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2014年01月31日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ トヨタ・スズキ・ダイハツほか編

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ トヨタ・スズキ・ダイハツほか編 ■Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~

出版: 三栄書房(2013/09)


前回の例によって長文になり過ぎたブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編」の続き。




■トヨタ エンジン開発トップに聞く 岸 宏尚(ユニットセンター/エンジン設計部長)



●諸外国の燃料の話

クルマの輸出先各国の燃料の質が異なることが各エンジンメーカの悩みのたねであることは以前から知っていた(特に中国などが粗悪過ぎるらしい)。
メーカさんに話を聞くと、燃料はなかなか諸外国から日本にもって来れないため、トラブルシューティング、開発にも支障があると聞いている。

本インタビューの中で燃料の素性違いについてのQ&Aがあった。

MFi: "たとえば同じEUナイでも軽油の硫黄分はかなり違います。天然ガスになると、さらに違います。"

岸氏: "そのとおりです。基本的には同じ燃料の場合は使用可能なレンジを広く取る方向です。場合によっては排ガス成分を見ながら学習する機能を設定しています。ディーゼルエンジンの場合はセタン価の学習機能がすでに付いています。(後略)
"



レガシィB4(BL5A)でECUからのロギングやROM弄りをしていた頃は

・ノックセンサーからのフィードバックによる点火時期リタードの学習機能
・O2センサフィードバックによる燃調の学習機能


は常時、状態を見ながら煮詰めていく必要があったが、ここでの"排ガス成分を見ながら学習"ってどんなものなんだろうか?

排ガスの分析器にもいろいろあるが、車検ラインで使う安価なスモークメータでもオプション類を含めると100万円近くする認識だが・・・。



●エンジン製作の思い

"我が社の社名はトヨタ・モーター・コーポレーションです。社名にモーターが入っています。我々の思いとしては、モーター=エンジンは自分たちの力で作りたい。つねにそう思っています。"

・・・・。

「そう思っています」だけだよな?

「思う」のは自由だし・・・。

ヤマハ発動機、ダイハツ工業、富士重工業、日野自動車、豊田自動織機・・・
いろんなところから、エンジンを含めて「クルマの開発・製造丸投げ」してるよね。


関東自動車工業は「トヨタ自動車東日本株式会社」に社名変更したから「トヨタ」と見るべきなのかな?

本誌の中でもダイハツの各エンジンの紹介ページには"トヨタのリッターカーにも供給する3シリンダー"とか"トヨタブランドの商用車、ライトエース・タウンエースなどに重要されている"とか、書いてあるし、そのチグハグ感がスゴい。

車種によって他所にエンジン開発・製造を外注するのは決して悪いことではないと思うし、「思うのは自由」とは言え、トヨタの開発トップの岸氏のこの発言は、協力メーカ各社に対して失礼な発言だと思う。
(あるいは、「もっと安くていいもの作らないと全部内製しちゃうよ?」的なプレッシャーでもかけてるつもりだろうか??)

なんかイタイし不快なインタビューだった。



●4.6-5.7L V8 [UR series]



LS600hに搭載されている 2UR-FSE など。

"徹底して公差を詰め個体差をなくす「源流対策」という品質管理・・・"

が自慢らしい。

「源流対策」って言葉を知らんかったので、新鮮だった。



↓2UR-GSE(IS F)



5L V8。
ボア×ストローク: 94.0×89.5

"インマニ1系統化とストレート化、チタンバルブの採用、バルブリフト量の拡大等、高回転に特化した改変が目立つ。セミドライサンプとするなど、サーキットを見据えた本格的なスポーツエンジンだ。"

とのこと。
IS Fって、重そうであんまし興味なかったケド、エンジンは体感してみたいなあ・・・・。

※ちなみに、実家のAudi TTクーペ(初代)が乗り換えとなってしまい、春頃納車予定で Lexus IS300h F-SPORTに決定された。アコードハイブリッドを推していたのだが、狭い車庫に入るかの検証に、アコードとA4は不合格で、ISとCクラスが合格したんだそうだ。






■スズキ エンジン開発トップに聞く 笠井 公人(四輪技術本部 副本部長/シャシー・エンジン・トランスミッション・電装・電動車両担当)



"MFi: (デュアルインジェクタやクールドEGR、タンブル生成に有利なピストン形状やヘッド側のスキッシュエリアについて・・・)エンジン型番は同じでも、もうこれは別もののエンジンですね。ボアピッチとボア×ストロークを変えない理由は生産設備要件でしょう。まさに「いま流」の進化です。"

先日のブログエントリ「【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編」に書いた、ホンダの小型エンジンの動向と良く似てるな。
特にN-BOX、N-OneのS07Aから、N-WGNのS07AへのUPDATEではツインインジェクタや、「半」クールドEGRなんかを、スズキの後追いの形で実装しているので。

ホンダのページでは "ボアピッチとボア×ストロークを変えない理由は生産設備要件でしょう" とは書いてなかったケド、事情は似たり寄ったりなのかな、やっぱり。
ブロックの世代が変わると製造ラインの立ち上げって本当に大変だからなあ・・・。



●1.2L 直4 [K12B]



スイフトのエンジン。

ホンダ好きな私は「K12B」なんて型式を見てしまうと、ホンダのエンジンをどうしても連想してしまうのだが・・・・・(スズキさん、スズキ・ファンの皆様、ゴメンナサイ)。


ボア×ストローク: 73.0×74.2

気筒あたり2本のインジェクタをもつデュアルインジェクタ(「デュアルジェットエンジン」)と水冷式のクールドEGRが最近のアップデートの特徴。

デュアルインジェクション、ニッサン ジュークのHR15DE、ホンダN-WGNのS07Aとか、流行ってるなあ・・・。



"シングル(インジェクタ)よりも燃焼室に近い場所に配置できるので、燃料の筒内直入率が高まる(壁面への付着が少ないし、燃焼室に近いので冷却硬化も高まる)"

"(燃焼室内で)よく混ぜてもノッキングやプリイグニッションは発生する。それらを避ける手段のひとつがデュアルインジェクターだ。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃焼効率が高まる。"


・・・とのこと。

直噴と較べてのメリット・デメリットってどうなんだろうか?
コストはどちらが上なんだろうか?

もちろん、直噴+ポート噴射のハイブリッドであるトヨタD-4S(※BRZにも採用)なんかが良いトコ取りだケド、コストも圧倒的に高いのはわかるのだが・・・。



ちなみに、一昨日・昨日とご来社されたお客様がレンタカーがたまたま、このK12Bを搭載したスイフトだったので、2日間続けて、昼食に出かける際に、「スイフト未体験なので、運転させてください!」と運転させて頂いた

5人乗車で、うち4人はお客様なので、極めてマナーの良い運転しかできなかったため試乗インプレにはUPできないのだが(※写真撮影もお願いしていないし)、極めて好印象だった。

スーッと静かにキレイに回るエンジンで、高負荷時はもちろんそれなりに大きい音がするものの、安っぽい雑味ではなく、好感のもてる直4の音だった(主観的過ぎて全く伝わらない文章だが・・・)。

足回りもステアリングも「しなやか」という印象で、先代(初代)SX4が、ゴルフ3~ゴルフ4あたりを意識したテイストだったのに対し、現行スイフトはシトロエンC4あたりに近い印象だった。



●1.3-1.5L 直4 [M series]



M13A(1328cc、78.0×69.5mm=オーバースクエア)
M15A(1490cc、78.0×78.0mm=スクエア)
M16A(1586cc、78.0×69.5mm=ロングストローク)

ボア径が同じなので、排気量UP=ストローク量増

M16Aは私は乗ったことがないが、スイスポのエンジン。

スポーツハッチとして人気のスイスポのM16Aは本誌でも

"スイフトスポーツ用仕様は高回転域重視のチューンで国産テンロク・スポーツエンジンの孤塁を守る"

・・・と、とてもカッコイイ紹介をされているのだが、Mシリーズだけを見ると、そのM16Aが一番ロングストロークなのはなんか個人的には気持ち悪い

「高回転域重視のチューン」がカムのプロフィールなのか、吸排気なのか、詳しい人に教えて欲しい。(スズキには疎いんです。。)





■ダイハツ エンジン開発トップに聞く 茨木 幹(技術本部久留米開発センターQCT(Quakity Control Center)/上級執行役員



面白い話が何もなかった。

ダイハツの問題なのか、この人をインタビューしたのが失敗だったのか・・・。

S80 ハイゼットS82V アトレーS221G アトレー7と、なんだかんだで結構ダイハツ車を乗り継いできた私には残念だ。
(まあ、ダイハツはFRであること、当時はデザインがジウジアーロだったこと、丈夫であることが重要だったとも思うが・・・)



●0.66L 直3 [KF series]



「i-EGRシステム」というのが特徴らしい。

「i-○○○」というネーミングは流行りなんだろうか?

ホンダも「i-MMD」「i-DCD」やし。
BMWもイマイチ不発に終わった「iDrive」とかあったな。

遡れば、やっぱり「iPod」→「iPhone」→「iMac」・・・とかアップル・ワナビーだったりするんだろうか?
(※mistbahnは昔=1995~2001頃、Mac使いだったが、重要な場面で爆弾マークに度々遭遇し、アップルのあまりに低いQCに幻滅したクチ。今でもアップルとアップル信者が結構嫌いだったりする)


・・・で、安易なネーミングの「i-EGR」

"ダイハツの独自技術であるi-EGRはEGRの制御に点火プラグを利用、燃焼工程でプラグに電圧をかけてシリンダー内のイオン量を計測、O2センサーより早く正確にEGR量を決定できるというもの。従来より10~20%増という大量EGRをかけてポンピングロスの低減を狙う。"

というものらしい。

「イオン量を計測」かぁ・・・・。
トヨタの"セタン価の学習機能"とともに、私にはさっぱりな世界だなあ。

なんかオカルト的な響きにも思えるが、たぶんきちんと数字で立証しているんだろうね。たぶん。



●1.3L 直4 [K3-VE]



「そろそろお役御免か? 鋳鉄ブロックユニット」

・・・という、「じゃあ、もう取り上げてやるなよ・・・」的な見出しだが、これはアトレー7で使われてたエンジン。

不人気車 S221G アトレー7 に乗ってた私的には少しウレシイ





■SPECIAList

アイシン精機の可変バルタイ、NTNの転がり軸受、出光のエンジンオイルの簡単な紹介。

↓NTN




↓出光




個人的にはそれぞれ面白かった。
話の引き出しが増えて良かった。
MFi、サンクス。






■Supercar Chronicle HONDA CITY(1981)



小学校2年生のとき大ブレイクしたシティ。
今でもCM覚えてる。

鳥山明がいかにも好きそうなデザインで実際に多用していたなあ。
(バモスが登場したときも、鳥山明が好きそうだと思った)

ブルドッグもメカドックでの登場が印象的だった。



めちゃめちゃモダンで美しいデザインだと思うし、今見ても個人的には古さを感じず、「ノスタルジック」ではないカッコ良さがあると思う。




●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
ブログ一覧 | 書籍 | クルマ
Posted at 2014/01/31 23:10:57

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この記事へのコメント

2014/02/01 10:18:16
「排ガス成分を見ながら~」のくだりは、
開発段階での成分分析の事かもしれませんが、最近の「触媒前後のナロー、ワイド両センサー配置」で通過する排ガスの酸素量なんかで制御してるのかも知れませんね。

#そういえばインテルも「i-DX4」なんて言ってましたよww
コメントへの返答
2014/02/01 12:40:12
O2センサフィードバックで、燃調は学習制御してますよね。

でも「成分」は難しいと思うんですよね。。。(「成分」とは?・・・というそもそも論にもなりますが)

開発段階での成分分析の可能性は高いですよね。
ただ、本文にも書いたように、粗悪燃料(笑)を、日本国内にもってくることが難しいので、結構苦労されていると聞きました。

で、ポータブルの分析計を現地に持ち込んで「分析→開発」というよりは「トラブルシューティング」に活用している・・・という話は聞いたことがあります。


「i-DX4」ですか。「DX」はやっぱり「デラックス」なんでしょうか?(笑)
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