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2014年01月31日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ トヨタ・スズキ・ダイハツほか編

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ トヨタ・スズキ・ダイハツほか編■Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~

出版: 三栄書房(2013/09)


前回の例によって長文になり過ぎたブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編」の続き。




■トヨタ エンジン開発トップに聞く 岸 宏尚(ユニットセンター/エンジン設計部長)



●諸外国の燃料の話

クルマの輸出先各国の燃料の質が異なることが各エンジンメーカの悩みのたねであることは以前から知っていた(特に中国などが粗悪過ぎるらしい)。
メーカさんに話を聞くと、燃料はなかなか諸外国から日本にもって来れないため、トラブルシューティング、開発にも支障があると聞いている。

本インタビューの中で燃料の素性違いについてのQ&Aがあった。

MFi: "たとえば同じEUナイでも軽油の硫黄分はかなり違います。天然ガスになると、さらに違います。"

岸氏: "そのとおりです。基本的には同じ燃料の場合は使用可能なレンジを広く取る方向です。場合によっては排ガス成分を見ながら学習する機能を設定しています。ディーゼルエンジンの場合はセタン価の学習機能がすでに付いています。(後略)
"



レガシィB4(BL5A)でECUからのロギングやROM弄りをしていた頃は

・ノックセンサーからのフィードバックによる点火時期リタードの学習機能
・O2センサフィードバックによる燃調の学習機能


は常時、状態を見ながら煮詰めていく必要があったが、ここでの"排ガス成分を見ながら学習"ってどんなものなんだろうか?

排ガスの分析器にもいろいろあるが、車検ラインで使う安価なスモークメータでもオプション類を含めると100万円近くする認識だが・・・。



●エンジン製作の思い

"我が社の社名はトヨタ・モーター・コーポレーションです。社名にモーターが入っています。我々の思いとしては、モーター=エンジンは自分たちの力で作りたい。つねにそう思っています。"

・・・・。

「そう思っています」だけだよな?

「思う」のは自由だし・・・。

ヤマハ発動機、ダイハツ工業、富士重工業、日野自動車、豊田自動織機・・・
いろんなところから、エンジンを含めて「クルマの開発・製造丸投げ」してるよね。


関東自動車工業は「トヨタ自動車東日本株式会社」に社名変更したから「トヨタ」と見るべきなのかな?

本誌の中でもダイハツの各エンジンの紹介ページには"トヨタのリッターカーにも供給する3シリンダー"とか"トヨタブランドの商用車、ライトエース・タウンエースなどに重要されている"とか、書いてあるし、そのチグハグ感がスゴい。

車種によって他所にエンジン開発・製造を外注するのは決して悪いことではないと思うし、「思うのは自由」とは言え、トヨタの開発トップの岸氏のこの発言は、協力メーカ各社に対して失礼な発言だと思う。
(あるいは、「もっと安くていいもの作らないと全部内製しちゃうよ?」的なプレッシャーでもかけてるつもりだろうか??)

なんかイタイし不快なインタビューだった。



●4.6-5.7L V8 [UR series]



LS600hに搭載されている 2UR-FSE など。

"徹底して公差を詰め個体差をなくす「源流対策」という品質管理・・・"

が自慢らしい。

「源流対策」って言葉を知らんかったので、新鮮だった。



↓2UR-GSE(IS F)



5L V8。
ボア×ストローク: 94.0×89.5

"インマニ1系統化とストレート化、チタンバルブの採用、バルブリフト量の拡大等、高回転に特化した改変が目立つ。セミドライサンプとするなど、サーキットを見据えた本格的なスポーツエンジンだ。"

とのこと。
IS Fって、重そうであんまし興味なかったケド、エンジンは体感してみたいなあ・・・・。

※ちなみに、実家のAudi TTクーペ(初代)が乗り換えとなってしまい、春頃納車予定で Lexus IS300h F-SPORTに決定された。アコードハイブリッドを推していたのだが、狭い車庫に入るかの検証に、アコードとA4は不合格で、ISとCクラスが合格したんだそうだ。






■スズキ エンジン開発トップに聞く 笠井 公人(四輪技術本部 副本部長/シャシー・エンジン・トランスミッション・電装・電動車両担当)



"MFi: (デュアルインジェクタやクールドEGR、タンブル生成に有利なピストン形状やヘッド側のスキッシュエリアについて・・・)エンジン型番は同じでも、もうこれは別もののエンジンですね。ボアピッチとボア×ストロークを変えない理由は生産設備要件でしょう。まさに「いま流」の進化です。"

先日のブログエントリ「【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編」に書いた、ホンダの小型エンジンの動向と良く似てるな。
特にN-BOX、N-OneのS07Aから、N-WGNのS07AへのUPDATEではツインインジェクタや、「半」クールドEGRなんかを、スズキの後追いの形で実装しているので。

ホンダのページでは "ボアピッチとボア×ストロークを変えない理由は生産設備要件でしょう" とは書いてなかったケド、事情は似たり寄ったりなのかな、やっぱり。
ブロックの世代が変わると製造ラインの立ち上げって本当に大変だからなあ・・・。



●1.2L 直4 [K12B]



スイフトのエンジン。

ホンダ好きな私は「K12B」なんて型式を見てしまうと、ホンダのエンジンをどうしても連想してしまうのだが・・・・・(スズキさん、スズキ・ファンの皆様、ゴメンナサイ)。


ボア×ストローク: 73.0×74.2

気筒あたり2本のインジェクタをもつデュアルインジェクタ(「デュアルジェットエンジン」)と水冷式のクールドEGRが最近のアップデートの特徴。

デュアルインジェクション、ニッサン ジュークのHR15DE、ホンダN-WGNのS07Aとか、流行ってるなあ・・・。



"シングル(インジェクタ)よりも燃焼室に近い場所に配置できるので、燃料の筒内直入率が高まる(壁面への付着が少ないし、燃焼室に近いので冷却硬化も高まる)"

"(燃焼室内で)よく混ぜてもノッキングやプリイグニッションは発生する。それらを避ける手段のひとつがデュアルインジェクターだ。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃焼効率が高まる。"


・・・とのこと。

直噴と較べてのメリット・デメリットってどうなんだろうか?
コストはどちらが上なんだろうか?

もちろん、直噴+ポート噴射のハイブリッドであるトヨタD-4S(※BRZにも採用)なんかが良いトコ取りだケド、コストも圧倒的に高いのはわかるのだが・・・。



ちなみに、一昨日・昨日とご来社されたお客様がレンタカーがたまたま、このK12Bを搭載したスイフトだったので、2日間続けて、昼食に出かける際に、「スイフト未体験なので、運転させてください!」と運転させて頂いた

5人乗車で、うち4人はお客様なので、極めてマナーの良い運転しかできなかったため試乗インプレにはUPできないのだが(※写真撮影もお願いしていないし)、極めて好印象だった。

スーッと静かにキレイに回るエンジンで、高負荷時はもちろんそれなりに大きい音がするものの、安っぽい雑味ではなく、好感のもてる直4の音だった(主観的過ぎて全く伝わらない文章だが・・・)。

足回りもステアリングも「しなやか」という印象で、先代(初代)SX4が、ゴルフ3~ゴルフ4あたりを意識したテイストだったのに対し、現行スイフトはシトロエンC4あたりに近い印象だった。



●1.3-1.5L 直4 [M series]



M13A(1328cc、78.0×69.5mm=オーバースクエア)
M15A(1490cc、78.0×78.0mm=スクエア)
M16A(1586cc、78.0×69.5mm=ロングストローク)

ボア径が同じなので、排気量UP=ストローク量増

M16Aは私は乗ったことがないが、スイスポのエンジン。

スポーツハッチとして人気のスイスポのM16Aは本誌でも

"スイフトスポーツ用仕様は高回転域重視のチューンで国産テンロク・スポーツエンジンの孤塁を守る"

・・・と、とてもカッコイイ紹介をされているのだが、Mシリーズだけを見ると、そのM16Aが一番ロングストロークなのはなんか個人的には気持ち悪い

「高回転域重視のチューン」がカムのプロフィールなのか、吸排気なのか、詳しい人に教えて欲しい。(スズキには疎いんです。。)





■ダイハツ エンジン開発トップに聞く 茨木 幹(技術本部久留米開発センターQCT(Quakity Control Center)/上級執行役員



面白い話が何もなかった。

ダイハツの問題なのか、この人をインタビューしたのが失敗だったのか・・・。

S80 ハイゼットS82V アトレーS221G アトレー7と、なんだかんだで結構ダイハツ車を乗り継いできた私には残念だ。
(まあ、ダイハツはFRであること、当時はデザインがジウジアーロだったこと、丈夫であることが重要だったとも思うが・・・)



●0.66L 直3 [KF series]



「i-EGRシステム」というのが特徴らしい。

「i-○○○」というネーミングは流行りなんだろうか?

ホンダも「i-MMD」「i-DCD」やし。
BMWもイマイチ不発に終わった「iDrive」とかあったな。

遡れば、やっぱり「iPod」→「iPhone」→「iMac」・・・とかアップル・ワナビーだったりするんだろうか?
(※mistbahnは昔=1995~2001頃、Mac使いだったが、重要な場面で爆弾マークに度々遭遇し、アップルのあまりに低いQCに幻滅したクチ。今でもアップルとアップル信者が結構嫌いだったりする)


・・・で、安易なネーミングの「i-EGR」

"ダイハツの独自技術であるi-EGRはEGRの制御に点火プラグを利用、燃焼工程でプラグに電圧をかけてシリンダー内のイオン量を計測、O2センサーより早く正確にEGR量を決定できるというもの。従来より10~20%増という大量EGRをかけてポンピングロスの低減を狙う。"

というものらしい。

「イオン量を計測」かぁ・・・・。
トヨタの"セタン価の学習機能"とともに、私にはさっぱりな世界だなあ。

なんかオカルト的な響きにも思えるが、たぶんきちんと数字で立証しているんだろうね。たぶん。



●1.3L 直4 [K3-VE]



「そろそろお役御免か? 鋳鉄ブロックユニット」

・・・という、「じゃあ、もう取り上げてやるなよ・・・」的な見出しだが、これはアトレー7で使われてたエンジン。

不人気車 S221G アトレー7 に乗ってた私的には少しウレシイ





■SPECIAList

アイシン精機の可変バルタイ、NTNの転がり軸受、出光のエンジンオイルの簡単な紹介。

↓NTN




↓出光




個人的にはそれぞれ面白かった。
話の引き出しが増えて良かった。
MFi、サンクス。






■Supercar Chronicle HONDA CITY(1981)



小学校2年生のとき大ブレイクしたシティ。
今でもCM覚えてる。

鳥山明がいかにも好きそうなデザインで実際に多用していたなあ。
(バモスが登場したときも、鳥山明が好きそうだと思った)

ブルドッグもメカドックでの登場が印象的だった。



めちゃめちゃモダンで美しいデザインだと思うし、今見ても個人的には古さを感じず、「ノスタルジック」ではないカッコ良さがあると思う。




●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2014/01/31 23:10:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | 書籍 | クルマ
2014年01月29日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編   ■Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~

出版: 三栄書房(2013/09)


「Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~」ではニッサン、マツダ、スバルのエンジンが特集されていたが、本号は、トヨタ、ホンダ、スズキ、ダイハツのエンジン特集。

これも退屈そうなので、4~5ヶ月も読まずに放置していたが、読み始めてみたらとてもおもしろかった。

感想文が長くなり過ぎるので、本号は複数回に分けてブログアップ。
まず、ホンダ編。


■ホンダ エンジン開発トップに聞く 大津啓司(四輪R&Dセンター エンジンシステム技術担当/執行役員)



●小さいエンジンのSOHC→DOHC移行について

"まず、バルブタイミングの自由度が足りなかったのです。軽の660ccもフィットもSOHCでした。制御の幅を広げるならDOHCが必須です。まずは全エンジンをDOHC化しようと決めました。"


後述するが、Fit3系のNew LシリーズもDOHC、N OneなんかのS07AもDOHCになっている。

「DOHCです!」「ツインカムです!」・・・というのがウリになったり、憧れの対象になったのはもう30~35年ぐらい前の話なので、一般的なクルマ好きだとDOHC化は「イマサラ何を?」感があると思うのだが、高性能エンジンの必須条件として記号化された「DOHC」に迎合せず、低コスト、エンジンヘッドが軽量なSOHCをあえて選択し、他社のDOHCエンジンと同等以上の性能をホンダは出してきたので(もちろん私のビートのE07AもSOHCだ!)、そのホンダが、軽とコンパクトのエンジンをDOHC化する・・・というのは、30~35年前とは意味合いが大きく異なる。


私もレガシィB4(BL5A)時代、ECUのROMマッピングをあれこれイジっていて、一番奥が深くて「体感上、効いた」のは、バルブタイミングだった。
ハイブーストをかけるときに、バルタイ制御によって、メカ的な圧縮比ではなく「有効圧縮比」を下げてノッキングマージンを稼いだり・・・といろんなことができた。

SOHCだと可変バルブタイミングを行うと、吸気も排気も同じように進角・遅角してしまうので、オーバーラップの可変制御などは不可能。
DOHC化が必須だというのは個人的には「実感」として良くわかる。



●ダウンサイジング過給

欧州勢から6年ぐらい遅れてホンダもようやく、ダウンサイジング過給や直噴に移行(祝)
(個人的には2007年ゴルフVのGT=TSIがダウンサイジング過給のはしり)

ホンダのこの大津氏のご意見では

"我われにとってのダウンサイジング過給は、将来に向かって考えているエンジン技術の方向性の中でえは「途中」にあるもの"

"たとえば、4気筒1.5Lエンジンを3気筒1Lターボにすれば燃費は良くなります、その理由は1L相当のトルクの範囲で走らせるからです。1L過給で1.5L相当のトルクを出してしまうと、つまり1.5Lの走りにしようとすると高過給領域に入って燃費は悪化します。ただし、走りたいときにはちゃんと走るわけですから、クルマとしては楽しい方向に行きます。近い将来のEDTで考えている技術としては正解です。"



・・・・。

そうなんだろうか?なんか久々にこういう意見を聞いた気がする。

2007年頃からの「ダウンサイジング過給祭」になる前は、

「レガシィ買うのに、2Lターボよりも、下が太い3L NA買った方が燃費良いのでは?」
「何言ってるんだ。レガシィ3.0Rのボクサー6は極悪燃費で有名だゾ!すっげー気持ち良いらしいケド」


的なヤリトリがあちこちであったんだが、「ダウンサイジング過給祭」勃発以降は、大津氏のような意見って見なくなった気がする。


ダウンサイジング→軽量化、も燃費に大きく貢献する・・・という意見とかも「ダウンサイジング過給信者」の方々によって強くアピールされていたし。
(※私はダウンサイジング過給信者ではナイが、ダウンサイジング→軽量化による「運動性能の向上」は重要視♪


メディアは「ダウンサイジング過給信者」による「洗脳」傾向にあるので、私の知見が浅いだけで、この大津氏のコメントこそがリアルなのか、果たして・・・・?



■2.0L 直4 [LFA] = i-MMD



型式は「LFA」(←超紛らわしいネーミング)だが、

"シリンダブロックはL系ではなくR系列"

とのこと。


昨年6月にデビューしたばかりのi-MMDのアコード・ハイブリッドに試乗した↓。



「エンジンのホンダ」だという偏見をもってのたのだが、基本的にモータ駆動で、エンジンはレンジ・エクステンダーEVとしての発電用的な扱いで驚いたものだ。

直4エンジンは、高負荷時に残念な雑音で(※モータ走行時が静かなので余計目立つ)期待ハズレだったが・・・

トヨタTHSとも、ホンダIMAとも全く異なる、新しいハイブリッドの動きに戸惑いながらも、「これは新しいな」「意欲作♪」と感銘を受けた。



先週末、実家の両親が

「(初代)Audi TTクーペを手放して、4ドアセダンを買うのに何が良い?」

と相談を受けたので、アコード・ハイブリッドを強く推したのだが、
「アコードとAudi A4は車庫に入らなかった」
と残念な結果に。
(議論の末、Lexus IS300h F-SPORTになった。私は2代目のISのデザインが嫌いだが・・・)



i-MMDのトピックはもちろん、走行用モーター、発電用モーターの2モータによるシリアル・パラレル方式なのだが、補機類に関しても、クールドEGR



電動ウォーターポンプ




・・・と最近のトレンドを盛り込んでいる。

電動ウォポンだと、クランク軸が回っている間中、回り続ける・・・という無駄がなく、

"必要な部分を必要なときにオンデマンドで冷やす"

もの。最近のエンジンからはどんどん、「ベルト駆動の補機」が減っている。




■1.3L~1.5L 直4 [New L Series]



つい先日試乗した「Honda Fit Hybrid 1.5L i-VTEC+i-DCD (GP5)」のHEVシステムがi-DCD(型式LEB)↓。



i-DCDを運転しての感想(=好印象)は、試乗レビューを読んでくださいまし。


ちなみに先週、隣の住人がFit3ハイブリッドを購入した。
ロクに会話をしたことがなかったんだが、ビートをイジってるタイミングでお会いしたので、

私: 「クルマ、買い替えられたんですか?こないだ試乗したんですケド、イイですよね、コレ」

お隣さん: 「でも思ったほど燃費良くないんですよ。ホイール換えたいんですケド、詳しいですか?」
「鍛造と鋳造ってどう違うんですか?」
「インセットって何ですか?」
「6Jとか6.5Jとかってどうしたら良いんでしょう?車検って通るんですか?」


と、FIT3購入で盛り上がってるお隣さんと急に親しくなれた♪



このi-DCDのLEB以外のL系列エンジン、L13B、L15Bも、旧L系列に対して、

 L13A(SOHC) → L13B(DOHC)
 L15A(SOHC) → L15B(DOHC)


と、前述の大津氏のコメントどうり、DOHC化されている。

「末尾がBになるとDOHC」というのはわかりやすくて良いな。
ニッサンのエンジンほどわかりやすい型式じゃないケド。


L15Bは直噴化もされている。

L15Bはハイパワーエンジンらしいが、73.0×89.4というロングストロークが萎える
ま、偏見をなるべく持たずに今度乗ってみよう。



■0.66L 直3 [S07A]



N Oneのエンジンで、これも前述の大津氏のコメントどうりDOHC化
L系列と違って「末尾がAだとSOHC」が当てはまらなくてモヤモヤする。


意欲作だケド、本誌(2013.09時点)のS07Aよりも、最近発売されたN-WGNのS07A方が「ツインインジェクタ」「(ちょっと冷却に工夫したEGR」「ナトリウム封入バルブ」・・・と更に進化しているので、S07Aについてはまた今度。
(最新号のMotor Fan illustrated vol.88で特集されてる)



ちなみに、P07A、E07Zなどは今もSOHC。




■K24W、K24Z



Type R、Euro Rの「K20A」に憧れる者としてはグッとくる型式だよな、「Kシリーズ」。

「K24W」は直噴で、「K24Z」はPFIとのこと。

海外向けらしく、"国内投入は微妙"とのこと。

K20Aは86×86のスクエアだったが、K24W、K24Zになると、87.0×99.0~99.1のロングストロークになるのが残念。

1気筒あたりが500ccを越えるのも残念。

決して高回転型ではないんだろうケド、体験はしてみたいなあ。



■ディーゼル [N16B]、[N22B]



冒頭の大津氏のインタビューで、

編集部: "ホンダがディーゼルを日本国内に投入すると宣言してから、ずいぶんと日が経ちました(笑)"

大津氏: "欧州には1.6Lと2.2Lのディーゼルを出していますが、我われの国内展開はHEVがメインストリームですから、そこにディーゼルを投入したとき、お客さんにホンダの戦略についてどう説明するか少々難しいのです。いつでも出せますよ。"


というヤリトリがある。


実際のところは不明だが、ディーゼルにもFCEVにも力を入れていたホンダだが、リーマンショックにより、開発力を分散することができなくなり、HEV一点集中にした・・・と当時聞いた。(←たぶん事実だと思う)

ここに来て、余裕が戻ってきたのかな?

いずれにしても、大津氏のご回答は説得力があるし、私個人的には「コンセプチュアル」「ブレない」のは好きなので、もうディーゼルの日本国内投入はイラナイと思う。
ディーゼルは旬が終わって、欧州でも下降線だし。


==

※また後日、トヨタ、スズキ、ダイハツほかの感想文書きます。



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2014/01/29 01:05:55 | コメント(2) | トラックバック(1) | 書籍 | クルマ
2014年01月27日 イイね!

【カーデザイン】Subaru XV Hybrid 広告

【カーデザイン】Subaru XV Hybrid 広告私がスバルのデザインで好きなのは、GC・GFインプレッサ、B9トライベッカ(マイチェン前)、BL・BPレガシィなどだが、ここ最近のスバル車のデザインで特に好きなのはXV(XVハイブリッドを含む)。

形も、そもそもカッコ良かったBP9アウトバックをコンパクトかつ、うまいクロスオーバー感に仕立てているし、色も魅力的なラインナップが揃っている。
プラズマグリーン・パール、タンジェリンオレンジ・パール、デザートカーキ・・・。



↑は、2013.08頃の雑誌広告。
もう半年5ヶ月ぐらい前の雑誌広告を今頃ネタにするのも何だケド、こういうクルマのデザインだけをミニマルに表現した広告デザインを採用したということは、デザイン下手なスバルにとっても、XVハイブリッドのデザインは自信作だったんだろうなあ・・・と。

XVハイブリッドも発売前から「試乗しなくちゃ」と言いつつ、未だに行けていない。。。


以下は、社員旅行先で撮影した「XVハイブリッド」ではないが「スバルXV」の写真。









●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2014/01/27 22:33:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | カーデザイン | クルマ
2014年01月25日 イイね!

【PP1】オイルクーラ(GReddy)、油温計(Defi)写真

【PP1】オイルクーラ(GReddy)、油温計(Defi)写真一昨夜、近藤エンジニアリングさんから戻ってきたビートに新しく付いた

・TRUST GReddy M20×P1.5 NS1010G

・Defi Racer Gauge Racer Gauge 油温計

の写真撮影を行った。

フロントは、タワーバー外したり、テンパータイヤ用のトレイを外したり・・・と結構メンドクサイ。

リアはジャッキアップしないといけないので結構メンドクサイ。




Trust Greddy オイルクーラ M20×P1.5 NS1010G









ナイロンメッシュホース。
キノクニ・RUN MAX(ランマックス)の45°フォージの継手




バンパーのダクト開口より撮影。





サンドイッチブロックとSARDレーシング・オイルフィルタ





Defi Racer Gauge 油温計





作業中に助手席側フロントタイヤ(ダンロップZ2)にフラットスポットというべき(?)表面剥離を発見してしまった。




●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2014/01/25 11:55:34 | コメント(3) | トラックバック(0) | ビート | クルマ
2014年01月23日 イイね!

【PP1】オイルクーラ(GReddy)、油温計(Defi)取付

【PP1】オイルクーラ(GReddy)、油温計(Defi)取付日曜の夜に近藤エンジニアリングさんに預けてたビートの作業が終わったので、仕事終わりで夜中に引取に行った。
(いつも遅い時間にスミマセン)


ビートのサーキット走行は、オイルクーラ付けないと油温上昇がヤバいとアドバイスを頂いたので、オイルクーラと油温計を。

速く走るためのUPDATEではないので遠回り感はあるが、大事なところだよね。


走行距離: 54060[km]



空冷オイルクーラ取付: GReddy(トラスト) 汎用
ホース: ナイロンメッシュホース
サンドイッチブロック: サーモスタット付(※オーバークール対策)

オイル交換: EURO Touring Sport 5W-40
オイルエレメント: SARD





油温計: Defi Racer Gauge ホワイト


※後日、パネルを作って、エアコン吹き出し口に取り付けたいと考えてる。
ここから年度末までは、なかなか時間捻出困難だケド。。。


夜中で、あまり写真撮れなかったので、また休日の昼間にでもジャッキアップして撮影するつもり。



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2014/01/23 23:49:16 | コメント(1) | トラックバック(1) | ビート | クルマ

プロフィール

「【ビート】ハチマキ施工 http://cvw.jp/b/242406/44218061/
何シテル?   07/26 20:21
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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