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社用車のキャンターが老朽化して、排ガス的にもNGなので、新車のキャンターに買い換えた。

イマドキのクリーンディーゼル（コモンレール、クールドEGR、VGターボ（可変容量ターボ）、DPF、尿素SCR・・・とてんこ盛り！！）＋DCTということで納車を非常に楽しみにしていた。




■Fuso Canter (SKG-FEA50)



シルバーを注文したハズだが、シャンパンゴールドみたいな色で納品された。まあ、だからといって特に問題はないんだケド。
社ロゴにはモザイクかけてるケド、私がデザインしてIllustratorのファイルを業者に渡して指示してたりします。


●エンジン～後処理



MFTBC（三菱ふそうトラック・バス株式会社）とイタリアのFiat Powertrain Technologies(FPT）社と共同開発したエンジン・・・らしい。
「BlueTEC（＝メルセデスの排ガス浄化技術）」を全面に打ち出しているので、てっきりダイムラーだと思っていたのだが・・・・。

型式： 4P10T4
ディーゼル・直噴・インタークーラー付ターボ
直4、2998[cc]
ボア×ストローク： 95.8×104.0
110[kW]（150[ps]）/2840～3500[rpm]
370[N・m]（37.7[kgf・m]）/1350～2840[rpm]



4P10にはT1、T2、T3、T4と4種類あって、それぞれ露骨にトルク・出力が異なるのだが、排気量とボア×ストロークは同じだ。
T○ってタービンの数？？？
（カタログにはトルク・出力の違いしか書いてない）




3Lで4気筒。1気筒あたり750cc。

ガソリンエンジンでは、1気筒あたり300～500ccが最適だと何かの本で読んだことがある。
シリンダ内壁からの熱の逃げの問題だったり、ノッキングの生じやすさとかが理由だった気がする。

ディーゼルだと「ノッキング」がないから最適な圧縮比なんかも全然異なるのだが、「ノッキング」がないと、1気筒あたりの容積を大きくしてもデメリットが少ないのかな？

船舶とか大型発電機のエンジンなんてシリンダ内に人が入れるようなサイズだったりするし。ガソリンエンジンでは考えられないよな。。
それと比べると1気筒あたり750ccがなんだってんだ。





エンジンヘッドのアップ写真。

コモンレールはBOSCH（チェコ生産）。
EGRクーラはコンチネンタル。

センサなどを含めて、ひとつひとつのコンポーネントのメーカをチェックしてるだけで楽しい♪




VGターボにはGARRETTの刻印。
VG＝Variable Geometry。可変容量。

「三菱ふそう」でもMHIのタービン使わないんだな。（まあ、サプライヤーってそんなもんだが）

ターボの技術はディーゼルとの絡みもあって、日本国内では乗用車よりもトラック・バスの方が進んでる。VGTもそのひとつ。
耐熱性・・・という意味ではガソリンの方が厳しいのだが。





再生制御式DPF。
PMをトラップして蓄積し、溜まったPMを高温の排気で「再生」する。

このDPFと直列に尿素SCR触媒が配置される。

DPF＋SCR触媒がBlueTecシステム。
BlueTecはDaimler AGの登録商標なので、エンジンはともかく、後処理装置はダイムラーなんだろう。




DPFとSCR触媒の近傍に配置されるAdBlue（尿素水）タンク。
「AdBlue」はドイツ自動車工業会の登録商標。


DPFはなんだかんだで結構見慣れているのだが、残念ながら尿素SCRは見慣れていないので、搭載されたクルマが自分の勤め先に入荷されたのはテンション上がるんです（周囲からは変態呼ばわりされました）。




●運転してみて

ステアリングがチルト＋テレスコなのは驚いた。良いことだ。




DPFの状況を示すインパネ。
トラックの運転手の99%以上の方には何のこっちゃわからん主張なんだろうなあ・・・・。




エンジンは極めてパワフル、トルクフル。
ただし、あんましリニアじゃないちゅうか、パーシャル域が少ないちゅうか、細かいアクセルワークに関係なく、ドンッと加速する。
ちょっと扱いづらいが、締りのあるトルク感のフィーリングは好み。




トランスミッションは「DUONIC」（Daimler AGの登録商標）。

「トラック世界初」のDCT（デュアルクラッチトランスミッション）。
カタログには「デュアルクラッチ式AMT」と書いてあった。
AMTは(Automated Mechanical/Manual Transmissionネ。

ダイムラーの商標なので、ゲトラグあたりのものなのかなあ？と思ってたのだが、デュアルクラッチ部分は思いっきり日本製だったりする（ちょっと誇らしい）。
ASSYとしてはドコ製なんだろ？？




ただ、残念なことに、このDUONICがちょっと不出来。

トルコンではない「連結」のフィーリングは良いのだが、制御がゴミ。

マニュアルモードでシフトアップ・シフトダウンすると、操作に対してギアが変わるまで、かなりのタイムラグがある。コンマ台ではなく、1～2秒ぐらいの遅れなんじゃないかなあ？

自動モードだとそこまで違和感がない。
加速時は、3400rpmぐらいまで引っ張っては上のギアに移行していく。
アクセルを戻すと、省燃費モードに変わるのか、するすると5速→6速と上のギアに切り替わり、ダウンスピーディングされる。

まあ、ほとんどメカよりも制御の問題なので、R35 GT-Rの登場後しばらくと同じように、TCUのROMはしょっちゅうしょっちゅうアップデートされて、整備のたびにリプロされていくんだろう。

しかし、メカ的にもちょっとヤワらしく、停車時は、

フットブレーキを踏んだ状態で「N」にシフト
　↓
サイドブレーキを引く
　↓
フットブレーキをリリース
　↓
「N」→「P」にシフト

・・・らしい。（P状態でフリー→サイドブレーキを引くとクラッチだかギアだかを傷めるらしい）

ゴツいトラックのクセにデリケートだなあ・・・・。



サスがとにかく硬い。尋常じゃないハーシュネス。悪路を走ってなくても、道路がすさまじく攻撃される感じ(笑)

「トラックなんだから当たり前じゃないか！」とツッコミが入りそうだが、社用車のISUZU エルフの方がはるかに乗り心地が良い。

しばらく慣らしたら落ち着いたりするのかなあ？？？？



ステアリングの挙動はダルかと思えば途端に神経質に変わって怖かったり・・・・なのだが、そもそもトラックってそういうものなんだろうなあ・・・。
あまり評価基準がないので、まっとうなレビューができまへん。。。

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2週間ぶりに休みをとった。この1週間はほとんど午前様で徹夜も一回。さすがに今朝は10:30まで寝てしまった。
貴重な休みなのだが、睡眠とビートのアップグレードにほとんど費やしてしまい、ちょっと家族には申し訳ない気持ち。


近藤エンジニアリングさんと相談の上、BLITZの比較的最近の新製品「DAMPER ZZ-R」をベースに足回りを仕上げていくことに。
安価の割に各部の造りが凝っており、オーバーホールや仕様変更も可能なので。

前後とも調整式ピロアッパー。全長調整式、32段減衰切換。


スプリングは、とりあえず様子見で、出荷時設定の

　フロント：4k
　リア：6k

で。走りこんでみて、スプリングについては次のステップを検討しよう、と。


減衰特性については、吊るしのZZ-Rだと全車種共通（IS-FやGT-R、ランエボもビートも同じ）なので、新品のZZ-Rだが、実装前に最初からビートに合わせて仕様変更して頂いた。
なので、BLITZ ZZ-R 近藤エンジニアリングSPL。


持ち上げてみると、純正ダンパーより軽い。


●フロント



フロントの素晴らしいツライチ具合。

純正比40mmダウン。
-2°のネガキャン。


●リア



リアの素晴らしいツライチ具合。

純正比50mmダウン。
-2°のネガキャン。


WEDS TC-005の

F： 14inch、6J、オフセット+20
R： 14inch、6J、オフセット+29

というサイズはスペーサーなど挿入せず、完璧なツライチ具合となった。
パーフェクトなセレクトだったと思う。

※比較参考資料： 純正車高での、TC-005×ネオバAD07を投入したときの、ダートラ仕様のような車高のビート



整備の様子は、整備手帳に詳述。



車高下がって、たまらなくカッコ良くなった（テンションMAXです）が、全体像はまた晴れの日中に撮影してブログアップする。



せっかくなので「裏山」を走ってから帰宅したかったが、妻が晩ご飯を食べずに待っていてくれたので、まっすぐに帰宅した。
街乗りでは「低い！」という以外、特に目立った感想はない。
また「裏山」もシッカリと走ってみた上で、レビューをアップしたいと思う。

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切れていることを発見したので、ホームセンターでバルブ買ってきて交換した。

整備手帳「ポジションランプ交換」に詳述。

簡単なんだケド、交換手順・方法を知らないと不可能な作業。
WEBに散在する情報がありがたい限りです。

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忙しい。午前様帰宅が多い。今週は休みナシ(T_T)
なかなかビートのDIYでのECUイジリが進まない今日この頃。


先日、仕事でおつきあいのある繁原製作所さんにお邪魔したところ、繁原さんところのEVレースカーを少し運転させて頂けた。

ダイハツ・ミラ（元々社用の営業車だったそうな）ベースの、EVコンバート車両。

オンロード車両（＝要は公道走行可能なナンバー付車両）のEV体験自体がハジメテな上に、個人的に面白いと思える仕様の車両を運転させて頂けるとは、何たる幸運！貴重過ぎる体験！！（ありがとうございました！）


■繁原製作所 EVミラ



EV系のレースに出場し、好成績を納めている車両だ。

・2011 Ene-1 GP SUZUKA： EVパフォーマンスチャレンジ部門 総合2位
・SHIKOKU EV RALLY 2011： クラス優勝
・ロングランテスト（琵琶湖1周編）： 321km（電池残量7.3%）
・ロングランチャレンジ（テストコース）： 520.7km（平均時速44km/h）

鈴鹿のレースでは、他の車両は航続距離重視、低燃費重視でラップタイムは控えめだったりするのが、このミラはEVとしては圧倒的なラップタイムで周回しながら、きっちり完走されたとのこと。
鈴鹿フルコースでのベストタイムは3'16.336、平均車速：106.48[km/h]、最高速：140[km/h]


今度EVテスラとバトルされるらしい。





●諸元抜粋

車両重量： 970[kg]（※ノーマルのミラは700[kg]）
タイヤ： ネオバAD07 165/60R13
ホイール： パナスポーツ・フォーミュラ1
後続距離： 市街地320[km]、一定速巡航520[km]
搭載モータ：　AZURE DYNAMICS AC24LS
最高出力： 47[kW]（＝63.9[ps]）
最大トルク： 92[Nm]
搭載電池： リチウムポリマー 33.7[kW]
2速減速機
サスペンション： BILS製ネジ式車高調40段調整
ブレーキパッド： エンドレス MX72K




ブリッドのフルバケ、そしてロールケージ。



■運転してみて

エンジン車なのかEVなのか・・・・という以前に、B4を失ってからフルバケに座ること自体が久々だったのでテンションが上がった。
ロールケージ入ってるし。
フルバケのタイトさは気持ち良いのだが、フルバケやのに、やたらとヒップポジションが高いのが不思議な感覚だった。


操作は独特。

●ドライブトレイン

ギアは、HiとLoの2速が存在するが、今回のストリートでの試乗ではHiに入れっぱなし。
耐久レースでは、状況に応じて切り替えるとのこと。


変速機構とは関係ないのだが、機械式LSDが入っているので、バキバキ言いまくってた(笑)


●ペダル、パワートレイン

ペダルはアクセルペダルとブレーキペダルの2ペダル。

ブレーキペダルを踏めば普通にディスクブレーキ（パッドはENDLESS MX72K）が効くが、回生ブレーキも存在するので、ブレーキペダルでの制動操作はほとんど不要・・・・とご説明を受けた・・・・・・が、短時間の試乗ではそれに慣れることができず、やっぱり左足ブレーキを多用してしまった。

アクセルが独特で、アクセル0%位置は回生ブレーキ、50%位置がフリー、100%位置が最大駆動力・・・という位置づけ。
つまり、アクセルを戻せば回生ブレーキが効く・・・という仕組み。



アクセルワークに対する、インバータの出力制限の切換スイッチがセンターコンソールに存在する。
乗り始めは25%に設定して頂き、ストレートで75%や100%に制限値を切り替えると「おおおお、トルクが～！！」。わかりやすい。

出力100%制限・・・・（別に繁原さんが100%「制限」といってたワケではない）
一見、「無制限」と表現したくなるが、もしこのミラに車載のインバータで過負荷が出せるなら、150%とか200%という設定もありうるので、「100%制限」は「100%制限」だと思うんだ。繁原さんに聞いたワケではないのだが・・・


エンジンの場合、「トルク制限」ってあんまし意味がないというか、ダイレクトにトルク制限するパラメータがなく、何らかの副作用を伴うが、モータだと単純に省燃費だよなあ。
逆に電流を多く流せばトルクは出るが、バッテリーの減りが早くなるのと、あとは熱的な問題か。


定トルクモータは、0rpmに近い低回転数から最大トルクを発揮するのがエンジンとの違いなのだが、そういうのは良くわからなかった。なぜなら、発進時、25%制限をかけてしまっていたから。
100%でも発進してみれば良かった。シマッタ。

そういえば、以前にフリーペーパ「Automotive Electronics Vol.9 2010 Spring」に「ドラッグレースを席巻する電気自動車」って特集記事があった。
そりゃEVはドラッグレースには強かろう。



●ボディ・足回り？



2座の後ろは巨大なバッテリースペース。
重心高いデメリットはあるが、交換等のメンテナンス性重視とのこと。
車重はバッテリーが重いので、通常のミラより200kg程度重く、これに耐えるよう、スプリングレートを上げた車高調と、MX72Kが投入されている。

重さよりも、シートポジションを含め重心が高いのが、レースカーとしては少し気になったが、バッテリー位置を下げていないのは交換等スピーディーなメンテナンス性を重視されたとのこと。

ロールケージが入ってるから・・・なのか、やたらと剛性感があり、それにより良い意味で、ダイレクト、インフォメーションが多かった。

ストリートを、ほとんど直線路を走っただけなので、ピッチングやロールがどうだとか、アンダーだとかオーバーだとか、そういうのは全然わからなかった。



●総合

EVスポーツなんかを取り上げると、まあ、それが良いか悪いか、面白いか面白くないか、だいたい議論になるよね。

いろいろ思うところはあるが、個人的な見解。

・音もなく、シュイーーンッと走るEVレーシングカーがあるとテクノでカッコイイと思う。クルマというより、ちょっとSF的なスタイリングだったらイイなと思う。

・最近の一般的なコンパクトカーの直4NAエンジンが好きじゃない。静かさを追求してるが、雑味が残っていて、それが血の通った振動・騒音ではなく単にチープな雑味だから。
ホンダの直4ですら最近は燃費重視＝ダウンスピーディング思想に基づいた仕様で、高回転に向かって全く吹け上がらなく、とても残念。
スバルのEJ20→FB20もロングストローク化で同様の傾向なので、きっとFB16も退屈なエンジンになるんだろう。
ダウンスピーディングと低騒音・低振動を追求して、出来損なっているコンパクトカーの直4なら、いっそモータに置き換えてしまった方が良いと思う。
インフラとかそういうのを無視して、トルクと、フィーリングだけで話をした場合だが。

・でも、一部のエンジンはやっぱり特別だ。私はビートに乗ると、E07A＋RSマッハN1マフラーの排気音にスゴく「救われる」気持ちになる。トルク細いし燃費悪いケド。


エンジンは吸気→燃焼→排気。人間と一緒。CO2を吐き出し続けることを含めて。
だからこそ、私を含め、クルマ好きはエンジンに心奪われるんじゃないかと昔から思ってる。
そういう観点から、吸気→燃焼（爆発）→排気・・・・をモロに感じることのできるエンジンじゃなければ、私個人としてはエンジンである意味がなく、そういうクルマならモータ駆動でも全然OKなのだ。




繁原さん、貴重過ぎる体験、誠にありがとうございましたm(u_u)m

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試乗記関連目次はこちら

先日、リアフェンダーツメ折作業で、ビートをジャッキアップした際に、ノックセンサ取付の良いポイントがないかを確認するために潜ってみた。


エンジン単体の写真と見比べながら・・・じゃないと、結局、ノックセンサの取付ポイントは良くわからなかったのだが(汗）・・・・


写真のパーツを見て「何だろ、コレ？？？」と。
排気系の直前に付いている。

車底の空気を、エキマニとか触媒の方向に向けて整流してやるためのエアスクープ・・・・に見えるが・・・・。

エンジン本体や吸気系を冷やすメリットはわかるが、エキマニとか触媒を冷やすメリットがわからないのと・・・

エアスクープ目的にしてはゴツ過ぎる（＝かなり重そうだ）。
役に立たないなら撤去してしまいたい。重心は上がるが。


フロントエンジンだと、前方から空気を入れて、エンジン下方に熱気を排出するケド、ミッドシップのビートでは、底からすくいあげて、トランクのあの小さい排熱スリットから排熱する思想なんだろうか？？？？


このパーツが何のためのものかご存知の方、ご教示くださいm(u_u)m

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ビート(PP1)関連目次はこちら