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2008年05月31日 イイね!

【書籍】空力とカーデザイン(続き)

【書籍】空力とカーデザイン(続き)ブログ「【書籍】空力とカーデザイン」の続き。


■ピニンファリーナとフェラーリについて

著者の畔柳氏はピニンファリーナの美と空力のバランスの取れたデザインを高く評価しており、「8.空力と造形の調和:ピニンファリーナ」というピニンonlyの章まで存在する。

この章の締めくくりがF40で、畔柳氏はF40についてはやや否定的な見解を示している。
少しだけ引用させて頂くと

丸い美しいあごは過去のものとなり、ノーズは垂直な壁となった。床下も空理気的に処理しているといわれる。率直にいって形は洗練されておらず、線はブツブツと切れて面には方向性がなく弛緩し張りがない。ピニンファリーナ一連の作品のなかでは美しくないクルマである。ただ、造形が空力のために犠牲になったとは考えられない。

とのこと。

「上がりのクルマ」としてF40を候補に挙げている私としては「随分な言われようだな」とでも反論したいところであるが、私も畔柳氏の言わんとしていることは理解できる。

私もF40登場時は、それまでのフェラーリとは随分違うなあ・・・と思ったもんだった。
288GTOはグループBカーの癖に美しいし(ランチア037ラリーと似てるよね)、テスタロッサも流麗だ。
それに対し、F40は、かなりスパルタンでグループCカーをロードゴーイング用にアレンジしたかのようで、確かにそれまでのフェラーリ、それまでのピニンとは全くの別物だった。

で、コレ(F40)は違うよな・・・と私も思っていたのだが、現物に接して、そのスパルタンさに骨抜きにされてしまった

そんなF40も、今改めて見ると、リアホイールハウス周辺などの面は美しく、ピニンらしいなあ・・・と思える。
ちなみに、F50やエンツォのデザインは私には理解不能。



■畔柳氏の毒舌

畔柳氏の毒舌はあちこちに散りばめられており、
ブガッティEB110Sに対しては

かつてのブガッティが持っていたカリスマ性やたとえようのない凛とした高貴な趣きは微塵にもなく、魅力に乏しい。
造形的には未消化感が拭えない
急速に忘れ去られるに違いない


と強烈に毒づいており(まあ、確かに的は得てると思うけど)、マクラーレンF1に対しても毒づいている。



■CD値について

前回の感想文でもCD値については触れたが、「11.空力性能と風洞実験」の章にも興味深い記述があった。

世界中にある風洞ごとに仕様が異なり、特性に差がある。一般的に、同じクルマでも測定する風洞で測定値が異なることはよく知られている。カタログなどにうたわれているCD値を鵜呑みにすることはできない。その問題を解決するために、ヨーロッパでは9つの代表的な風洞で同一モデルを用い測定のばらつきを補正する換算値が求められている。しかし、いまだに世界統一基準はない。空気抵抗係数はタイヤの太さや車両姿勢のわずかな違いで大きな差が生じるから、1/100のCD値を競い合うことは実際にはあまり意味があるとは思えない

・・・へえ・・・・。勉強になるなあ。
B4のCD値:0.28もぬか喜びできないんだ・・・・。



■チューンドカー

とても意外でうれしかったのは、著者がチューンドに対して好意的だったこと。

"カスタマイジングする人たちの鋭い感性の敬服することがある。自分がデザインしたクルマが、美しい色に塗られて、オリジナルデザインを一層引き立てるスポイラーやホイールを着けて新しい魅力を・・・"

"正直に告白すればデザイナーがドレスアップしたクルマから刺激を受け、次のモデルチェンジのヒントになることも少なくない"

"量産車は、最大公約数的嗜好に合わせなければならず、コストや生産性、使い勝手の制約があって、なかなか自由にデザインできないところがある(と、いつもデザイナーは言い訳をする)"

"東京オートサロンに出品されるカスタマイジングされたクルマは、年を追うごとに造形レベルや品質が目覚しい向上を見せている。かつての悪趣味なものや反社会的なイメージのクルマが影を潜めたことは喜ばしい反面、少しさびしい気がしないでもない。マイナーで合法すれすれの世界であったカスタムカーの分野に大企業が乗り込んできて健全化した結果、サブカルチャーの面白さが若干殺がれている。"



この「カスタマイジングボディと空力」の章までの文章からは、信じられないほどチューンドを擁護していて、本当に意外だった。

カスタマイジングの空力手法に関しての細かい話では、フロントスポイラーは使用目的には空力的効果が得られる、リアスポは3ボックスの場合は形状次第・・・など、ご普通のことが書かれていた。



・・・・でも、ぶっちゃけたところ、まともに空力を考慮した社外エアロってどれぐらい存在するんだろう?
前置きインタークーラの冷却効果を考慮したタイプの社外エアロはGT-Rなんかではよく見るし、GTウイングが効果ないとは思わないけど。

208.01.16のブログ「トミーカイラとSpec.Bのグリル比較」でも考察したように、少なくとも私のB4に実装しているトミーカイラ・フロントバンパーについては、
「『街中~ワインディングを楽しく!』がコンセプトで空力・冷却は重視していない」
とメーカから回答をもらってしまった。


冷却的には見るからにダメそうだが、空力的には見た目的には悪くなさそうなので、冷却風については、今後DIYで改善していきたいなあ・・・と思ってたりする。
デザインはとても好きなので(フェラーリの影響が強すぎるが、セダン・ワゴンと違和感なく組み合わせているところは◎)。



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2008/05/31 22:30:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 書籍 | 日記
2008年05月28日 イイね!

【PUMA】Future Cat Lo Ostrich (フューチャーキャット オーストリッチ)

PUMAが大好き。

スニーカーは、「フューチャーキャット」シリーズがお気に入り。
赤いエナメルレザーの「フューチャーキャット ロウ パテント L プーマレッド」と紫色のスエードのモデル、それからフューチャーキャットに近い形で、も少し男前な「ベダーノ ブラック/ダークシャドウ」を愛用している。


だいぶ前に原宿のPUMAショップで見かけてから、ず~っと欲しかった(けど高くて買えなかった)オーストリッチのモデル。
ちょっと前に、PUMAのアウトレットで安くで売ってたので思わず買ってしまった。


服装の関係、磨く時間の関係からしばらく寝かせてたのだが、昨日はじめて履いて仕事に行った。
まだ革が硬いんだけど、それはそれで気持ちよい。



●PUMA(プーマ)コレクション目次はこちら
Posted at 2008/05/28 21:02:52 | コメント(3) | トラックバック(0) | PUMA | 日記
2008年05月27日 イイね!

人とくるまのテクノロジー展2008 その6(Schaeffler Group)

ブログ「人とくるまのテクノロジー展2008 その1(富士重工)」
「人とくるまのテクノロジー展2008 その2(ダイハツ)」
「人とくるまのテクノロジー展2008 その3(トヨタ・アイシン)」
「人とくるまのテクノロジー展2008 その4(スズキ・JTEKT・NSK・GIF)」
「人とくるまのテクノロジー展2008 その5(EXEDY)」
に引き続き、人とくるまのテクノロジー展2008をレポート。



一般のクルマ好きには馴染みは薄いかもしれないが、巨大なサプライヤー企業、シェフラー・グループ
昨年も出展多かったが、今年も多かった。


Luk製 VW用7段DSG DQ200型トランスミッション用の乾式デュアルクラッチ
VW用7段DSG DQ200型トランスミッション用の乾式デュアルクラッチ。
Luk(シェフラー・グループ)製。
DSGって、第一世代は湿式だったけど、第二世代は乾式なんだよね。
実際に何台か乗ったけど、イケてるよなあ、DSG・・・・。


で、↑の紹介プレートの写真↓

「ダブルクラッチシステム」って・・・・・。

ダブクラは運転技法としての呼び方が一般的なので、「デュアルクラッチ」とか「ツインクラッチ」として欲しかった。

ひょっとして運転技法の「ダブルクラッチ」は日本独自の呼称なのかな?と調べてみたが、英語圏でも「ダブクラ」はシフトチェンジのペダルワークを指すようだ。
ドイツ人が知らないのか、シェフラーの展示担当がオートマ限定免許なのか・・・・。
誤解を招く呼称。



「DSG(VW)」=「S-トロニック(Audi)」、「ツインクラッチSST(三菱)」、「PDK(Porsche。元祖)」など、メーカごとに呼称(それなりに仕組みも)が異なる、デュアルクラッチの2ペダルMTだけど、一般的な用語は「DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)」で落ち着いたみたいね。
それでも「DSG」というイメージが強いみたいで

「○○の次のモデルチェンジではDSG搭載してくれないかな」

みたいな書き込みは掲示板等でよく見かける。

ニッサンはGT-RのDCT、素直にDCTって呼んでるみたいね。



フォードMMT6 6MT
Ford MMT6型 6MT。
モンデオなんかに搭載されているトランスミッション。
とてもとてもコンパクトなので、感心して撮影。

INA-Schaefflerなのだが、トランスミッションをASSYとして造ってるのか、シンクロなどを提供しているだけなのかはよくわからない。



テーパーカムの可変バルブリフト機構
テーパー状のカムプロファイルによるバルブリフト量の無段階制御機構・・・・と思われる、興味深いカットモデル。

興味深かったので、撮影してきたが、どこのブースで撮影したのか忘れたのだが、有識者によるとおそらくINA(シェフラー・グループ)製だとのこと(違ったら、メーカーさん、ゴメンナサイ)。

INAの「ダイレクト可変バルブリフト」機構は、BLEレガシィ3.0Rの水平対向6気筒 EZ30で実は使われている。
ポルシェのヴァリオカム・プラスのシンプル版らしく、「スバルのフラット6の開発のポルシェが関わっている」という噂の真相はこのことかと思われる(たぶんEZ30の開発にはポルシェは噛んでないんじゃない?)。

ヴァリオカム・プラスのカムプロファイルと、上記写真のプロファイルは全然別物なので、上記のテーパーカムは次世代ということだろう。



BL・BPレガシィやインプレッサのEJ20のAVCSは吸排気のバルブタイミング制御のみで、カムのプロファイルは一定なので、リフト量はコントロールできない。
なので、ECU制御もバルブタイミングのみ。
開くのを早めれば、閉じるのも早くなるので、そのあたりを考慮してのチューニングとなる。

無段階でのバルブリフトも制御項目に加わったら、ECUチューンも更に幅が広がって面白いとともに、難易度も上がり、終わらないドロ沼にハマりそう(笑)。



●自動車技術関連関連目次はこちら
2008年05月27日 イイね!

S402カタログ

「S402のカタログ、すぐになくなりそうだから、取り置き御願いします」
とスバルの営業さんにメールした。
その日のうちに、ポスティングしてくれてた。ありがとうございます!



「カタログ」というよりは写真集だ。
最近、こういった印刷媒体のセンスも良くなってきてるな、スバル。
横長の紙媒体と、背景を含んだ写真のセンスに、かなりAudiを模倣している節が見られるが・・・。

550万円近い車両本体価格が物議を醸しているS402。
価格については私もディーラーさんで思いきりツッコミを入れてしまったが、実際どーなんだろうなあ・・・・。

主にツッコまれてるのは、2.0GT Spec.Bや、今までのSTIバージョンとの価格差だと思うんだけど、そもそものレガシィや、STIバージョンが滑稽なぐらいバーゲンプライスだったことも事実なんだよなあ。

Audi RS4、S4、A4、BMW3、メルセデスC、Alfa159あたりと価格を見較べてみると、クルマの価格ってなんだろうな・・・・と悩むねえ。

スバルの動力性能のあり得ないコストパフォーマンスは世界トップクラスだけど、BMWには磐石なボディがあり、Audiやメルセデスは本当に細かいところまで細心の注意が行き届いた仕上げ品質がある。
159は、まあ、内外装のデザインとブランドイメージだけだが、それはそれで代わりのない世界観で。



まあ、どのみち買うわけじゃないので、価格の話はどーでもよかろう。

それよりは、S402から流用できるものが何かが気になるな。

Audiといい、Alfaといい、イケイケ仕様車のミラーがシルバーなのが最近の流行りみたいだが、S402もミラーが銀色だ。
これの流用や、DIYによる真似は流行るかもなあ。

個人的にはSTIのエアバッグが少しだけ羨ましいが、買ってまで欲しいとは・・・・。



●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
Posted at 2008/05/28 00:39:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | レガシィB4 | 日記
2008年05月26日 イイね!

【B4】フェンダーのダクト

完徹してしまった。
今日は午前中の用事を済ませたら早退して寝よう・・・・。


話題のBL・BPレガシィ最終・最強モデルS402

その特徴のひとつが、フェンダーのダクト。

やっぱりBMW M5(E60)あたりへのコンプレックスを感じる形状だが、熱抜きのダクト自体は欲しい。


EJ20はエンジンルームに隙間なく収まってるし、ターボ仕様車は特にエンジンルームに熱がこもる。
フロントグリルからラジエターへの冷却風、ボンネットダクトからインタークーラへの冷却風が取り込まれるが、その抜け道がない。
抜け道がないと、冷却効率も悪かろうし、空力的にもよろしくなかろう。


なので、新型インプレッサSTI(GRB)や、ランエボX、RX-8なんかのフロントフェンダーのタイヤハウス後ろの熱抜き孔は以前からとても羨ましかった。


最近、DECELからレガシィ(BP/BL)用のダクト付フロントフェンダーが発売された。


2月の事故で左右両方のフロントフェンダーを交換した私は、
「もうちょっと早く出して欲しかった!!!」
と思ったもんだった(これの存在は、一番最近のHYPER REVで知った)。


さて、これらのフェンダーのダクト。

どちらも特に「熱抜き」を謳ってないので問題ないのだが、熱抜きに役立つかは疑問だよな・・・・と最近エンジンルームを覗いていて思った。


●レガシィB4 運転席側フロントフェンダー


●レガシィB4 運転席側フロントフェンダー内側


●レガシィB4 運転席側フロントフェンダー内側


・・・・。
風の通り道などどこにもなさそうだ。


●レガシィB4 助手席側フロントフェンダー内側


・・・・。
助手席側も風の通り道などどこにもなさそうだ。


DECELの下側のダクトは、ラジエターを通って、エンジン下を通った風がエキマニの熱を逃がすのに多少役立つかもしれない。
インプSTIのダクトもそういう思想かなあ。


熱抜きはやっぱしフェンダーに用意するのがよいのかな?
ダクトの位置って結構難しいみたいね。
熱抜きのつもりでダクトを空けた部分が正圧・負圧のいずれかを把握していないと逆効果となる場合もあるというし。




ブログ:「人とくるまのテクノロジー展2008 その1(富士重工)」に写真を載せたように、水平対向ディーゼルEE20は、タービンがエンジン下方にある。
エキマニの横。

熱源がみなエンジン下方に集まっているので、停車時は熱の上昇がヤな感じだけど、エンジン下に熱源を集めたら、走行時の風の通り道は確保しやすいと思う。



2014.06.19追記:
フェンダーの、タイヤハウス後方のダクトは、このDECELのモノがどうかは知らないが、タイヤハウス内の空圧をうまく抜いてやることで、タイヤハウス内の空圧による揚力(※ダウンフォースの反対ネ)に有効。





●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
Posted at 2008/05/26 07:10:17 | コメント(3) | トラックバック(0) | レガシィB4 | 日記

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