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楽天で注文していた

KYO-EI Kics Racing Composite R40 M12×P1.5 クラシカル

が届いた。


「超軽量化 耐久性抜群 SCM435鍛造 ２ピース構造 40g」

とパッケージには記載されている。


基本的に、見た目のために入手したものだが、せっかくなので、一応、重量とか、イナーシャとか、イナーシャのトルクへの影響とか考えてみる。


【重量測定】



ビート購入時から付いていたホイールナット。
ずっと、コレがとてもカッコ悪く思えていたので、ホイールナット交換。

45.7[g]。





KYO-EI Kics Racing Composite R40 M12×P1.5 クラシカル

42.1[g]





KYO-EI Kics Racing Composite R40 M12×P1.5 クラシカル

42.6[g]

結構、個体差、バラつきがある。
平均すると42.3[g]ぐらい。

パッケージの「40g」は大ウソ。



【軽量化】

(45.7 - 42.3)×16本＝54.4

54.4[g]の軽量化。

・・・誤差の範囲だよな。




【イナーシャとトルクの検証】

加速時における軽量ホイールナットの効果を検証する。


元のホイールナットと、軽量ホイールナットの重量差： 3.4[g] = 0.0034[kg]

ビートのホイールナットのP.C.D.： 100[mm]=0.1[m]
P.C.D.を半径に換算： 0.05[m]

ホイールナット重量差1個分の回転慣性： 0.0000085[kg・m2]
ホイールナット重量差16個(=4輪)分の回転慣性： 0.000136[kg・m2]





岡山国際サーキットの走行ログより、アトウッドからの立ち上がりの3速ギアでのWOT加速時の車速変化： 70[km/h]→90[km/h]を8[sec]
（遅い・・・）


私のビートの後輪は175/60R14なので、タイヤ外周： 1776.984[mm] = 0.001776984[km]


車速70[km/h] = リアタイヤ回転数： 39392.59[rph] = 656.54[rpm]
（※参考）エンジン回転数： 5912[rpm]

車速90[km/h] = リアタイヤ回転数： 50647.62[rph] = 844.12[rpm]
（※参考）エンジン回転数： 7602[rpm]


ホイールナット重量差16個(=4輪)分の回転慣性： 0.000136[kg・m2]を、8[sec]で656.54[rpm]→844.60[rpm]加速するのに必要な車軸トルク： 0.000335[Nm]


ビートの最終減速比： 5.714
ビートの3速ギア変速比： 1.576
なので、

車軸トルク： 0.000335[Nm]をエンジントルクに換算： 0.0000372[Nm]


従って、

ホイールナット重量差16個(=4輪)分の回転慣性を8[sec]で車速70[km/h]→90[km/h]加速するのに必要なエンジントルク： 0.0000372[Nm]


ビートのE07Aのカタログスペックの最大トルク： 59.820565[Nm]

従って、

ホイールナット重量差16個(=4輪)分の回転慣性を8[sec]で車速70[km/h]→90[km/h]加速するのに必要なトルクの、E07A最大トルクに占める割合：
( 0.0000372 ÷59.820565 ) × 100 = 0.000062187[%]



・・・加速性能には全くといって良いぐらい影響しないことがわかる。



上図の岡山国際サーキットの走行データのように、サーキットでは一定速度での巡航はなく、常にフルで加減速を行なっている。
全部が3速ギアというワケではなく、2速～5速まで使っているが、上記計算を代表値というか平均的な値として、1LAP全体（※減速も含む）に適用すると、

ラップタイム 2'26"290 = 146.29[sec]

146.290 × ( 1-0.00000062187 ) = 146.289[sec]

ふむ。ラップタイム、0.001秒は短縮される計算になるな。



ま、北見さんも

「それはわずかなコトかもしれない。 それをわずかと笑うものに、チューニングを語る資格はナイ」

と言ってるしな。


・・・でも、ビートの非力さでコレだったら、ハイパワー車には本当に性能に影響しないよな。
インプレッサやGT-Rでは、PCDが100→110→114.3と大きくなることによるイナーシャ増とか、4穴が5穴になることによるイナーシャ増とか、あるワケだが、それにしたって・・・。

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ハイブリッド車がウジャウジャ走るようになって久しい。

クルマ好きにはHV／EVアンチが多いケド、mistbahnは割とハイブリッド車のテクノロジーが好き。

エコ・ハイブリッドにはあまり興味がないのだが、
F1のKERSだってハイブリッドだし、2012年のル・マンではAudi vs トヨタのハイブリッド車バトルだったし・・・
社用車のGS450hを運転する度にモータアシストによる爆発的な加速にはシビれるし・・・。



もっとも、「ハイブリッド・スポーツ」のCR-Zは残念ながら私にはとても退屈なパワートレインに感じたが・・・・。





何をどうしたって、重量増になるので、自分のクルマ（特に趣味車の方）をハイブリッドにしようとは思わないが、テクノロジーとしては好きなのである。



●MGU

最近、Motor Fan illustratedや、モータースポーツ誌などを読んでいると、車載の電動機（インバータ、回生コンバータ、PCUも含む？）を「モータ」「電動機」と言わずに「MGU（モータ・ジェネレータ・ユニット）」と表現されていることが多い。



力行（＝駆動ネ）だけじゃなく、回生（＝発電）も行うので適切な表現だと思うし、個人的には好きな呼び方なのだが、「MGU」と呼称するモータと、「MGU」とは呼ばないモータに線引はあるのだろうか？

また、「MGU」は一般的な呼称として定着するのだろうか？



プリウスなんかのTHS (Toyota Hybrid System)では、「MGU」というキーワードは使われない。
普通に「モータ」と「ジェネレータ」と表現されている。
THSでは、1台の電動機で力行と回生を行なっているワケではなく、力行用のモータと、回生用のジェネレータが別々に存在するため、そもそも「MGU」という言葉は不適切なのかもしれない。



ホンダもIMA（Integrated Motor Assist System）の説明では「モーター」としか表現していない。



IMAの電動機では、力行も回生も行なっているので、「MGU」と呼んでも差し支えないハズだが、「MGU」と表現しても伝わらないからだろうか？
海外ではどうか？・・・と「Honda IMA MGU」とかでググってもヒットしないので、ホンダは英語圏でも「MGU」という表現は使っていない。

ちなみにホンダのIMAは、「Hondaのハイブリッドはエンジンが主役」サイトで説明されているように、エンジンと常に一緒にモータが連れ回る「パラレル・ハイブリッド」。
このサイトでは

"構造がシンプルなため「パラレル方式」は、より軽量につくることができます。
軽量であることは、クルマの運動性能をよくする点でも、燃費をよくする点でも有利。
また、エンジンが主役でエンジンパワーとモーターパワーをロスすることなくダイレクトにタイヤへ伝えるので、スポーティな走りの楽しさを味わえます。"

と、良いことばっかり書かれているが、ホンダがIMAをパラレルとしたのは、ハイブリッドに関する多くの特許をトヨタが抑えてしまっているから、消去法的に仕方なく・・・というのが有名な話。
パラレルの場合、減速時にモータによる回生だけでなく、エンジンブレーキも一緒に作用してしまうので、回生効率が悪い・・・などのデメリットがある。

もっとも、ホンダのIMAのシンプルさは嫌いじゃないので、もうちょっと味付けをなんとかして頑張って欲しい。
ホンダらしいテイストに仕上げて欲しい。



日産もハイブリッド技術の紹介ページで「MGU」をいう呼称は使用せず、「モータ」と言ってる。




では何故、F1（KERS）、ル・マン（Audi、トヨタ）では「MGU」というネーミングが使われるのか？
海外では一般的なのか？？？


例えば機械式の2ペダルMT（DSG、Sトロニック、SST、M-DCT、PDK etc...）の総称（一般名称）が「AMT（デュアルクラッチの場合はDCT）」に収束した（※定着したかは不明。未だにDCTのことを車種問わずに「DSG」と呼ぶ人は結構多い）ように、「MGU」に収束・定着する日も来るのだろうか？




●レンジエクステンダーEVとシリーズ・ハイブリッド

上記にもリンクを貼った、自動車メーカのハイブリッド解説でも、

「エンジンを発電のためだけに使用し、モータを車軸の駆動と回生に使う」

タイプのハイブリッドは（IMAのような「パラレル」に対して）「シリーズ・ハイブリッド」と呼ばれている。


いつ頃からか、「レンジエクステンダーEV」という言葉が使われ始めた。
最初は何のことかわからなかった。


自動車メーカの中の人と話をしていて、「レンジエクステンダー用のエンジンが・・・」と言われて、

　「最近良く聞く、レンジエクステンダーって何？」

と尋ねたところ、「EVの発電専用のエンジン」って言われて、

　「それって、シリーズ・ハイブリッドのことなんじゃないの？」

と尋ねたら、「？」というリアクションをされたことがある。



また、なんかのWEBニュースで

　「ガソリンの消費量を大きく低減したEVを開発!」

みたいな記事があって、そこに「レンジエクステンダーEV」という表現も「シリーズ・ハイブリッド」という表現も使われてなかったので、

　「EVなのにガソリン食うの？それハイブリッドじゃないの？？」

とマジツッコミしたこともある。
後から、「レンジエクステンダーEV」を無知な記者が「EV」とだけ表現したんだろうな・・・と解釈した。



「レンジエクステンダーEV」は「シリーズ・ハイブリッド」と全くのイコールだと思うんだが、なんか定義の違いってあるんだろうか？
有識者の方、ご教示ください。


レンジエクステンダーEVの電動機の場合、「MGU」という表現は微妙だったりするのかな？
でも、モータでの回生も行なっているから、「MGU」で問題ないのか。


レンジエクステンダー用のエンジンって、「発電専用」なワケだから、自動車メーカが開発する必要はなく、クボタ、ヤンマー、コマツ、MHI、富士ロビン、ホンダ汎用、KHI汎用・・・など、汎用エンジンメーカが作っていてもおかしくなさそうだが、あんましそういう噂も聞かないなあ・・・・。
なんでだろう？？



●マイクロ・ハイブリッド

こないだ、「このCMはダメだろ！」とブログアップしたスズキのene-charge。



（※やっぱり、EVやHVなどに関与している人々は一様にあのCMはダメだと思っているということがわかってきた。）

スズキのene-chargeに限らず、既存のエンジンにポン付けのオルタネータ寄りの小さい電動機を用いての減速時の回生などで発電を行い、リチウムイオン電池に貯めておき、アイドリングストップ間はコレを電源として使用する・・・という簡易的な省エネ技法が最近のトレンド。



ダイハツの「新eco IDLE」とか、日産の「S-HYBRID（スマートシンプルハイブリッド）」とか。
ホンダも近々、軽自動車に投入するとニュースで読んだ。


これらを「マイクロ・ハイブリッド」と総称しているソースを最近ちょくちょく目にするのだが、この「マイクロ・ハイブリッド」という言葉も商標ではない一般名称として定着するのだろうか？





・・・これらのハイブリッド絡みの技術は日進月歩で、各メーカ、自分とこの商標を全面に押し出すからわかりにくいとは言え、初代プリウスの登場からは15年以上経つワケで・・・

「一般名称」が確立、定着するのって、だいたい何年ぐらいかかるものなんだろうか？

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社用車のプロボックスの代車のラクティス（たぶんNCP-120）。



アイドリングストップ機能が付いている。

一時停止するとエンジンが停止し、ブレーキペダルを離すと瞬時にエンジンがかかる。
ちょっと面白い。（クルマはレビューする気もなくなるほど凡庸で退屈だが）



アイドリングストップ時に点灯する「Stop & Start表示灯」（←取説より）。



「A」がなんの頭文字が意味不明。

「アンペア」？まさか「アイドリング」を「A」が始まると間違えたとは思いにくい(笑)

ググってみたが、やっぱり「Toyota Stop & Smart System (SMART STOP)」とか「アイドリングストップ」という説明はあっても「A」に該当するものは見つからない。

直感的でないどころか、取説を読んでもマークのデザインが理解できない、HMIのもっとも悪い見本のひとつ。

いっそ頭文字とか単位系のアルファベットじゃなく、絵で表現できなかったんだろうか？？







「Stop&Startキャンセルスイッチ」(笑)

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以前から新幹線の駅などで、スズキの

「クルマの燃費を良くするのは発電だった」

というキャッチコピーの広告（※ワゴンRの広告）を見るたび、15年ぐらいの時代遅れ感と不快感を感じていた。

※渡辺謙は結構好きです。


減速時の回生（＝発電）したエネルギーを再利用することで燃費向上なんて初代のプリウスから実現されていたワケで。。。



スズキのene-chargeは

・高効率・高出力オルタネータにより、減速時に発電（＝回生）

・回生したエネルギーを充電効率の高いリチウムイオン電池に蓄積

・走行時はオルタネータによる充電を行わない（電気デバイスにはリチウムイオンバッテリーから供給）＝オルタネータ無負荷＝オルタを回すためのトルク低減＝エンジンの負荷低減＝低燃費

というシステム。



「ハイブリッド」という手法を取らずに、シンプルかつコンベンショナルなコンポーネントの組み合わせをうまくまとめて、ローコストに回生・省エネを実現できていることは素晴らしいと思う。

スズキの作ってるクルマの価格レンジや、あれこれ特許を抑えられていて抜け道の少ない中での消去法的に有効な選択肢なんだろうなあ・・・と思う。

リチウムイオンバッテリーを使っていること以外は、あまりに普通・・・・というかダイハツの「新eco IDLE」もバッテリー以外は似たような手法だし、日産もやってる。




ene-chargeのクランクプーリとオルタネータの関係は知らないが、減速時にクランク軸とオルタが一緒に回っていたら、ホンダIMAのようなパラレル・ハイブリッドと同じく、減速時にエンジンブレーキも併用されてしまうため、オルタネータによる回生効率は落ちてしまう。
（トヨタのハイブリッドは、シリーズ＋パラレルなので、パラレルにすることでエンジンブレーキを効かさずにジェネレータによる回生ブレーキだけを生かすことができる）

また、回生したエネルギーの再利用が、力行（モータ駆動）ではないことも、ハイブリッドに較べると消極的だ。



でも、前述のように、限られたコストの中でシンプルなコンポーネント構成での低燃費化実現手法としては良いと思う。




ene-charge自体をどうこう思うのではなく、この広告がとにかく不快なのだ。



無知な広告代理店によるコンペ提案がイケてなかった可能性もあるが、そのキャッチコピーを採用したスズキの広報もおそらく自動車技術に関する知識には乏しいのではなかろうか？

スズキの技術者にもこの広告を恥じている人も多いのではないかと勘ぐってしまう。

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同様に、（どちらかというと新しい）自動車技術ネタについての過去ブログエントリのインデクスページを盆休みに作った。




mistbahn Motor WEB Automotive Technology Impressions




なるべくニュースサイトの引用などは避け、

・展示会等で実際に見たもの
・試乗などで体験したもの
・クルマいじりで検証したもの
・書籍を読んで、書かれていることから脱線・膨らませたもの

など、自分で見て・触って・感じたこと、考えたことを自分の言葉で語るようにしてるつもり。


実際には、このインデクスページにリンクが貼られているページよりも、いろんな書籍のレビューブログで、最新技術についての自分の所感を綴っていることが多いので、こんだけコンテンツが増えるとインデクス化が難しいなあ・・・と思う。


まだまだインデクス化できていないブログエントリが膨大にあるんだよなあ・・・。