間、WRCがスッカリ退屈になって観なくなってシマッタのだが・・・

新井敏弘選手が言うには、

ローブ、オジェ、（最近話題の）ティエリー・ヌービルの3名は、FF的なドライビングを実践しているとのこと。

"コーナーであまり後輪を滑らさず、前輪をイン側に少し切り込んで旋回するスタイルを好む"

とのこと。


対照的にヒルボネン、オストベルグなど北欧系のドライバーはドリフト派らしい。


"ここ数年の結果から判断すると、軍配はフランス＆ベルギー連合のFF式ドライビングに上がる"

とのこと。フィンランド人ドライバーなどもFF式への転向を計っているそうだが、なかかうまくいかないらしい。


「なぜFF型が有利か」は、引用すると長くなるので省略。本誌を読んでください。


本誌には以下のようには表現されていないが、前述のマクラーレン今井エンジニアの話とリンクするな・・・と個人的には思った。

FF型： 『記憶型』というかフィードフォワード型。"（新井氏）完璧なスピードコントロールと、それを可能とする高精度なペースノートが必要"

ドリフト型： 『反応型』。フィードバックタイプ。危機回避能力に優れるが、WRCでは同じコースをグルグル回るワケではないので・・・・

という印象。


私はFFが苦手（それでもここ5年間ほどでかなり慣れた）なのだが、最近のラリー事情がそんなことになっていたのか・・・・と。
コリン・マクレーの豪快なドリフトに熱狂した者としては寂しいな。





・谷口と片岡が語る"ドリフトとGTカードライビングの関係" 「さほど、ありません」



D1固有のドラテク、アプローチと、GTとの無関係っぷりについて語られているのだが、一点だけ。

"クラッチを揉む"

という表現があるのだな。

要はクラッチ蹴りを半クラでやるようなテクニック。

"クラッチを繋いだり切ったりを調節すること。ドリフトではクラッチもひとつのアクセルと考えられていて、アクセルオンのままクラッチを調節することで寄せたり離れたりをコントロールしている"

"特に追走ではアクセルでコントロールすると、姿勢が乱れたり失速したりするからクラッチ側でもやります"

とのこと。
へー、知らなかった。

ドリフトは基本的にタイヤやバンパー、フェンダーをはじめ、いろんな部品を「消耗」させる競技だが、クラッチも対象なのね。。。






・躍動するゲーマーレーサー バーチャルとリアルの同期ポイント



ゲーマー（グランツーリスモ）出身のレーシングドライバーについての記事。

先日、D.D.R. AKIBA1号店でシミュレータを初体験したところなので、タイムリーな記事。


インタビュー内に

"横Gを感じることはできないけど"

とあった。


私もD.D.R. AKIBA1号店のシミュレータ体験記で

"「お尻でリアのグリップを感じる」ことは「私には」できなかった"

と書いているが、シミュレータのメカで横Gはお金をかければ「ある程度までは」横Gが発生しているような再現はできると思うのだが、タイヤのグリップ、タレなんかの再現が難しいと思うんだよなあ。

レッドブル、マクラーレン、フェラーリ、メルセデスなんかのシミュレータってどうなんだろうね。





・F1科学分析クリニック「フォーミュラ・メディスン」代表 リカルド・チェッカレリ医師が語る"ドライビングと心拍数" 本当のあなたは"あと21秒速い"はず



タイトルの"21秒"はラップタイムじゃなく、F1におけるレースディスタンスのトータルね。（紛らわしいタイトルで少し詐欺っぽいと思った）

心拍数の話はCAPETAなんかにも登場したが、本記事で結構詳細に書かれている。

あとは大脳の状態とラップタイムの関係とか。



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自分に役立つ・役立たないとか、F1観戦に役立つ・役立たない・・・・はともかくとして、こういうソースを読む機会自体がなかなか得られないので、たまにこういう特集を組んでくれる auto sportは貴重だと思える。

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